Správa železnic chystá modernizaci trati do Čakovic, má být připravená na elektrizaci
Nové metro E by mělo být napojeno i na stanici Praha-Čakovice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Z trati zmizí několik přejezdů, vznikne 250 metrů dlouhý tunel.
V tom zařezu za odbočkou Skály, tam to bude pro dvě koleje asi dost nostavba ne?
Proč u nás je vše na desetiletí? Má to pak vůbec nějaký smysl? Naši předkové toto vše dokázali v řádu měsíců a pár let (stovky až tisíce km nových tratí ročně a dodnes se po nich jezdí a to i často bez nějaké větší modernizace a přestavby). Dnes, při vší technice a tzv. vyspělosti jsou termíny na způsob nekonečna. přitom celé zdvoukolejnění a elektrizace až do Všetat měla být udělaná tak nejpozději v 80. letech.
Zajimava otazka,…
Nová trať dle studie CEDOP Praha-Vysočany – Líbeznice – Neratovice s odbočkou do Odolené Vody a Úžic podle tohoto návrhu https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2020/08/celkove-schema.pdf Sosna definitivně zabil? Proč stavět nové tratě, když se můžem hrabat ve starých….
Zapřemýšlejte, k čemu která z těch dvou trati má sloužit. Navíc v diskuzi zde to již bylo popsáno.
Proč udržovat a revitalizovat staré trati, když si můžeme postavit nové? 😀
To je krásná parafráze už starého vtipu, kdy cikán říká manželce, „stará, umyjem to děcko nebo si uděláme nový?“
Ta nová trať by si vyžádala další tunel na kromě toho z Balabenky. Tento další tunel by byl z Vysočan směr sever. Bude obrovský úspěch, pokud se podaří v následujích 20 letech alespoň ten jeden na VRT. Ten druhý nemusí být nikdy a doprava směr sever je potřeba řešit hned.
„Rozsah rekonstrukce železničního spodku se předpokládá v rozsahu rekonstrukce železničního svršku“
Může mi to prosím někdo znalý přeložit?
Neshazuji, prostě nerozumím.
Beru zpět, koukám, že už je to vysvětleno níže.
Jak jezdí ty motoráčky KŽC obsazené ?
Když je pozoruji na Masaryčce tak jsem víc jak 15 lidí ještě neviděl. Nedali by se ty čísla vytáhnout z nějakého sčítání cestujících, pokud ho tedy taky dělají jako u ČD.
Ve špičkách to jezdí docela plné.
No hlavně se zeptejte Žďárského ve Kbelích, Vám na to řekne. 25 let byl s Bemem jedna ruka
Ta trať je super. Když vše jezdí jak má, tak přes den daleko rychlejší než IAD anebo metro.
Které jsou ty 4 přejezdy ke zrušení? Všechny ve Kbelích tj. Nymburská, Mladoboleslavská, Jilemnická, Semilská?
Cituji ze zadávačky:
Z podstaty navrženého technického řešení (změna konfigurace stanice, zahloubení trati, zřízení nové zastávky) musí být přejezdy P2652, P2653, P2654 a P2657 nahrazeny mimoúrovňovým křížením. I u těchto přejezdů bude dokladována náhrada v rozsahu směrnice SM86.
Přednostně bude prověřena možnost zrušení všech zbývajících přejezdů v řešeném traťovém úseku a jejich náhrada za mimoúrovňové křížení nebo spojovacími komunikacemi v rozsahu směrnice SM86.
I tak je to rušení přejezdů u nás slabé. Nejvyšší čas, aby polovinu nákladů na zabezpečení snášely obce a ne jen Správa železnic, jako je tomu v zahraničí. Pak by to bylo mnohem více motivující k úvaze, které přejezdy jsou nezbytné a které lze s trochou dobré vůle opustit.
Nebo by to chtělo financoval přímo z rozpočtu silniční dopravy kolonky pro zvýšení bezpečnosti. Stejně by se nic jinýho jako silniční nadjezdy nestavělo.
