Slovinsko chce nastartovat leteckou dopravu, zadotuje proto několik linek včetně spojení do Prahy
Letiště Lublaň Zdroj: Facebook.com - Ljubljana Airport
Provoz nových linek musí začít nejpozději během zimního letového řádu 2023/24.
Jinak vzhledem k tomu, že 60km od LJU bydlím a 90km od PRG mám většinu příbuzenstva, za levné přímé lety bych se nezlobil. Rozhodně se ale mnohem víc těším na přímé vlaky Villach – Praha za 7 hodin ve dvouhodinovém taktu.
7 hodin? Kudy to pojede?
Přes Graz a Vídeň. Vídeň – Praha 4 hodiny, modernizací Vídeň – Břeclav doufejme o trochu méně. Villach – Vídeň po otevření Koralmbahn (doufejme 2025) přes Graz 3,5 hodiny, SBT (na ten si počkáme) ještě půl hodiny srazí. Plus spousta prostoru pro dílčí optimalizace s přínosem v řádu minut.
Takze se nebavite o současnosti. Jsem si říkal, jak byste to dnes udělal. Otázkou je ovšem také cena. Obávám se, pokud do te doby přežije ERT, ze stále bude nejvyhodnejsi jezdit do Villachu pres Linz a Selzthal, pokud pojede více jak jeden člověk a nebudou mít tisíce korun navic, nebo možnost kupovat lístek dostatečně dopředu.
Ne, nebavím, napsal jsem „těším se na“. V případě dotovaných letů z Lublaně se taky nebavíme o letošních Velikonocích. Pokud o Vánocích 2025 přímé vlaky Villach – Praha po Koralmbahn pojedou, tak ten SBT oželím. I pokud přímo nepojedou, ale ve Vídni bude krátký přestup (místo současného 1,5h), takže se to za 7,5 hodin stihne. Ale pokud se bavíte o levném cestování regionálními vlaky přes Linz a Selzthal (to jsou 4 přestupy jen v Rakousku??!), tak vůbec nemá smysl o hodině sem – hodině tam mluvit. V současnosti IC/EC/RJ přes Salzburg a Linz 8,5 hodiny a loni vím, že byly… Číst vice »
Stejný problém, jako když se nechaly padnout ČSA. Doteď se jejich linky pořádně nenahradily. Do Amsterdamu spojení poloviční a často za extrémní ceny, podobně třeba Frankfurt, Madrid, Helsinki. Pěkně se zkonsolidoval tak akorát Řím, Miláno a Barcelona, možná Budapešť, ale pořád je to nepravidelné, časy často nanic. Spousta zemí si národní dopravce drží a je to pro ně plus.
A stojí je to šílené peníze – opravdu plus? Létá se tam, kde se to dopravcům vyplatí. V případě Říma, Milána, Barcelony ano, jsou to velká města a létá jak business, tak turisté. V Budapešti je díky Wizzu možná spousta linek, ale myslím, že pro business je to dost mizerné – s lowcostem letíte, jak se to hodí jemu, ne tehdy, když potřebujete Vy, tedy ráno tam a večer zpět, ať už tentýž den nebo třeba ten další. Z Prahy do Madridu nebo Helsink ta poptávka moc velká nebude, takže ano, aby dopravce mohl nabízet businessovou frekvenci spojů a přitom… Číst vice »
V evropě si už nikdo žádné národní dopravce nedrží. Není to legislativně možné. Proč si taky držet něco, co se nevyplatí? A nějaká strategická věc, na které by závisel osud země, to také není.
