Správa železnic hledá projektanta elektrizace tratě Nýřany – Heřmanova Huť
Nádraží Heřmanova Huť. Autor: Pavel Hrdlička, Wikipedia, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39095136
Desetikilometrová trať se má dočkat kompletní modernizace včetně přestavby stanic a zastávek.
Taková možná pitomá otázka: Proč je to samostatný projekt, a nikoli součást „180/II“? Tam hrozilo nějaké vyvolané zdržení, že to nešlo sloučit = administrativně zjednodušit?
Spíše bych to viděl na vzájemné neovlivňování projektů, kdyby se někdo cuknul.
Asi dostanu vlnu nepochopeni, ale proc je zadouci mit co nejvic trati pod dratama? Opravdu je uspora na el. provozu o tolik vetsi, nez u nafty? Kdyz clovek vidi ty cifry co stoji rekonstrukce, tak ta navratnost musi byt daleka. Co se tyce ekologie nemyslim si, ze by jeden sukafon za hodinu byl pro mistni faunu a floru pohroma.
Obecne jsem rad za kazdou investici a opravu, jen mne zajima proc je potreba vsude dratovat…
Pokusím se Vám to vysvětlit. Máte tři možnosti: a) provoz na trati zrušit –> nejlevnější, obsluhy sídel přejdou pod jiný druh VHD, který tam stejně jezdí, ale nějak se to v CZ moc nedělá. b) nechat to tak, jak je, což je špatně. Nové cestující nepřilákáte, jenom stále budete lavírovat mezi zrušením a novými nezávislými vozidly, protože už ani zbytek cestujících kromě školáků nebude schopen akceptovat „historická“ vozidla. A stejně se nezbavíte reko zastávek atd… c) smířit se s tím, že to zrušit nejde, trať smysluplně zavázat do systému S-Bahn, zcivilizovat jí, zvýšit rychlost, upravit zastávky na dnešní standardy. A… Číst vice »
Dovolím si doplnit, jiná VHD tam teď nejezdí v takové podobě, aby tu trať dokázala nahradit, samozřejmě lze zavést nové linky/spoje, ale to je trochu jiná káva, než vyznívá z vašeho textu. Nahrazení tratě 181 busem by znamenalo nahradit ji minimálně dvěmi linkami, nebo prodloužení jízdní doby a ztrátu cestujících.
Obecně tenhle kout země má docela bídnou bus VHD. Zkuste se podívat na spojení Plzeň – Přehýšov…..
Nehledě na to, že na dosažení ekvivalentní kapacity byste tam musel mít kloubák v 15min taktu ve špičce, což by bylo dražší, než vlak, navíc s delší jízdní dobou a výraznou redukcí kvality.
No tak na náhradu trati 181 busem by dva velké busy za hodinu stačily, pak by mohli v Nýřanech navazovat na vlak, ale to je vámi zmíněný problém s kvalitou,
Jak psal pan Šimral, tady je opravdu nejlepší elektrifikovat a udělat přímý vlak do Plzně.
Každý tu kvalitu vidí trochu jinak, pro mě třeba je jedním z hlavních parametrů kvalitní VHD hustý interval. Takže při srovnání bus po 15 minutách vs. vlak po hodině není co řešit.
Četl jste některé komentáře níže? Doporučuji přečíst!
Co BEMU, čili bateriová vozidla? 10 km je pod trolejí, 10 km bez ní. Znamená to přenesení nákladů od správce infra na objednatele, ale zrovna tady by se měly celkové náklady zvážit. (Vodík ne, je drahý, energeticky 3x náročnější na provoz)
SŽ se zjevně neúčastnila exhibice vodíkového vlaku ….
Aby pošukával 10 km tam a zase zpátky? K tomu vodík vhodný rozhodně není, stačí baterie.
10 km mezi Heřmankou a Nepomukem? 🙂 Hmmm
Z Nýřan do Nepomuku bude souvisle 25 kV 50 Hz.
To je důvod k nelektrifikaci? Nebo má vodík jezdit celou trasu? Nějak nechápu, co tím chcete říct….
A kolik říkaly na exhibici, že bude stát km jízdy tohoto vlaku?