Máme cca 4 tisíce nezabezpečených přejezdů (tj. nezabezpečených technicky). Dříve nebo později se budou muset tyto přejezdy znovu oficiálně prověřit a vydat nové rozhodnutí o způsobu zabezpečení. To bude v mnoha případech (pokud přejezd nepůjde zrušit či sloučit se sousedním) znamenat nutnost výstavby PZS za obrovské peníze (a nutnost hledat další zdroje, typicky u obcí). Sotva si lze představit, že na MK a účelovkách se budou všude stavět nadjezdy. Kdyby se podařila jen polovina, byl by to obrovský úspěch.
Začátek 2. odstavce:
„Rozsah rekonstrukce železničního spodku se předpokládá v rozsahu rekonstrukce železničního svršku“.
Krásná myšlenka, ale jak jí rozumět…?
viz moje reakce níže
Chápu to tak, že se spodek bude rekonstruovat všude tam, kde se bude rekonstruovat svršek.
nemožné se stává skutečností, ale opět ve šnečím tempu, nicméně jestli se z toho udělá tramvaj se zastávkou po méně než kilometru a bez narovnání traťových poměrů, tak to v porovnání s IAD zase úplně k ničemu
a taky chybí úvaha, jestli se udělá flyover na výhybce Rajské zahrady nebo tam bude frekventovaná kolize s rychlíky na hlavní trati
A pro jaké typické relace je to porovnání s IAD úplně k ničemu? Mně z tohoto směru přijde ta IAD také docela zabitá, ať chci jet blíž do centra jakkoliv, skončím v nějaké koloně. Skoro bych řekl že hlavní výhodou IAD je nevhodná poloha některých zastávek vlaku, plus jeho interval a nespolehlivost kvůli jednokolejce, což má tato stavba částečně vylepšit.
Taky záleží, jestli na nových zastávkách nebude zastavovat jen městská linka S34.
Přesmyk by byl fajn, jenže s tím se teď nepočítá, ale může se změnit.
… a nebo se na to spíše přijde až po dokončení.
Myšlenku určitě vítám, ale nezdá se mi několik věcí:
1. Dělání tramvaje z vlaku tolika zastávkami?
2. Elektrizace prý až po reko celé trati do Všetat. Pak se ale píše, že do Čakovic elektricky do roku 2029, zbytek ještě nebude. Tak tomu nerozumím!?
3. Na rovinu si neumím představit průchodnost Tišické spojky územím..
Předpokládám, že aktivací zastávek Kbely Mladoboleslavská a Kbely Jilemnická zanikne dnešní zastávka Kbely.
Ale nějak nechápu smysl zastávky Čakovice Havraňák. Chystá se snad na okolních polích nějaká zástavba?
A článek vůbec nezmiňuje uvažované provozování osobních vlaků do zastávek Čakovice severní nástupiště (před staniční budovou) a Čakovice zámecký park (na konci bývalé vlečky do cukrovaru). Tato hluboká myšlenka opět usnula?
On ten článek moc přesných informací neposkytuje, každý odstavec abychom si domýšleli nebo dohledávali sami – tunel kde? Organizace zastavování? Odbočka do cukrovaru? Info o elektrizaci se odstavec od odstavce liší. Plus ta výborná formulace svršek v rozsahu spodku..
Tunel zřejmě u letiště Kbely, kde je dráha blízko konce ranveje a z důvodu bezpečnosti by tam nebylo možné natáhnout trolej nad úrovní terénu.
č-Hav. výstavba od Letňan je celkem v pohybu, výstavba v Čako je plánována. Zastávka je sen starosty, který jinak hrozí blokováním všeho. Logičtější by bylo současné perony posunout o cca 200 m k jihu – podchod kolejištěm, na jedné straně nová čtvrť Avia city (15 tis.+konečná tram z Dáblic) na druhé sídliště v Čako. Pokud by někdo chtěl pro Čakovice ještě něco, tak spíše na severu zastávku za zámeckým parkem pro nové sídliště. Vlečka do býv.cukrovaru si žije svým „papírovým“tempem – je potřeba vyřešit cca 2 kamiony formulářů a hotové mají tak 1,5 palety.