Obávám se, že s uvedeným nelze úplně souhlasit. Lze samozřejmě diskutovat o tom, jaká je přesná charakteristika národního dopravce, ale pokud vezmeme třeba majoritní podíl vlastnictví státu, tak dle mého třeba LO by ji mohl naplňovat dost dobře. Nebo AF, AY, BT… Významný státní podíl mají i Švedsko a Dánsko v SK. Ale i v jiných případech se v nedávné minulosti ukázalo, že mnohdy státy přispěchají s pomocí a podporou, byť pro privátní subjekt. Např. v případě LH, OS… Takže jakkoliv formálně pojem národního dopravce je zastaralý, fakticky tento institut stále existuje a zřejmě je i dost dobrých důvodů, proč… Číst vice »
Možná jste si mohl dát trochu práce a ty názvy dopravců vypsat, v kódech se vyzná málokdo, já z nich vím jen LH a OS. A předpokládám, že tím „v Evropě“ bylo myšleho v EU / EHP, v postsovětských státech je situace samozřejmě jiná. Ano, státy si drží podíly především v dopravcích, kteří dokáží hospodařit alespoň s černou nulou. Případně tam, kde hrozí, že by odbory stávku proti privatizaci mohly dovést až k revoluci (Air France?). „Malí“ národní dopravci už ve většině případů krachli nebo byli zprivatizováni, případně obojí (ČSA, Austrian, Malev, Adria, Brussels…). Pokud má Německo v Lufthanse podíl,… Číst vice »
Dobře, příště se se jmény polepším. Profesionální deformace. Jinak ale v zásadě nejsme v rozporu, protože právě na příkladu OS a letiště ve Vidni jste dobře ukázal, proč se asi Slovinsko rozhodlo pro podporu linek, i když ta motivace byla nepochybně širší než udržení pracovních míst na letišti v Ljublani. A proč jsem zároveň přesvědčen, že fungující domácí dopravce, ať už v jakémkoli vlastnictví, má pro dopravní dostupnost a tím rozvoj ekonomiky státu nezastupitelnou roli, jejíž naplnění lze jen těžko očekávat od dopravců jiných zemí.
Že Slovinsko nyní chce dotovat linky nelze srovnávat s tím, když Rakousko pomáhalo Austrian, i když dávno šlo o soukromou firmu. Ve Vídni jsem neměl na mysli pracovní místa na letišti, ta by zůstala, pro letiště není takový rozdíl, jestli tam funguje jeden „národní dopravce“ nebo deset různých lowcostů. Měl jsem na mysli ta u Austrian – v případě jejich krachu by místo u lowcostů, které by je bezpochyby nahradily, našla asi jen malá část personálu Austrian. Místo nich by do Vídně létal (většinou levnější) personál z jiných koutů Evropy. Že je Vídeň významným přestupním místem a má dobré business… Číst vice »
No, on by to byl problém i pro letiště…je třeba vzít v úvahu, že 1/3 všech cestujících ve VIE jsou přestupy a z toho většinu má OS.. takže případný krach by měl dost velký dopad i na letiště, resp. subjekty poskytující handling na letišti.
Chjo, z Lublaně do Vídně nebo Říma se má jezdit vlakem :'( pokud tedy ta dotovaná letadla nebudou létat na syntetické palivo za 10 eur / litr.
Do Říma vlakem? Vždyť jen dojet ze Slovinska do Terstu trvá věčnost a brát to přes Villach je docela ujeté, ač možná rychlejší. A další věčnost trvá dojet do Bologni. Oproti tomu letadlo má přímou trasu přes moře. Směr Vídeň vlakem, ten by ještě smysl měl, díky těm novostavbam co se dokončují v Rakousku. I když je to také ujeté, že to bude rychleji přes Villach než přes Maribor. Ale bez postavení nové trati z Lublaně do Mariboru se nic vymyslet nedá. Ta stávající je prostě z velké části klikatice a bude i po současné modernizaci, která je spíše opravou.
To je právě ten problém! Slovinsko by ve střednědobém horizontu udělalo mnohem lépe, kdyby investovalo do kvalitního mezinárodního železničního spojení, než aby dotovalo ztrátové lety. Tím spíš, když nikdo nemůže tušit, kolik toho letadla jako masový dopravní prostředek v EU ještě mají před sebou, když pomyslíme na skutečnou cenu kerosinu – ať už prostřednictvím emisních povolenek nebo syntetické náhrady. Ano máte pravdu, s Římem jsem to trochu ustřelil, to je daleko jako do Prahy, ale stejně, vlak na moderní trati by to ujel za 5 hodin, ani by to nemusel být ICE/TGV/… s rychlostí 300+. A i když to trvá… Číst vice »
Slovinsko investovat může, ale jak jste si sám všimnul, ten Řím nedává moc smysl, neboť Italové asi nebudou stavet odbočku z VRT od Bologni až k Udine a bez toho je to to z Udine do Bologna pekne dlouhá štreka. Sice je to rovinka, ale nikdo to výrazně zrychlit na polovinu dnešní jízdní doby neplánuje. No a od Udine do Lublaně je to šílený terén, kde budeme rádi, když to Slovinci někdy vylepší o přeložky. Oproti tomu letecká doprava do Říma je přímá bez zbytečného vyletu po severní Itálii. Slovincům by prospělo postavit od Lublaně do Mariboru novou trať kolem… Číst vice »
Slovinci stavějí druhou kolej Koper-Divača, což je dost drahá akce.