Já jsem se ptal v MuN, ale byly tajemný jako hrad v Karpatech.
Pak z nich vypadlo, že to možná bude levnější než dieselové vozidlo, ale dražší než elektrické.
Podle článku se lze domnívat, že by po „modernizaci“ vzniklo něco na způsob Hrušovany u Brna -Židlochovice. Neboli infrastruktura osekaná na holou kost. Jezdí tam vůbec ještě manipulák, nebo se již v předstihu něco tak sprostého a nemoderního podařilo eliminovat?
manipulák jezdil do sklárny, do té již koleje nevedou a už řadu let tam nejezdí, jediná šance pro náklad je vybudovat napojení na sklady u dálnice mezi Přehýšovem a H.Hutí. Ale těm asi vlak nechybí…..
Díval jsen se na „mapy.“ Heřmanova Huť je osekaná již dnes a po modernizaci by tam zbyly maximálně dvě dopravní koleje. Nic víc. Vlečku odbočující ze širé trati si při dnešní legislativě a předpisech nedovedu vůbec představit.
A co víc je potřeba? Navíc Panter nebo do budoucna i jiná EMU se nemusí ani objíždět, takže stačí 2 kusé jako v Židlochovicích. Vlečka by se eventuálně dala napojit i v nové odbočce, vzor Zbiroh.
Po likvidaci Zbirohu jako stanice a jeho degradaci na „nákladiště“ jelo tam na vlečku sila vůbec někdy něco?
Tak vlečka z trati by se musela ošetřit jako stanice, což opravdu nejsou jen krycí návěstidla.
Proč. Copak budovat novou nz. je zakázané?
Asi není, ale bude to mít v podstatě stejné ZZ jako stanice. Dneska vám už jen „klíče“ neprojdou.
A „klíče EMZ“? Jo tak, to by bylo málo drahý… Samozřejmě myslím na tratích, kde bude slabý provoz, na Heřmance v taktovém příměstu to je samozřejmě mimo.
K tomu „klíči EMZ“ už musí být další kabel, a nějaká ta logika traťové ZZ.
Nerad bych někomu kazil radost, ale zajímalo by mě, jak může ekonomicky vyjít multi miliardová elektrizace trati, kterou obsluhuje jedna Regionova pro několik set cestujících denně?
Protože místo toho tam pojede vozidlo které bude ve většině trasy více využité (pobere to lidi před Plzní protože regio od Domažlic bude jezdit zčásti mimo Nýřany), nabídne to přímé spojení z obou směrů i na opačnou stranu Plzně, optimalizují se turnusy vozidel i personálu a bude stačit jen drát, žádná nová napájecí stanice.
ona samotná trať do H.Huti moc multimiliardová investice nebude…. na zbytku (tj. trať 180) jezdí plné dva sharky mimo špičku a plná pěti až šestivozová klasika ve špičce.
Ekonomicky to nikdy nevyjde, ani kdyby tam jezdily větší soupravy. Podstatné je, že se zavedou přímé spoje do Plzně, budou tam jezdit moderní elektrické jednotky (tj. ekologická doprava) a jak se píše v článku, plánuje se i nová zástavba v HH. Zcela nepochybně se tím vytíženost vlaků výrazně zvýší.
A nestačily by na to duální jednotky elektrické/bateriové? On ten cancour ani není nijak sklonově náročný.
To byste zase rozvážel hmotnost baterií zbytečně moc daleko. Nicméně kdyby ta linka vedla z Heřmanky do Mirošova, už by to s bateriemi mohlo dávat smysl, protože uprostřed máte dostatečný čas na nabíjení (Nýřany – Rokycany) a cancoury nejsou nijak dlouhé.
Totéž by pak mohlo být u linky Bezdružice – Radnice.
Nepodceňoval bych taky problematiku jednotnosti vozového parku…
Ano, samozřejmě.
Protože z té „multimiliardy“ bude tak 90% peněz jen náhrada prosté obnovy, ke které by stejně došlo. Aneb tradiční bolest titulků typu „elektrizace A-B za X,YZ mld. Kč“, přičemž na tu skutečnou elektrizaci z toho balíku jde třeba 15 %.