Dyť tam je celý nový sídliště letňanský, vedle havraňáku…
Havrának = nova výstavba, co jede za Avií Letnany. To je ta druhá strana trati. A cele Cakovice, co totéž mají dal než 1 km k nádražní budově ( proto tam jezdí tolik kloubových bus linek a v intervalu jak metro)
U zastávky Havraňák roste nová výstavba. Zastávka má lepší dostupnost než původní čakovické nádraží. Trať má větší potenciál v pražském úseku než ve středočeském, protože všude roste výstavba jako z vody: Avia Letňany, Letňanské Zahrady, Sídliště Čakovice, Čakovice-východ, Kbely-Pod Nouzovem, Via Sancta Vinoř, Přezletice-Panská Pole…
Ovšem to nejdůležitější, čímž je druhá kolej z Čakovic do Měšic, stále nic. Přitom tento úsek je pro zrychlení a zkapacitnění trati z Prahy do Neratovic nejvíce důležitý. Navíc zde úpravy tělesa pro dvě koleje již během druhé světové války na některých místech proběhly. Bohužel dnes jsou ale rozšířené zářezy většinou zasypány odpadem z čištění štěrkového lože…
Mě naopak dává smysl začít od Prahy a do Nera pokračovat dále. Nejvíce zpoždění vzniká právě na úseku Čako->Skály, kvůli vloženým motoráčkům. Samozřejmě pokud to nebude až do Nera je to polovičaté, ale vrámci jedné stavby by se to ani nedalo zvládnout. Můžeme doufat, že s tím taky někdy začnou, ale i tohle opravdu hodně pomůže.
Zpoždění vzniká na tomto úseku, ano, ale ne kvůli motoráčkům, nýbrž proto, že osobní vlaky ČD nestíhají jízdní doby a pak si zpoždění předávají na křižování v Satalicích. Vlak vyrazí z Neratovic včas, s ničím se nekřižuje, a minuty zpoždění jen přibývají (natožpak, aby se dalo zpoždění krátit), to se prostě někde stala chyba.
A co kdyby tam konečně přestaly ČD nasazovat ty hydrokrámy se dvěma? Zrychlení je tragédie, vysoké schody, úzké dveře. Tohle si pokadil ROPID se svými nekompetentními panáky. Kteří nebyli schopni nejméně deset let nejen prosadit, ale dokonce ani pouze jednoznačně opakovaně říkst politikům a veřejnosti, že je nutné vyměnit vozidlový park nezávislé trakce v Praze a okolí. Právě proto chybí ešusy, chybí jiné elektrické jednotky, v dieselu tu jezdí šrot. ROPID se dlouhodobě jen vymlouvá, že nemá žádné pravomoci. Tak na co si ho kraje, do pytle, platěj? Na reklamu? Nebo aby politikům lezl do víte čeho? Kvůli téhle situaci… Číst vice »
Většinou jezdí 750.7 se třemi, včetně řidičáku.
Nejvíc zpomaluje barierovost a nenizkopodlaha. Znam dost maminek, kterém bez kočárku do ničeho jiného , jak KZC nikopodlazni nevlezou
Přesně tak, vlaky linky S34 jezdí velice často maminky s kočárky, protože do vlaků linky S3 s kočárky nelze bez pomoci dalších lidí nastoupit.
To bych jezdil taky.
Každopádně nasazovat na příměstské osobáky Btn a jejich deriváty je absurdní.
Ono nastoupit do ČD s kolem či dokonce ještě s dětma a jejich kolem je taky docela fuška. Arriva trochu lepší, ale taky žádná pohoda.
Ve svém příspěvku jsem nehledal viníka. Můžeme se bavit o tom, proč ROPID objednal hydrokrám se dvěma, ale když už se tak stalo, někdo měl nakreslit grafikon tak, aby se stíhaly jízdní doby.
Nestíhají se JD, nebo pobyty? Pobyty bych řek, že půjdou do jisté míry za zadavatelem.
Není to jedno? Prostě ten vlak má projet úsekem včetně zastávek a výměny cestujících za nějakou dobu, a nestíhá to.
