Škoda poprvé uspěla s tureckou sestrou, dodá elektrobusy pro Prahu
Elektrobus Škoda E’City. Pramen: DPP
Praha poprvé dostane elektrobusy o standardní délce 12 metrů
Praha poprvé dostane elektrobusy o standardní délce 12 metrů
Také bych uvítal uvedení hmotnosti baterii. Děkuji.
Možná by nebylo od věci napsat(zjistit) kde ty trakční baterie budou umístěny.
Podle vizualizace to bohužel vypadá že ve střeše, což je řešení použité i u SOR-u NS12
Jakože lepší řešení je v bývalé motorové věži? Ale dejte pokoj 🙂
100 km? Predpokladám že to bude reálny dojazd pri vonkajšej teplote -15°C až +40°C (s elektrickým kúrením/klímou) na riadne kopcovitých tratiach. Tých 100 km to môže kľudne reálne dať. Otázka je, koľko takých výkonov DPP pre 12 metrové busy má. Ak ich má dosť, tak prosím. Ak to iba občasne vymetá pokojné uličky a robí návoz na tramvaj/metro, tak prosím. Viem si predstaviť dosť liniek, ktoré z ekonomického hľadiska nemajú zmysel zatrolejovať, ani na nich nasadiť hybridné trolejbusy.
Nikde není psáno, že by bylo zakázáno dobíjení během přestávek, které stejně řidič má
Proč se koupilo jen 14 kusů? To nepokryje ani ty dve linky.
Aby se to aspoň trochu umořovalo, měly by se elektrobusy používat jen na celodenních výkonech, tzn. šejdry budou klasické vozy. DPP víc fandí trolejbusům, viz ty připravované zakázky.
Možná chce DPP překonat počáteční nedůvěru a zaškolit zaměstnance. Mrsknout to na linky obsluhované ropáky je nejlepší srovnání.
Ví se, jaké parametry mají ty baterky? Hmotnost, napětí, kapacitu (ať už v Ah nebo v kWh). Abych měl představu, kolik toho s sebou musí bus vozit na těch „100 km v běžném městském provozu se zárukou na 7 let“.
„…nabíjecí zařízení má podobu trolejbusové troleje.“
To znamená, že se elektrobus může nabíjet kdekoliv pod trolejbusovou trolejí nebo zrovna na nabíjení musí mít trolejbusové troleje jiné parametry např. napětí, proud…?
Je napájeno stejným napětím, tzn tady 600V st. Proud, který dokáže rozjet kloubový trolejbus nepřekročí. Na rozdíl od zde provozovaných parciálních trolejbusů má sice větší dojezd, ale těžší baterii. Sběrač je polopantograf. V Německu používají i obrácené uspořádání – na střeše jsou kontakty, sběrač je na sloupu a tlačí „na střechu“. Sice je u nás použita skříň Heuliez, ale výzbroj Škoda.
Od 2018 funguje v Ostravě….
https://ct24.ceskatelevize.cz/sites/default/files/styles/scale_1180/public/images/2197220-p201810260516301.jpeg?itok=rRz_Ktoj
Mód Duobudka z Palmovky a elektrobusu. Fotka staršího provedení ze Želivárny.
https://g.denik.cz/63/1c/praha-elektrobus-sor-ebn-11_denik-630-16×9.jpg
Ač obecně nepatřím mezi zastánce elektromobility (ve smyslu nezávislé trakce na gumách), v případě městského autobusu to podle mě dává smysl.
Beru to tak, že si připlácíme za „luxus“ o něco menšího hluku a smradu – stejně jako si připlácíme za nízkou podlahu a klimatizaci. Co byl dříve nadstandard, začíná být běžné.
Z hlediska ekologie elektrifikace autobusů neudělá zásadní rozdíl. Jenže až za pár desetiletí skončí ropa jako palivo, tak už se nebude vyplácet ji kvůli těm samým několika autobusům vozit do garáže. A při tom, jak dlouho u nás všechno trvá, je už načase začít obměňovat vozový park (nadsázka).
Technicky máte asi pravdu. Jen bych rád viděl i finanční stránku věci, tj. zda se zvýšené náklady na akvizici vrátí na menších nákladech za provoz.
Bohužel to vypadá, že co do zpracování interiéru to bude další hrůza ala Citybus / Citelis / Urbanway… Video zachycuje dieselovou verzi: https://youtu.be/I1pwkxMxdfI?t=221 Mlátí to fest.
Mno, na něco kultivovanějšího jako MAN, Mercedes nebo i ten Solaris zkrátka asi můžeme zapomenout.