https://sloveniatimes.com/new-koper-divaca-railway-to-become-double-track/
To by mohli rovnou zadotovat i tu plánovanou linku Brno – Portorož. Tam Van Air oznámil, že to bude provozovat, jenom když dostane dotace 🙂.
Slovinsko chce nastartovat leteckou dopravu. Bezemisní, předpokládám 🙂
Lublaň je menší než Brno a celé Slovinsko má málo obyvatel. Dopravn poptávka není bůhvíjaká a navíc je konkurence v podobě Benátek 2 hodiny jízdy autem.
A Záhřebu – to je max do hodiny autem…páč to město je hned na hranici..
Tak podle této logiky by ve Švýcarsku mělo být jedno letiště s linkovým provozem a to polovičním oproti Praze.
Lublaň je sice malá, ale je to hlavní město.
Je to o poptávce, spádových oblastech a schopnosti se uživit. A to je to, kde Lublaň nemá prakticky co nabídnout, právě kromě toho, že je to hlavní město. Napojení na železnici převelemizerné, dostat se vlakem jinam než v rámci Slovinska téměř nemožné. Ano, v tomto jsou letiště v severovýchodní Itálii mnohem lepší.
Loni jsem letěla úsek Ostrava -Varšava-Lublaň-Varšava- Ostrava a byla jsem překvpaená, že letadlo bylo skoro plné v obou směrech. Leots se chystám opět tentokrát navštivit Bled. Loni jsem dala Piran-Koper a Lublaň.
Plné i ze směru z a do Ostravy? 🙂
Skoro plné to bylo z Varšava-Lublaň a zpět. Měla jsem to napsat takto. Ostrava bohužel ne, tam 35 a toět 17.
Vzhledem dlouhodobému objemu provozu na letišti v LJU spíše půjde jen o notifikaci, oznámení, protože podpora ve výši 50% letištích poplatků u takto velkého letiště je možná právě jen na základě notifikace (viz. Guidelines on State aid to airports and airlines 2014/C 99/03). Ale ukazuje to, že potřeba letecké obslužnosti státu se může významně lišit od reality komerčního provozu… A že ne vždy konkurence bude chtít nahradit linky případně zkrachovalého domácího dopravce, které jsou ale z hlediska státu nějak důležité….
Ljubljana má 300 tisíc lidí, celé Slovinsko asi 2 miliony lidí (cca polovina Moravy). A z BRQ a OSR toho taky moc nelítá.
BRQ a OSR nejsou hlavní město a Slovinsko bylo vzdy vstupní branou na Balkán. Srovnávate nesrovnatelné.
Co je to v tomto kontextu ta vstupní brána? V době, kdy na balkán lítají lowcosty skoro ze všech stran, je to asi to nejmenší.
Pokud cestujete autem, dá se Slovinsko opravdu pokládat za vstupní bránu na Balkán. Ale v letecké dopravě to je úplně fuk. Stejně tak nehraje roli skutečnost, že Lublaň je hlavním městem státu. Je důležitá spíše velikost města a lidnatost jeho spádové oblasti. Frankfurt taky není ani největším, ani hlavním městem Německa. Má však lidnaté ekonomicky silné zázemí, a tak objemem letecké přepravy hravě překonává hlavní a největší město Berlín i další největší německá města Mnichov a Hamburk o desítky procent.
Že Lublaň je hlavním, resp. ekonomickým centrem státu hraje roli zásadní, je to právě ten důvod, proč se stát snaží linky podpořit.
Frankfurt sice není hlavní město státu, ale je to jedno z nejvýznamnějších finančních center Evropy, to je ten důvod, proč je tam tak silná letecká doprava. A ano, ruku v ruce s tím tam vznikl velmi významný letecký uzel i pro cestující, kteří z/do Frankfurtu nechtějí, prostě musí někde přestoupit.