Neříkám, že modernizace Skály – Čakovice nepomůže, ale jednokolejný úsek Čakovice – Měšice je velký problém. Pokud by byl tento úsek zdvoukolejněn také, tak by pak stačilo obnovit výhybnu Kojetice a dal by se zavést celodenní půlhodinový takt Os vlaků Praha – Neratovice, daly by se vést celý den každou hodinu Sp/R vlaky Praha – Neratovice (plus v ranní špičce nějaké další dva posilové Sp) a byl by to už stabilní GVD. A to vše bez přestavby žst. Neratovice, která je nezbytná (ale také neskutečně drahá), pokud někdy do ní mají vést od Prahy dvě koleje. S prostou výměnou zabezpečovacího… Číst vice »
A peronní intervaly budeš v praxi ignorovat, či co?
Pokud v Neratovicích odstřelíš nepoužívané skladiště, vytrhneš u něj nepoužívanou manipulační kolej, postavíš místo ní šturcovou dopravní kolej s bočním nástupištěm (klidně z nějakého výzisku), tak máš hned jednu kolej na ukončování vlaků od Prahy jedna báseň: https://mapy.cz/s/futamanafo
Tohle vše jde ještě bez velké modernizace žst. Neratovice, to se dá schovat pod výměnu zabezpečovacího zařízení.
Mluvím o peronnich intervalech obecně, čili na celé trati. A ty podvazují křižování a předjíždění, což se týká všech stanic bez perónů a čím víc křižování, tím víc podvaz. Takže ti řeknu, že zintenzivnit provoz na této trati dost dobře nejde bez plnotučných ostrovů hlavně v Čakovicích a Satalicích.
Neratovice jsou na větší zásah. Jednak kvůli nákladnímu tranzitu bude nutno vyřešit „740 m“, jednak lokálku od Čeláko bych zakončil perónem téměř kolmo ke kolejím TKPE a to tak, aby se minimalizovala přestupová vzdálenost. Spojku zachovat pro PP.
Abys mohl do Čakovic zapojit druhou kolej od Měšic, tak jí musíš zrekonstruovat minimálně celé měšické zhlaví a na to by nikdo nedal peníze. To by muselo být i s celou stanicí. Od Satalic se dá druhá kolej do Čakovic zapojit i bez její rekonstrukce, ale pevně doufám, že nikoho toto low cost řešení nenapadne.
Když budu prase, tak druhou kolej zapojím jedinou výhybkou.
:-P
Ono to tak i dopadne
Jenže pak to bude stát za howno jen o něco méně, než dnes. To není žádná výhra, aby se na dvoukolejné trati ve stanici motaly cestující v obou hlavních kolejích. Proto se už před mnoha desetiletími začala dělat poloperonizace..
Motali cestující, samozřejmě.
Největší voser je křižování v Čako, Saláti. Aspoň se teď už dá křižovat na Skálách. Takže za mně se má začít právě tímto úsekem, plně zdvojkolejnit, na Skálách mít správný počet spojek, ať vlaky jezdí a nikoliv postávají. Jezdi tam nejvíc vlaků a když už tam musí být ty kratkovlaky KFC, tak ať je to dvojkolejné právě tam. Plus ty nové zastávky. Však jde o jednu z mála trati vhodnou právě pro čistý suburban. Je to trať svou trasou vymetající, proto nemá a nebude mít potenciál pro rychlou dopravu. Nákladní dopravě by měla sloužit pouze ve zbytku kapacity. Pro nákladní… Číst vice »
Pro jakoukoliv stabilitu provozu je ale nejdůležitější zdvoukolejnění úseku Měšice – Čakovice. Tak to prostě je a nic s tím neuděláš. Krom toho ty krátkovlaky KFC dnes díky neexistenci druhé koleje mezi Čakovicemi a Měšicemi musí končit v Čakovicích, ale pokud by byla druhá kolej Čakovice – Měšice, mohly by dojet až tam, což by bylo velké zlepšení po všech stránkách.
