Správa železnic hledá projektanta pro vysokorychlostní trať v Praze
Vysokorychlostní jednotka ETR 1000 v barvách dopravce Iryo. Foto: Iryo.eu
Součástí zakázky je rovněž návrh čtvrté traťové koleje mezi stanicemi Praha-Libeň – Praha-Běchovice a zázemí pro údržbu vysokorychlostních souprav ve Strašnicích.
Dobře, že se to řeší, ale napadá mě tady docela zjevná otázka. Není to trochu pozdě? Jako nevím, v jakém horizontu se počítá s realizací, ale řekl bych, že VRT Polabí už je v přípravě o dost dál. Přitom minimálně 4 koleje z Libně do Běchovic by bylo zcela žádoucí udělat dřív nebo alespoň současně.
4 koleje do Libně budou určitě potřeba až budou i 4 koleje VRT z Poříčan do Běchovic. A myslím si, že ty budou až bude VRT minimálně do Světlý. Dokud budou na VRT 2 koleje, tak na ni budou jen přesměrovány vlaky co jedou od/do Kolína + Nymburka po koridoru.
Tady to bude VRT maximálně mezi Běchovicema a Zahradním Městem, zbytek bych očekával konvenční trať (do 200 km/h).
Proč? To, že to bude VRT znamená mimo jiné i to, že vlaky na ní budou plně separované od jakékoliv další dopravy. Takže žádný přehřátý ešus, který by zablokoval dálkový spoj. Navíc je to výrazně bezpečnější a přehlednější jak fyzicky (oddělená trať), tak i z hlediska řízení dopravy (dispečing). Vzhledem na to, že to bude patrně nezatíženější úsek VRT a trať přes Běchovice je už dnes přetížená, bylo by tohle míchání docela blbý nápad.
VRT znamená pouze to, že trať umožňuje rychlost více než 200 km/h. Ostatní jsou už jen provozní koncepty.
Mezi Běchovicema a Libní nic nevyseparujete, není na to místo (pro 4 koleje a nějaká separační mezera(y) ). Vlaky budou jezdit až na Prahlavák, jediná separace bude ta, že rychlé vlaky budou uvnitř a pomalé venku (vše do 200 km/h). Zatížení se rozloží od Běchovic i na trať do Zahradního Města, tam z důvodu hluku dál VRT do Vršek pokračovat nebude. Tam to asi bude oddělené jako extra dvojkolejka až do Vršek.
Mně osobně je jedno, jak se to bude jmenovat. Pokud se dostanu do Brna za 60 minut, klidně pojedu žebřiňákem.
To vám věřím. Ale z technického hlediska to jedno není a aby jste se do té hodiny jízdní doby vešel, tak tratě musí mít nějaké parametry.
Tak ono tady je to VRT použito spíš ve smyslu samostatné tratě Běchovice – Zahradní Město – Vršovice pro VRV. Rozsah rychlostí v článku zmíněn je, ono v tom úseku mezi Vršovicemi a Zahradním městem si to asi lze zhruba odvodit od plánovaných rychlostí na stávající trati na Benešov, jelikož VRT má vést hned vedle.
Tak to taky má být napsáno, ne že to budou všichni chápat tak, že rychlostí 320 to přijede až na hlavák.
Podívejte se někdy na jízdu nebo trasování TGV v Paříži 🙂
Když to posoudím podle naší legislativy, tak VRT končí/začíná zhruba na hranici města. Jednak tohle chápu jako opatření kvůli hluku a pak i takové TGV se nějakou dobu rozjíždí/brzdí.
Takže když bude končit VRT v Běchovicích a na Zahradním Městě, tak se proti Francouzům lišit nebudeme.
Tak co, který ze zdejších šoto-expertů se jim na to přihlásí, protože to umí líp? Co? Nestyďte se;)
SUDOP 1 nebo Metroprojekt 2 či MCO 3?
Mott nebo Afry se přidají, aby to nebylo tak jednobarevné
Který projektant by to mohl dělat?
Já nevím… Má sídlo v Olšanské ulici?
4 – 5 projekčních kanceláří v ČR na výběr/soutěž je vám stále málo? Prostě když na tom dělají Češi, je to špatně, co? Nakupme všechno venku, tam jedině to umí, ne?
Ono těch 4-5 projekčních kanceláří fakt existuje, ale na dráze prostě 90 % zakázek udělá někdo ze Sudop Group. A nemyslím si, že je to úplně nekalý úmysl SŽ, prostě špičkoví drážní projektanti (a projektanti elektra, inženýrských konstrukcí, mostů se specializací na železnici) moc nikde jinde nejsou. Logický důsledek začarovaného kruhu, že kde jsou zakázky, jsou i lidé a kde mají šikovné lidi, dokáží dělat na těch zakázkách. Taková aplikace Matoušova efektu.
Fakt si myslíš, ze je rozumné, aby to dělal někdo, podle kterého je reko na 200 km/h než novostavba na 320? Anebo 200 m dlouhé nástupiště, které se musí překopat jen kvůli hrubé chybě jménem Interpanter / InterJet ? Dal bych dopodminek, ze museli vyprojektována aspoň 20 km trati na 250 km/h a více
Proč 4. kolej? Domníval jsem se, že VRT odbočí ze Zahradního města, a trať na Poříčany bude pak naopak předimenzovaná.
Část dálkových linek pojede do Běchovic z hlavního nádraží přes Libeň, část přes Zahradní Město. V mapě linkového vedení Správy železnic to je zakreslené.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
Jako na to, že je úterý, tak se tenhle tejden jedou docela bomby…
To vypadá na Běchovický Matterhorn číslo 2.
