Skupina METRANS soutěží dodávky dalších lokomotiv, na přelomu roku dorazí Vectrony
Lokomotiva Siemens Vectron v barvách Metransu. Pramen: Siemens Mobility
I přes ochlazení na trhu nákladní dopravy v posledních letech očekává METRANS další růst.
Docela by mi zajímalo jestli Adria Rail bude jezdit se svými mašinami pro Metrans ? Nebo nasadíte i v Chorvatsku a Srbsku Vectrony + Trax? Potom gratuluji, že máte k dispozici ranžíry v Bělehradě a Zagrebu§ otázkou je jak se do nich díky výlukám dostanete? Novi Sad – Subotica výluky stále běží a nejsem si jist jaký dopad budou mít výluky Zagreb – Karlovac a další?
nech to konovi, ten ma vetsi hlavu.
Stejně to neutajíte v Srbsku i Chorvatsku je dostatek šotoušů, kteří to pustí ven.
A ktoréže svoje mašiny tá Adria Rail má?
V tých prenajatých rušňoch má pán Hořínek trošku hokej. Konkrétne prenajaté sú 12x Traxx MS2 a 7x Traxx AC3 (Akiem/RailPool), 1x Vectron (Industrial Division)
To je u takového článku asi jedno. Lokomotiv 761 taky není sedm, ale osm.
No zrovna u článku, kde sa riešia lokomotívy by som aj povedal že nie, ale to je uhol pohľadu. Na Žltého Joža, ktorý už nie je žltý som už aj zabudol.
Pan jednatel není u nás od toho, aby dělal rozdíly mezi lokomotivami. Má 18 nájemních loko a je mu v principu jedno, které to jsou.
ted jiste nekdo podotkne, ze to je vysledek situace, kdy manazeri zeleznic nezacinali jako signaliste. 🙂
Začátky signalistické či dílenské za něj absolvovali jeho podřízení 🙂
Procenta mu sice nejdou, ekonomie mu nic neříká, ale zato přezkušuje mzdové účetní z předpisu D1, to je šéf!!
Je hezké, jak někteří lidé mluví o přesunu zboží že silnice na železnici a pak Žesnad a dopravci řeknou, že největším problémem je nedostatečná kapacita tratí. A bohužel reálných plánu na zvýšení kapacity Je velmi málo.
Z těch, které jsou v nějakém stavebním řízení snad jen Plzeň – Domažlice – Německo. Naopak v okolí velkých měst kapacitu bude čím dál víc využívat příměstská doprava, bez možného rozšíření počtu kolejí.
Přesně tak. V zásadě všechny ty miliardy v uplynulých letech šly na generální opravu tratí do normovaného stavu. Nové kapacity, na rozdíl od staveb například dálnic, prostě nejsou.
Proč
Pane Sládek, a proč v rámci odpovědi plivete na SŽ, potažmo stát???
Naprosto stejně mohu napsat, že v zásadě všechny ty miliardy vydělané dopravci v uplynulých letech šly na generální opravu starých šrotů do normovaného stavu, místo nákupu moderních lokomotivy, které by pomohly zvýšit propustnost trati a zvýšit efektivitu provozu.
Podívejte se na skladbu lokomotiv u IDS Cargo, kdy za 15 let provozu nebyli schopni koupit ani jednu moderní loko (365 není moderní loko), Metrans, který za celou dobu nebyl schopen na obsluhu terminálů nahradit 740 něčím moderním (?!?) a spousta dalších příkladů.
Co mi na to odpovíte, hmmm???
Proč srovnáváte státem vlastněnou Správu Železnic (SŽ je dopravce ve Slovinsku) a soukromého dopravce, který se snaží fungovat na české železnici? Máme tu velký nárůst počtu moderních lokomotiv od roku cca 2014, kdy se u nás objevil první Vectron. Ať už jde o krátkodobé nebo dlouhodobé pronájmy. Problém s kapacitou je dlouhou dobu znám a řešení nikdo od Správy Železnic nijak neprezentuje. Jediné co je vidět jsou další linky S například v okolí Prahy spojení Radotína a Běchovic, tedy tam kde dřív nákladní doprava mohla projet bez omezení. Nedá se ani říct, že by tento problém vyřešilo postavené VRT, protože… Číst vice »
Proč by na VRT neměly přejít stávající expresy a část rychlíků, kde by případně zvýšenou poptávku po těchto i ostatních spojích řešilo přidání kapacity souprav? Fakt už to máme nastavené tak, že musíme mít vše stále intenzivnější? Tomu pak už ale nepomůže nic. Faktem ovšem je, že železniční síť zůstává nedostatečná i pro současné potřeby, které jsou dosud „řešeny“ akorát rozšiřováním silnic.