Za mě velká škoda, že ta „přednostní“ stavba nekončí až v Hovorčovicích. Jednak by se snad vyřešil i přejezd u Globusu, jednak by se dala postavit zastávka Třeboradice která by snad ukončila ten nesmysl s cukrovarem, a jednokolejka do Měšic by už nebyla kritická.
Samozřejmě zORIzované Kojetice budou chybět furt (do té další velké stavby).
Jenže ty Kojetice nefungovaly už někdy v roce 1989 a spíš bych, že přestaly fungovat ještě o nějaký ten rok dříve. Navíc mám za to, že to byla stanice s mechanickými návěstidly, takže by to bylo stejně nepoužitelné. To je to samé, jako plakat nad tím, že někdo kdysi zrušil Kuks či Markvartice. Markvartice už jsou obnoveny a Kuks bude nejspíš obnoven také. Vždyť co by z těch stanic zbylo, kdyby nebyly po kolejové stránce zlikvidovány? Jen opotřebovaná infrastruktura, která by se stejně při reaktivaci těchto stanic musela plně nahradit novým materiálem.
Řekl bych, že výměna vyžilého zabzař v existující stanici bude papírově jednodušší než de iure výstavba nové. Myslíš, že třeba výhybny na semmeringu by někdo obnovoval, kdyby byly vytrhané?
Zbylo by z nich papírování, takže by se nemuselo jednat o novostavby.
Mně by se teda líbila nějaká novostavba z Čakovic do Vysočan kratší trasou (i za cenu nějakých 30 promilí stoupání), ale díky aspoň za tohle.
Ale tři zastávky v Kbelích, které navíc mají dobré spojení na metro do Letňan?
A taky nevím, jak s tisickou spojkou souvisí rekonstrukce Čakovice – Neratovice. Snad jen kvůli nutnosti nějakého provizoria v Neratovicích.
30 promile? Trať má přece sloužit jako odklonová pro nákladní dopravu.
No právě.
Pořád by tam byla stará trať.
Ono by dost možná došlo ke zrušení existující zastávky Praha-Kbely. Takže by byly „jen“ 2. I když, se SŽ člověk nikdy neví.
Novostavba by mohla sloužit pro rychlíky, ale ve Kbelích a hlavně Satalicích lidi ten vlak využívají, to spojení bus + metro není zas tak kvalitní, ani rychlé.
Když už novostavba, tak tunelem od Balabenky k Třeboradicím a na staré trati ponechat místní dopravu …
To ale už mluvíte o rychlovýjezdu, který se nijak s předmětnou stavbou nevylučuje.
Mně ne, protože by to ničemu výrazně nepomohlo. Tahle vymetající trasa je právě vhodná pro osobáky v suburbanu. Pro rychlejší spojení je nezbytné postavit VR výjezdy z centra Prahy až někam 30 km daleko v počtu minimálně 3 ks. Vo tom se ví už nejmíň 20 let.
A už pár let se ví taky, že ty VR výjezdy nelze míchat s „regio-výjezdy“, které jsou potřeba extra. Naštěstí aspoň jeden takový (byť dálkovkou, ač ne-VR taktéž k využití zamýšlený) už snad bude seriozně řešit – do Benešova. Mělník holt bude muset přijít na řadu později taky.
Přesně tak. Praha musí nutně mít tři nové rychlovyjezdy už dnes.
Dále musí být zdvojkolejněny všechny stávající jednokolejky, přičemž u Pacifiku, Hrbaté, lze mluvit o zdvojkolejnení částečném, u Semmeringu pak nějakém minimalizované, ovšem pro případy odklonů by se i tento měl zdvojkolejnit poněkud více.
Není to tak až dávno, kdy se na Hlavní jezdilo po 1 koleji Hrabovskou spojkou 30 km/h a po 1 koleji do Libně tunelem.
Celých 5 kilometrů za 10 minut. https://www.youtube.com/watch?v=upFUZbae__E
Ano, to je bývalá hlavní trať z Prahy do Ostravy, Bratislavy, Budapešti i Vídně.