Urbany jsou vcelku fajn. No alespoň pořád lepší jak SOR
Asi máš stěstí a já smůlu, ale osobně mi přijde, že ten Man má hůř vyřešenej interier než Urban a není ani nijak lepší – co se MAN Lion’s City LE vs Urbanway týče
No prrr. Já SOR fakticky nesnáším, vždyť je to takovej naleštěnej socialismus, sto let za opicema.
Nicméně to, jak mají NB12 vcelku tichý interiér i na špatné silnici něco znamená. Urbanway je proti tomu pojízdné železářství, ve kterém mlátí úplně všechno. Však taky původní iterace s motory Renault a schodem vzadu byla výrazně tišší, než přišly motory Iveco a odebral se zadní schod – něco se změnilo v konstrukci a Citybusy od té doby mlátily více. Jestli tohle vidíte obráceně, pak asi jezdíme jinými vozy.
Největší hrůza je sor nb18 vzadu za kloubem, to člověk skáče nad sedačku a málem by si prekous jazyk.
Má to ještě jednu souvislost, po jakých silnicích se jezdí. např. linka Anděl – Homolka, po odbočení z Plzeňské, sa tam už zřejmě 30 doslova rozbíjejí autobusy, ano tam to skáče jako divé, a je jedno jaký autobus to je.
M2l by se udělat průzkum, na jakých cestách autobusy DPP jezdí, zvláště v okajových částech.
Našel jsem i jiná videa stejného modelu autobusu. To co jste našel zdá se vypovídá více o příšerné (ne)údržbě Arrivy než o kvalitě vozu. Videa z Kaunasu nebo Sosnowce jsou o trošku lepší: https://www.youtube.com/watch?v=DGPxiYRcFCg přesto bych raději Solaris nebo Man.
Hodně záleží na stavu silnic ve městě. Podle videí jsou po několika letech velmi rozhrkané i Temsy nakoupeném pro Řím.
No co, tak se to zase vycpe novinama jako bývaly všechny citybusy.
Budou se vyrábět v Česku nebo v Turecku?
Předpokládám, že oboje. Karoserie asi v Turecku a tady „vnitřnosti“ a kompletace. Ale jen hádám.
Jak je řešeno topení, má autobus tepelné čerpadlo?
Zpravidla ano. Někdy je využíván i tepelný výměník k zužitkování odpadního tepla – trakční baterie a třeba trakční motor jsou chlazeny. O to méně je pak nutno dovytápět tepelným čerpadlem, úsporu energie lze využít jako dojezd.
Ne, ne a ne. Elektrobusy a elektromobily na současných technologích baterií jsou nesmysl. Baterie jsou těžké, objemné a drahé, s omezenou životností (kterou zkracuje ještě více silné vybíjení – pod 20 %, a i rychlonabíjení). Lepší by snad bylo soustředit se na vodík, byť je to taky energeticky nic moc. Baterky mají význam snad akorát v parciálních trolejbusech s dojezdem pár kilometrů.
Jo, jo a jo! Já se omlouvám, ale proč neustále o tématu elektromobility mají potřebu psát lidé, kteří se o téma nezajímají (a mají své pravdy), nebo se jen do nekonečna ve svém názoru utvrzují čtením plátků jako je autoforum.cz. Zrovna městský autobus, jezdící v pravidelném intervalu s predikovatelnou potřebou dobíjení dává smysl veliký. Benefity jsou okamžité. Zrovna diesely v centru města, kde spousta lidí žije nejsou ideál. Nabíjení se dá také dobře naplánovat, takže baterku zbytečně nezatěžujete. Současné baterie rovněž už tolik nedegradují, díky lepšímu BMS a aktivnímu chlazení (u vyšších proudů se aktivně chladí i kabely) Tohle není… Číst vice »
Mohu krátký dotaz: Jak moc ČR zbohatne, když Škodovka přestane vyvážet atumobily do Neměcka?
Důkaz sporem: Máme-li zbohatnout na NEmontování pro němce, tak …
Víte, jak jsem to myslel. Nemyslím si, že je plodné se tu zkoušet z výrokové logiky. Abychom zbohatli, musíme zvýšit přidanou hodnotu. To uděláme nejlíp tím, že se budou prodávat naše produkty. Oni ti němečtí dělníci opravdu nepracují o tolik líp, než ti čeští, že ano. Ale jsou v jiné pozici. A u nás se to nezmění, dokud nebudeme ochotní jít do rizika. Nevědět vždy předem, že něco nejde, ale začít hledat cesty jak to udělat.
Trochu jsem se rozohnil, omlouvám se, neustále se s tímhle přístupem v práci setkávám a jsem přesvědčen, že nás to hrozně drží při zemi.