Mein Gott… FRA prekonava poctem cestujicich vetsi nemecka mesta proto, ze je to hub, jeho „lidnate a ekonomicky silne zazemi“ se nijak zasadne nelisi od MUC, BER, HAM. Celkem 60% cestujicich nezacina ani nekonci svoji cestu ve FRA, ale prestupuje tam.
Slovinsko NENI Balkán – Slovinsko je de facto jižní Rakousko – tam nepoznáš rozdíl když po cestě nekoukãš na cedule.. ( vyjma Istrijského regionu u moře – tam je to jasná Itálie, většina lidí tam mluví mateřským jazykem italsky …
To je jako kdybys řekl, že ČR je Východní Evropa namísto Střední Evropa – tak by na tebe všichni – tam i tady u nás – házely kameny!!!
Kdežto rozdíl mezi ČR a Rakouskem při přejezdu hranic poznáš hned .. bohužel…
Nemuze to byt tak, ze z te mnoziny „chybejicich“ linek a cestujicich, ktere nenahradil zadny jiny dopravce, byla velka cast prestupujici v LJU? A ti bud letaji do destinaci na Balkane primymi linkami low-cost dopravcu, nebo s prestupem v jinych hubech? Proste letecky darwinismus – slaby dopravce a slaby hub neprezil a v evoluci zvitezili silnejsi.
Inu i nacisté a fašisté milovali sociální darwinismus. Oni ty zkratkovité teze o slabších a silnějších jaksi v evoluci tak úplně platné nejsou. To je jen laické zjednodušení.
Hloupé řeču o nacistech si strcte nekam, pane. Slabsi kusy v letectvi nejsou zadna teze, ale jasne proverena historie, kterou nechcete videt. Pozici hubu ztratila i PRG a BUD, ktere maji na rozdil od LJU to stesti, ze jsou turisticky atraktivni destinace a dovedly se nove realite prizpusobit. Spolecneho mely slabeho dopravce se slabou sítí bez dalkovek. Toho jsou si dobre vedomi treba v BEG, kde buduji skutecnou síť a JU smeřuje až k 5x A330.
Nemyslím, že v LJU se v minulosti nějak moc přestupovalo. Ty linky neobsadili jiní dopravci prostě proto, že už předtím byly ztrátové. Ano, Lublani sice cestující odčerpala lowcost letiště v okolních zemích, to ovšem postupně s rozvojem lowcostů, nikoliv jednorázově po krachu Adria.
To, ze si to nemyslite, neznamena, ze se tam neprestupovalo. V mnoha prioadech jsou statistiky vic nez myšlení.
Dotace ve výši poloviny letištních poplatků?
To není zas tak mnoho – pokud se poplatkem myslí to, co platí aerolinka za cestujicí – to je v případě odlétajícího cestujícího v Ljubljani cca 18 eur, takže dotace ve výši 9 eur za cestujicího nezní vyloženě “cool”.
9 eur sice není mnoho, ale ve chvíli, kdy letiště v Záhřebu bude poplatky naopak zvyšovat a budou, nepletu-li se, nad 20 eury, tak některé aerolinky mohou raději létat do Lublaně, vzdálené nějakou hodinu a půl od Záhřebu.
Navíc v Záhřebu tvoří Slovinci značnou část cestujících.
Příležitost pro ČSA 🙂
Na tu trasu nemají vhodné letadlo, A320 je příliš velká, krásně by se na ni hodilo ATR, které už ČSA nemá. Možná kdyby už měli A220, ta by tam šla.
A kdy maji dostat ty A220? 🙂
Poslední informací, kterou jsem četl, je rok 2024, ale to se ještě může zpozdit.
Příležitost pro Ryanair. Musí to být někdo, kdo tam jen otočí letadlo místo jiné destinace. Navíc pravděpodobně dokáže vozit i plný letadlo lidi. Minimálně na Vídeň, Kodaň, Madrid, Charleroi, Berlín a Praha je nejlepší možností pro samotný Slovinsko. Pak je otázka, jestli zrovna jim by taková podpora stačila.
Jo, teď Ryanair za dotace vozí vzduch do Klagenfurtu, příští zimu do bude do Lublaně 🙂