Tak zase zpět na zem. Jsem zvědav, jak budou místní na Balabence reagovat, až se bude skutečně řešit odbočení dalších dvou kolejí do tunelu. To nemá šanci projít bez velkých a vleklých problémů.
Kolik je tam místních? Ty vily severně? Kotlaska je dočasná kolonie.
Pokud si dobře pamatuji jakési prapůvodní ideje, tak součástí VRT Podřipsko, bylo kromě odbočné větve směr Louny/Most i odbočná větev směr Neratovice. Právě tudy by měly jezdit rychlíky na Mělník a Mladá Boleslav/Turnov. Původní trať z Vysočan přes Čakovice do Neratovic se měla přestavět na kapacitní dvojkolejnou a elektrifikovanou trať pro intenzivní příměstskou dopravu. Jelikož v lokalitách na sever je počítáno s masívní developerskou činností.
Ve studii CEDOP+EGIS byla dvoukolejka z Balabenky (= hl.n.) rovnou na sever coby VRT bez předměstské stanice, dále rozvětvená směr UL/DD a LN/MO. K tomu z Vysočan (plnících úlohu předměstského zastavení pro vlaky, směřované až na výjimky do TGM) v původně zamýšlené stopě VRT druhá dvoukolejka na 160 km/h do prostoru Měšice/Tůmovka (napojující Neratovice za cca 10 min. z těch Vysočan) s možnou odbočkou do Brandýsa (= zárodek rychlého Liberce) a popř. také směr Odolena Voda. Dnešní 070 měla být jen pro Os. Aktuální snaha udělat jen tu větev z Balabenky a z toho plynoucí nápady na zastávku přímo na… Číst vice »
Zastávka musí být na hlavních kolejích VRT, aby to zásadně podvazovslo její kapacitu? A rychle k Nera můžu přece z VRT odbočit i bez zastávky na VRT.
Nemůžeš už proto, že se na tu VRT nevejdeš (určitě ne v dobu, kdy to budeš potřebovat).
Takže se zabije možnost udělat ve Vysočanech přestup z VRT na Bčko, a tím de facto od té VRT odříznout podstatnou část Prahy? Mám někdy pocit, že se u nás ty VRT plánují tak, aby s nimi jezdilo co nejmíň lidí. Ale zas na křídových papírech bude krásný čas centrum – centrum.
Praha potřebuje alternativní zastavení jižním směrem (Smíchov, Zahraďák), popř. na východ (Libeň nebo nějaká její případná náhrada). Směrem na sever není tak rozrostlá, aby nešlo jezdit přes hln (navíc na té severní terase nic moc zajímavého není).
Pozor, já mluvím o suburbanu. (Že by výjezd VRT měl být taky tamtudy, to je jiná věc.)
Jenom pokud ten suburban má být atraktivní i pro oblast okolo Neratovic, tak považuju za vhodné mu ubrat to kličkování až k Černému mostu a zase zpět – vždyť by to byla úspora snad až k 10 kilometrům.
Prostě bych ze suburbanu nedělal „nadzemní metro“, které má význam jen pro Prahu.
Volejte sláva a tři dny se radujte.
Sice to opět bude znamenat, že až se do toho pustí, spousta lidí vlaky přestane používat kvůli výlukám a zpoždění, ale první vlaštovka konečně vylétla. Akorát tedy ten počet zastávek mě trochu děsí, to už bude rozdíl mezi osobním a spěšným vlakem opravdu velký, takže dojde k prodloužení dojezdové doby ze vzdálenějších lokalit (Neratovice a dál) dost výrazně.
Pokud tu trať na dva roky úplně zavře, tak to bude nejlepší. Stejně to 5ak dopadne. Zářez u Skal, mnohé úseky jednokolejné, to se bez zastavení provozu jednoduše dělat nic nedá. Takže jo, souhlasím s „voni to tak chtěj“, proto celý úsek zavřeme a uděláme celý naráz.
A ten 250m dlouhý tunel má být kde?
Kolem letiste Kbely, trat se tam ma zapustit trochu pod teren, aby neprekazela u pristavaci drahy – podminka vojaku ke stavbe
Co z toho vyleze za sklonové poměry?