Zatím na rychlících jezdí soupravy na 160 km/h mimo nových Interjetů, a proč na VRT „brzdit“ ostatní vlaky co budou jezdit 200 až 300 vlakem na 160? Navíc VRT nebude mít sjezdy všude tam kde staví rychlíky, třeba taková Přelouč. A navíc lze očekávat růst příměstských oblastí a tím pádem i větší frekvenci příměstských vlaků. Už teď z Tišnova do Brna je interval ve špičce takový, že dálkové odklonové vlaky kolikrát jedou za Os.
Na VRT bude nájezd vlaků s nižší rychlostí než 200 km/h včetně zakázán.
Péťo na gerontologicky spolek (SZ). To nemá cenu reagovat jsou myšlenkové zamrzlý cca vracet 1980
Proč absolutně? 😀
Čekal bych, že v případě nesplnitelných požadavků na trasy dostane přednost ten rychlejší. Ale ne že to bude dané dopředu a radši nepojede nic než líná souprava na pouhých 199.
Protože VRT bude trasovaná na minimální rychlost 200 km/h. Předpokládám, že to bude mít vliv třeba na minimální převýšení atd.
Pokud je problémem pražské Esko na dříve výlučně nákladních spojkách, tak s tím VRT nehne.
Některé věci (přesmyk v Libni) jsou potřeba zcela nezávisle na VRT.
PS: Přesmyk v Libni blokují místní obyvatelé, nikoliv ADAC.
Nymbisté blokují hodně staveb, železnični i silniční.
A někdy mají pravdu (hluková stěna v Úvalech, místňák, který ji nechce vs alibista ze Spržel, který ví co je pro místního lepší)
Takže jestli tomu rozumím správně, tak Správa železnic může za zvýšenou poptávku po cestování vlaky? A proto, že kraje objednávají víc vlaků? Já myslel, že je to pozitivní, že těmi vlaky vůbec chce někdo jezdit a kraje je objednávají… Ale vlastně ano, může za to SŽ. Protože krásný příklad – trať Opava – Ostrava, kdyby ji nerekonstruovala a nechala tak jak byla, tak by tam dnes nikdo nejezdil a bylo by to vlastně super, protože by se tam dalo projet lépe, než dnes, kdy je trať využita do regionální dopravu. Ale za vše může SŽ a samozřejmě za ty roky… Číst vice »
Další pokračování pouze pod vašim skutečným jménem. Anonymně vysírat jiné je příliš jednoduché.
Lokomotiva Zvýší propustnost trati jak? To je kravina. Nejsou koleje to je problém..a neustále výluky tomu taky nepomáhají.
Když nejsou kde odstavovat vozy.. správa zeleznic radši zredukuje kolejiště než by ho opravila.
Rychlost jízdy jaksi umožní aby vlak nesmrděl dlouho v oddílu. Pokud není dojet něčím rychlejším, není důvod ho předjíždět.
Ale je fakt, že to jsou spíše drobné, málokdy je slot aspoň pro rychlejší vlak.
No prece soukromý podnik nebude investovat do oboru, jehož rozvoj blokuje monopolní vlastník nutné infrastruktury, byť je to stát? Ani ČD neinvestovaly pravidelně do svých lokomotiv a vagonů a nechali vlastni podnikání padnout velmi hluboko. Teď to honem, za naše peníze, dohánějí.Neschopnost statu (a nemyslim většiny zaměstnanců, ale managementu) je do nebe volající. Vynucuje si výsadní postavení, ale odpovědnosti z toho vyplývající absolutně nedostává. Chyby nevadí, ale rezignace na vlastní podnikání je trestuhodná.Ale oni ví, že o peníze nepřijdou. Ale to je obecný problém statnich podniků.
Za to může stát. ČD funguje samostatně od roku 2003 jako aciovka a hned kupovali Pendolina.Teď se soutěží na cenu ne na vozy proto ČD prohrávají, když nabízí fungl nové vlaky.Za mně by se měly měnit vlaky po 10 letech
Pendolíno se domlouvalo už někdy na konci 90 let. Oddělení infrastruktury přišlo až potom.
