MAXy dočasně dolétaly. Zakázaly je i USA. Smartwings z Česka nezruší zatím žádný let
Nový Boeing 737 MAX 8 v továrně v Boeingu v USA. Foto: Travel Service
Provoz letadel Boeing 737 MAX 8 a 9 v příštích hodinách dočasně skončí. Po vlně zákazů v Asii a Evropě
Bylo oznámeno nalezeni zvedáku stabilizátoru ,jehož nastaveni bylo jak píší media na“ dive“… což chápu jako asi dost,nebo úplně AND (airplane nose down). Patrně na zakladě teto informace byl MAX uzemněn v USA (spolu s satelitnimi ADSB daty).
To je takový ten „velký šroub“, jehož otáčením se naklápí horizontální stabilizátor?
Ano, to je přesně on.
Z nadpisu me hodne prekvapilo, ze SmartWings nezrusi zatim „jediny“ let… v clanky je, nastesti, ze nezrusi zatim „zadny“ let… to je velky rozdil…
Jsem rád, že i v USA a Kanadě nakonec zvítězil zdravý rozum a letadla byla uzemněna. Ale jak jsem psal již včera, Trump říká něco na veřejnosti (zpravidla to, co si v tu dobu veřejnost přeje slyšet), ale za zády v kuloárech jedou věci přesně opačně. Nechtěl bych sedět včera na jednání Department of Transportation a FAA. Musela to být hrozná komedie a v následujících týdnech a měsících bude na FAA ze strany Boeingu vytvářen obrovský tlak, aby FAA akceptovala co nejjednodušší nápravné opatření. Ovšem po takovémto uzemnění bývá cesta zpět velmi náročná, protože nově musí být letadlo uvedeno na… Číst vice »
To jsou horně obecné floskule, podobně jako od politiků. Jak si představujete „mnohem vyšší úroveň bezpečnosti, než při původní certifikaci“? Bezpečnost je obecný pojem.
FAA (i EASA) změnila názor zejména na základě postupu při vyšetřování poslední nehody, kdy jsou již k dispozici polohové údaje z družicového sledování a ty naznačují značnou podobnost s nehodou Lion air. Pokud se prokáže přímá souvislost mezi oběma nehodami, teprve pak to bude pro Boeing (i dopravce s MAXy) hodně blbé, protožer uzemnění může být poměrně dlouhodobé, než se prokáže, že náprava „chyby“ je plně účinná.
Předně, certifikační předpisy stanovují pouze tzv. minimální akceptovatelnou úroveň bezpečnosti. To ovšem neznamená, že držitel typového osvědčení nemůže jít výše. Ovšem v praxi se to moc neděje. Proč by to dělal? Je to drahé. Úroveň bezpečnosti je závislá na dané certifikační základně. Tzn. bylo-li letadlo certifikováno podle nějaké úrovně předpisu před lety, dnešní nápravné opratření bude muset být certifikováno podle aktuální úrovně přepisu + je možné, že pokud ani tato není shledána dostatečnou, budou muset být vytvořeny a konsenzovány „speciální podmínky“, aby bylo cíle dosaženo. Kdysi mi jeden člověk v Kanadě řekl: „Bezpečnost není nikdy tak drahá, aby nemohla stát… Číst vice »
Zase obecné formule. Bezpečnost ještě vyšší? A jak se to měří? Certifikace typu jsou prostě parametry které letoun musí splnit (a vyzkoušet), aby bylo bezpečně provozovatelné. Vždy je to soustava protichůdných hodnot, které je třeba vybalancovat a to není žádná sranda. Také při zkušebních letech nelze navodit všechny myslitelné situce, protože myslitelných situací je nekonečně mnoho, takže se většinou hledají kritické hranice. Jestli je problém s MCAS za nějakých neobvyklých okolností, tak je to prostě chyba systému, která se bude muset upravit a bohužel za to mnoho lidí zaplatilo životem. Takových systémů je na letounu milion a spousta z nich… Číst vice »
Na věc se dá koukat z různých pohledů – třeba tak, že osazení nových motorů v některých letových režimech (velký AoA, stoupavé zatáčky) způsobilo aerodynamickou nestabilitu, což je vůbec otázka přípustnosti to léčit SW záplatou… Jiný pohled je odstranit je největší rizika (deaktivace při poruše čidla, omezení autority, výcvik na trenažérech…).
To musí posoudit certifikační autorita.
Já jsem úplně nepochopil v čem je problém nového motoru. Má větší větrák a je těžší, ale to se dá snadno vyvážit třeba prodloužením trupu za křídlem (pokud by šlo jen o posun těžiště). Vy píšete o „aerodynamické nestabilitě“. Ta pochází z interakce obtékání křídla a k němu „nalepeného“ motoru? Airbus 320neo má ještě větší dmychadlo (i když má víc místa pod křídlem), tam podobné problémy nehrozí?
Ve své podstatě se nejedná o problém motoru,ale jeho gondoly a jejiho umistění,což oboje samozřejmě plyne z většího průměru fanu.
Aerodynamické sily vznikajicí na gondole při větších úhlech náběhu způsobují dodatečný moment ve smyslu na ocas a snižení sil na přitažení,ktere neodpovidá centrifikačním požadavkům.
Ad. A320 NEO – 320 family je FBW, na sidesticku žádne sily nejsou a filozofie systemu řízení a stability je odlišná.
Tak zapisovace posila Etiopie na analýzu do USA. 🙂
Do Německa aspoň to bylo ve zprávách
Do Francie.
Ano C je spravne… mozna…
Omyl, zapisovače posílá do Německa.
Tak snad soudruzi v NDR – současné Německo neudělají chybu a včas, a správně přinesou závěry 🙂
Zapisovače dorazily ve čtvrtek do La Bourget v Paříži, takže do Francie, kde budou podrobeny analýze ze strany francouzského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů (tak se ten úřad tuším jmenuje).
Ethiopian authorities have requested France assistance for the analysis of FDR & CVR. The black boxes arrived in Paris on Thursday morning on board Ethiopian Airlines flight #ET704 and have been transferred to Paris Le Bourget for the analysis by BEA. Coordination meetings are in progress. The NTSB is dispatching three investigators to France. Technical work.