Doufám, že se zahloubí celé Salátice, čímž by se to pak dalo vzít jedním vrzem se zrušením přejezdu Budovatelská a mimoúrovňovým přístupem na tamní žst, a zároveň by se to sklonově naopak zlepšilo.
V toto doufám také.
pokud se má zrušit přejezd v Satalicích, tak to jinak než zahloubením nádraží nepůjde
Očekával bych, že to zahloubí v okolí Kbelského letiště.
Předpokládám že určitě půjde o úsek kolem letiště Kbely,, kde ta trať nesmí vést po povrchu, pokud by se elektrizovala (ochranné pásmo letiště).
FYI: v zadávačce je napsáno:
Předpokládá se vybudování tunelu dl. 250 m v cca 15.100 km
Všem díky za odpověď 😉 Taky se mně to zdálo jako nejpravděpodobnější.
Pokud skutečně dojde k přidání tolika zastávek, že to bude jezdit jako tramvaj, pak lze snad očekávat pásmování Os v Čakovicích, tj. přinejmenším půlhodinový takt vlaků, které tam budou končit. Na to by se už hodilo ten drát pověsit. Jen by KŽCD musela zachránit nějaké 460 🙂
Asi se počítá s tím, že část do Všetat se jen tak nedodělá a tak dráty nebudou potřeba.
Takže cesta vlakem do Prahy bude zase nějakou dobu nedostupná.
Hlavně to neustále zastavování a rozjíždění se vlivem přidání zastávek stylem „tramvaj“ by chtělo alespoň elektrický pohon, když už by na ně mělo dojít.
Nebo by KFC nemusela vyhrát soutěž.
Nemusí, dostává zakázky bez soutěže.
To už půjde letos naposledy.
Ne, raději žabotlam. Bez ironie, což je na tom to nejhorší.
A ten tunel bude kde přesně?
„Rozsah rekonstrukce železničního spodku se předpokládá v rozsahu rekonstrukce železničního svršku,“
Kolejnicí praštěný nejsem, živí mě něco úplně jiného a tak mi to moc smysl nedává. Mohl by někdo znalejší vysvětlit? Díky.
Takto je to napsané v zadávací dokumentaci.
svršek = kolejnice, pražce, kolejové lože (štěrk) spodek – podkladní a konstrukční vrstvy (pod kolejovým ložem), odvodnění, vlastní těleso trati (náspy, zářezy) a stavby železničního spodku (mosty, propustky, tunely, nástupiště, zdi, …) Ta věta nemá moc informační hodnotu pro čtenáře zde, ale je to důležitá součást zadání. Rozsah rekonstrukce svršku bude patrný z návrhu – délka rekonstruované i přidané traťové koleje, staniční koleje a nové výhybky – toto vychází ze zadání a návrhu dopravní technologie. Spodek (myšleno podkladní a konstrukční vrstvy) se naproti tomu navrhuje na základě průzkumu, který je poměrně náročný na finance a výluky a dělá se až… Číst vice »
Možná by stačilo napsat, že na rekonstruovaném úseku bude provedena kompletní reko svršku i spodku, ale chápu, že když dřepíte celej život v nevětranejch kanclech v Dlážděný, tak z toho lehce chytnete těžký ptydepe.
To je setkání s úředničinou. S češtinou to má společnou znakovou sadu a na všech úřadech je to podobné, asi za to může mozkové myšlení.
Tohle je super, před 17 lety mě jako malé dítě nenapadlo, že bych mohl jezdit po nové infrastruktuře, vždyť si pamatuju stavbu nového spojení, kterou jsem jako osmileté dítě nenáviděl. Potom byl klid a od roku 2020 jsem začal zjišťovat informace k rekonstrukci trati do Lysé nad Labem
Já si v roce 1993 nedokázal představit, že lze jet po něčem rovném, hladkém a tichém.
To já někdy v roce 1998 doufal, že bych se tam mohl někdy dočkat aspoň žabích tlam. 😀 Proti těm 830 a Bifx by to tedy byl pokrok, to je fakt…