Nákladní doprava jezdit obvykle 100 km/hod, většina traťových lokomotiv má maximální rychlost 120 km/hod. Problém je obrovský nárůst objednávané dopravy z strany objednatelů, kde zejména v okolí Prahy, Brna či Ostravy tyto zejména příměstské vlaky seberou většinu kapacity.
Prakticky jediná čtyřkolejná trať je z hlavního nádraží do Zahradního Města a výhledově možná do Hostivaře.
Na druhou stranu nové linky, které bude jezdit Regiojet od 12/2024 zase seberou v Praze další kapacitu.
740 na posun po terminálu asi nemá vliv na kapacitu tratí, že jo. A diskutujete pod článkem, kde je podrobně rozepsáno, jaké lokomotivy pro traťovou službu Metrans provozuje. TRAXX MS2 nepovažujete za moderní lokomotivu?
No napadat zrovna Metrans, že má starý škopky a přitom má k dispozici to nejmodernější co evropské koleje nabízí to je fakt vtipný a ještě to srovnat v nostalgii si rochňající IDS ( a i ta má třeba Vectrona). Metrans má např. Na terminalech v DE moderní hybridní lok. Navíc si myslím, že lok pro traťovou službu jsou zásadní oproti lok v terminálu, kde je 740 dostačující.
Jsi v Čechách chcípla ti koza ať sousedovi chcípne také
Prostě závist
Tady se člověk pobaví. U MT budou lokomotivy řady 740 tak dlouho, dokud nepůjdou nahradit produktem s vyšší přidanou hodnotou. Jejich údržba je funkční a může být funkční ještě hodně dlouho. Co získáme tím, že nahradíme starou dieselovou lokomotivu novou dieselovou lokomotivou? Nic. Zaplatíme několik desítek miliónů za kus, velice mírně snížíme spotřebu nafty a oleje a brutálně zdražíme údržbu (přestane stačit kladivo a šroubovák). Takže až bude na trhu k dispozici něco, co dovede rapidně (řádově) snížit provozní náklady, tak uvidíte, jak rychle z Banglí zůstanou jen rámy s podvozky, pokud vůbec něco. A něco takového, co by to… Číst vice »
Ano, zde se člověk opravdu pobaví. Takže mi chcete tvrdit, že provozní náklady 740 jsou řádově nižší než treba u 744.1???
A když už jsme u toho, tak proč nenahradíte 740, a neprodáte je za velké peníze, hektory, které mají naprosto stejné vlastnosti na posun a nižší provozní náklady?
Jistě jsou. Loko řady 740 a podobné jsou účetně dávno odepsané, to je největší nákladová (penězní) položka na jejich provoz.
Zklidněte se a začněte používat to, co máte na krku nejenom ke křiku, ale i k přemýšlení…
My ty Bangle máme, jsme na ně zavedeni a máme dostatek náhradních dílů i údržbového personálu…
Jestli má hektor stejné vlastnosti jako 740 tak sem čínský bůh srandy.
Co má společného posunovací lokomotiva s vytížením tratí? Vždyť se ta posunovací lokomotiva na trať s vlakem prakticky nepodívá. Šoupe si svoje v areálu tam a zpátky, den za dnem. Možná když jede vlastní silou na servis…
SZ by zasloužila zavřít. Všechny. P.S. citace Ano Šéfe, restaurace Bohema, Brno.
Souhlasím s tím, že většina peněz šla na opravy, nicméně např. IV. koridor rozhodně nebyl žádnou generální opravou, ale opravdovou investicí a obrovským zkapacitněním dráhy.
Dalším rozšířením kapacity je třeba trať z Pardubic do Hradce Králové. Pak třeba Brno – Střelice – Zastávka u Brna. Výhybny na trati Mladá Boleslav – Nymburk byly také postaveny na zelené louce. Byť nesouhlasím s konceptem výhyben pro nákladní dopravu na jednokolejných tratích, tak to pořád je nějaké zvýšení kapacity.
Také Radotín – Smíchov a Vysočany – Lysá (rovnoběžně to zvládne interval 2-3 minuty, dřív jen 5-6 a navíc peronní intervaly ve všech stanicích).
.
čtyřkolejka přes zahraďák, autohradla Tunel – Nusle. Třetí kolej Běchovice – Libeň, NS1, hlavák v Praze. Máme tu také nějaká již desetiletí hotová zdvojkolejnění s plnou peronizací a výměnou zredukovaného HPB za AB.
Pro potřeby nákladní dopravy se ale toho moc neudělalo. Zejména v těch nejhorších místech. V Praze je kus už k zahájení a VRT Moravská brána by také měla nákladce pomoci.