Asi tak.
Aby to jezdilo svižněji taky bude potřeba vybudovat na většině (ne-li všech) přejezdech nějaké to PZZ.
Tohle je hezké a pochopitelné. Ale na nejvytíženější lokálce v plzeňském regionu (Mirošovce) zůstává koncept s přestupem do rychlíku v Ro a modlením se, aby nechytl zásek někde kolem Berounky u Prahy.
„Fiction on“
Nabízelo by se to propojit – místo Nepomuku to směrovat na Mirošov, ale byla by to vozidla i kilometry navíc. A samozřejmě nemáme drát na Mirošov.
„Fiction off“
No asi je třeba brát v úvahu počty cestujících. Úsek do Heřmanky bude koncový, ale bude nabírat Nýřany, páč hlavní nová trať na Domažlice je mine. A frekvence na Nepomuk je silná. Těch pár lidí na Mirošov nemá smysl resp. pro ně jsou spádové Rokycany.
No právě, na Nepomuk je mnohem větší poptávka, tak by mi přišlo lepší, mít obě ramena +/- symetrická co do vzdálenosti i kapacity. Ale nechávám to koňovi a Povedu.
Úsek Rokycany-Mirošov (1541 cest./ prac.den, o víkendu 532) je o hodně vytíženější než Nýřany-HH (kladiva 644, víkend 226). Zadrátovat Mirošovku určitě smysl dává, minimálně dvouvozový Panter v 1h taktu to uživí. Ale je pravda že velká část cestujících od Mirošova končí v Rokycanech.
Tak rád čtu takový článek, že bude nějaká trať elektrizovaná, jen kdyby bylo více takových článků, ale také aby už se stavělo a ne až nekdy kolo roku 2030 a podobně… Je tolik tratí, kde elektrizace chybí.
Staveb je teď u SŽ až příliš. Chtělo by to nechat firmy vyhladovět, aby spadla cena a zvýšila se kvalita. Bohužel SŽ je spíš v tomto ohledu „dojná kráva“.
staveb ano, ale kolik z nich zahrnuje i elektrizaci? hodne se sype do lbc kraje ale nikde nebyla elektrizace, ani při kompletni rekonstrukci mezi lovosicemi až českou lípou, zaroven v minulosti se delalo mezi lipou a libercem a další stavby na trase jsou v přípravě a nikde nic o elektrizaci….
A tech rekonstrukcí bez elektrizace, nebo přípravy k elektrizaci je kotel.
Naopak, je třeba udržet tempo a zajistit financování tak aby byl objem prostředků a plán staveb predikovatelný, pak mohou na trh vstoupit i nové firmy, které musí pro takový vstup udělat obrovskou investici a bez příslibu zakázek do toho těžko půjdou. Jaledinné co dělá naše stavby drahé, jsou železniční monopoly.
Hop na krávu už je tele.
Napřed budou muset toho projektanta najít. To aby prováděcí firma věděla, kde má kopat patky a kolik stožárů mají objednat ve výrobě.
Trať je opravdu v mizerném stavu, na to kolik tam jezdí lidí.. Ostuda SŽ, která se nestará.
Není ta trať dokonce řízená dle D3?
Je
Jenže tam se může vlak srazit leda sám se sebou …
Každopádně se nedá s čím srazit, jezdí tam jeden motoráček sem a tam.
třeba dostanou pohodlnejší elektrický motoráček 😉
do budoucna by tam měli jezdit elektrické jednotky Plzeň-HH
nene H.H – H.P. (resp. Nepomuk) 🙂
to máte samozřejmě pravdu, ale to hlavní bude přeprava lidí do Plzně, ano fyzicky to bude HH-HP/Nepomuk, ale přepravní význam to bude mít především pro cestující v relaci HH(+další obce na 181)-Plzeň
ještě dovětek, hlavní „nový přínos“ bude HH-Plzeň, relace Nepomuk-Plzeň má možná větší potenciál i vytížení, ale to funguje už teď, HH-Plzeň bude ta novinka, kterou přinese elektrifikace 181
Takže jak u nás do Vizovic, díky.