Pořád mi přijde nejlogičtější schovat VRT pod zem a klasickou dopravu nechat na povrchu. Kdy VRT pod zemí nebude muset řešit zástavbu a hluk. A mám pocit, že to pořád není v plánu.
Ale to je čistě můj názor.
misty to urcite pod zem pujde, ale je to drahe a zbytecne.
v casti trasy je uzemni rezerva, v casti ruzne brownfieldy a podobne humusy…
Nejsme v simulatorech, vite co by to bylo kopat VRT ?
Konkrétně by to bylo co?
Náklady cca 800 MiO na Km trati a vic. Normalni stojí cca 250 až 300 mio Kč
Za to jsme v Evropě, kde ve spoustě metropolí přijíždí mezinárodní vlak do města tunelem nebo dokonce staví na nádraží v tunelu.
Jj, např. Berlin Hauptbahnhof … Hezký příklad moderního multimodálního nádraží 21. století.
Chápu že šotouši jsou z Berlina Hbf paf, ale žádný výkřik geniality to není. Přestupy z horního do podzemního patra nepřímočaré, výtahů málo, přednost dostala komerce. Jsou lepší příklady Antverpy, Curych, Utrecht…
I když nešotouš 😉, do jisté míry souhlasím. Uváděl jsem jen jako příklad… Nepochybně se najdou lepší. Jenže při pohledu na pražské hl.n. se nikdo nemůže ubránit pocitu, že i jednooký je mezi slepými králem! 😊
Nehledě na to že je to okolo naprosto zabité, místo služeb parkovací (ač hezký) dům uprostřed obrovského náměstí… Nádraží sice hezké a lehce praktické, okolí asociální, o sterilní úřední čtvrti podél řeky ani nemluvě. To se nedá například s „obyčejnou“ Vídní srovnávat
Jestli myslíte Wien Hbf, tak z pohledu řešení okolí to není bůhvíco. Spal jsem nedávno v hotelu poblíž. A v okolí Berlin Hbf je takový provoz pěších, že velké náměstí se celkem hodí. Kromě toho je opravdu multimodální, jak psal M. Prager.
Jenze kdyz pod zem naopak pujde primesto, muzou se na nej doplnit stanice v huste zastavenejch oblastech a to je pro mesto nasobne vetsi prinos.
Řekl bych, že od toho je v Praze Metro, aby obsluhovalo stanice v hustě zastavených oblastech. Zbytek je o vhodné návaznosti Metra na Os, Sp a R vlaky, jako například Veleslavín či Smíchov.
Praha už je tak velká, že metro z jednoho okraje na druhej jede sakra dlouho. Navíc je tu dlouhodobej problém s paprskovitostí pražský MHD, která zbytečně a neúměrně zatěžuje centrum.
Doplnění o příměstský/městský vlaky podle vzoru S-bahn nebo RER, který by pár stanic v centru obsloužily přímo, bez přestupů, by jí hodně pomohlo.
Evidentně nejste Pražan …Praha z dopravního hlediska stále ještě představuje jakési druhohory. Veškerá doprava se dnes tlačí na dodnes nedobudované základní páteři. Praze zcela chybí překryvné vrstvy pro příměstskou a dálkovou dopravu. Příměstská dráha (Esko) by měla fungovat na nezávislém, segregovaném, svršku (kombinovaně po povrchu či v podzemí), dálková a tranzitní doprava pak nejlépe dlouhými tunely s naprostým minimem stanic.
Souhlasím.
tak tohle je názor tak na úrovni 80. let minulého století, při veškeré úctě, pane
On je ale dost velký rozdíl v ceně stavby, když přibývají k tunelu stanice, než když je to téměř „holý“ tunel, jako má třeba VRTka HS1 v Londýně ze St. Pancras směrem k Ebbsfleet International a dál.
To jo, ale podzemní stanice S-bahnu a podzemní nádraží pro VRT u dnešního Hlaváku je taky velkej rozdíl (a jedno z nich tam podzemní bude muset být). A tenhle rozdíl může trochu přispět na ty ostatní menší stanice, kde v zásadě stačí dvě průjezdný koleje a nástupiště mezi nimi (plus samozřejmě eskalátory, výtah a jednoduchej vestibul),
Celkově jo, bude to asi o něco dražší, než varianta VRT pod zem, ale přínosy pro město i okolí nesrovnatelně větší…
Emane!
To nebude on. Na rozdíl od kolegy Šípa totiž dokázal tento názor shrnout do čtyř vět.
Asi jeho tiskmluvka
I když s p. Šípem v tomto návrhu VRT nesouhlasím, tak své nápady tu vždy prezentoval pod svým jménem.
Ve studii proveditelnosti je tunel od Běchovic k Dubči, přes Kutnohorskou po mostě, krátký tunel pod Průmyslovou a přes triangl zase po mostě. Té rezidenční zástavby tam kolem kupodivu moc není.
Ale ta trať takto není v aktuálním územním plánu ale ani v připravovaném metropolitním plánu, uvidíme tedy, jaká bude ta konečná varianta.
Zbytečně stavět VRT v tunelu stojí nejen řádově víc, ale vlak má v tu chvíli daleko větší spotřebu (tlačí vzduch před sebou)… takže ve výsledku je to jen dražší a dražší…
Vzhledem k tomu, že by všechny vlaky v Praze stavěly, tak by nějaké extra nároky na tunely být nemusely (profil). Jediné co na tom je „na houby“ je délka tunelů.
Očekává-li se větší výměna cestujících v Praze, tak potřebujete s VRV trochu déle stát a to se v drahém tunelu nehodí, protože potřebujete i více hran. Navíc bych očekával, že příměsto bude mít v podzemí i kratší nástupiště (cca 230-250 m, na povrchu je místy i jen 200 m a čeká se na pracné prodloužení), VRV potřebují 400 m.