Dovolím si s Vámi souhlasit. A u městského autobusu, s jeho cestovní rychlostí 20 km/h je jistý topný a klimatizující dojezd 100 km zcela v pořádku, notabene když mohu při každém obratu baterii trochu „dokrmit“ a doufám, že bude mít „elektrobus“ i dynamické dobíjení, tedy třeba využití krátkých trolejových úseků na limitních stoupáních. V takovém případě se jeho dojezd stane klidně nekonečným a na vybalancování baterie je pak dostatek času v noční pauze.
Tak to se obávám, že ne. Tento článek je o elektrobusu, který se krmí v klidu, nikoli za jízdy jako parciální trolejbus. V kopcovité Praze bych taky spíš uvítal parciální trolejbusy dobíjené hlavně ve stoupáních (jako třeba Palmovka – Prosek).
Máme tady fungující parciální trolejbusy i elektrobus. V denním provozu. Rozdíl je v určení. Trolejbus dokáže jet trasu v poměru až 1:1, jenže má dojezd do 20 km bez troleje. Spíš míň. Elektrický autobus je určen na trasy, kde potká trolej leda na konečné a to zdaleka ne každé. Trasu má tam, kde se vedení nevyplatí. V Zl má denní proběh 260-280 km v prac. dny, cca 330 km o víkendu. Je v běžném provozu s autobusy na naftu. Pokud jede kolem baráku, tak oceňuju tichý provoz a žádný smrádek. Náš puberťák si všiml wifi a nabíječky mobilu. Téhle generaci… Číst vice »
Nebude, dobíjí se pomocí pantografu, což za jízdy nelze. Parciální trolejbus (ano, dynamicky nabíjený elektrobys je to samé 😇😉) je to, o čem píšete a má vskutku tyto výhody. Zmiňovaný elektrobys takto fungovat nebude a jeho velmi omezený dojezd způsobí jen to, že vozidel bude mít by na lince nasazeno více, než autobusů na naftu, protože vozy budou mnohem častěji a déle stát kvůli nabíjení… 😇
Opět opakuji. I když to nebude „elektrobus s dynamickým dobíjením“, stejně má cestovní rychlost 20 km/h a při krátkém přikrmení na konečných (než řidič vykoná potřebu) i tak dovede prakticky jezdit celý den a i noc… Nezapomenu, když jsem někdy v roce 2001 mou tehdy hodně malou dcerku přivezl do Plzně a poprvé viděla trolejbus. „Tatínku, tady mají autobusy na vodítku, jako pejsky? :-)“. A současně nemohu zapomenout na diskuzi s panem Witowskim po skončení jedné z odborných konferencí na Czech Raildays (rok už opravdu nedám), kdy jsme debatovali na téma dynamického nabíjení a úseku k levnému vyzkoušení. To již… Číst vice »
Otázkou je nakolik ten garantovaný dojezd 100 km a dobíjení na konečných bude fungovat s velkým počtem vozidel nasazovaných na opravdu významné a vytížené linky. Myslím si, že nutnost pravidelného dobíjení včetně dodržování nějakých minimálních dobíjecích dob, může být celkem významná komplikace pro dispečerské řízení celého provozu včetně řešení mimořádných událostí. Výsledkem bude buď menší stabilita provozu, nebo nutnost navýšit počet operativních záloh, nebo rovnou navýšit počet vypravovaných vozidel. Možná se to nezdá, ale situace kdy spoj vlivem zpoždění nestíhá odjezdy z konečných a pauzy se krátí na nezbytný minimum daný legislativou pro pracovní režim řidiče jsou docela časté. Stejně… Číst vice »
Vy děláte z dispečerského řízení DPmP úplné pitomce. Sorry…
Elektrobus EBN11 tady už několik let úspěšně jezdí a nezdá se, že by byly problémy. Nejdeme so neznáma.
Nene, rozdíl je v dojezdu. Čuchá jen o přestávkách, které má řidič stejně. Důkladné nabití probíhá v noci.
Mě přijde, skalní příznivci i odpůrci elektromobily si nemají vzájemně co vyčítat. Elektromobilita má prostě svoje výhody i nevýhody a ani jedno z toho nelze popírat, nebo ignorovat. Z mého pohledu jsou dost velkou nevýhodou elektromobility pořizovací náklady. DPP uvádí, že celková cena za těch 14 elektrobusů je 207 milionů, což je nějakých 14,7 milionu za kus, což je trojnásobek ceny konvenčního spalovacího 12m sólo autobusu Sor, nebo dvojnásobek ceny kloubáku. I kdyby byla výsledná cena elektrobusu ve finále o něco nižší, pořád je to hodně velký rozdíl. Chtě nechtě se nabízí otázka jestli ty emise ušetřené a vyprodukované někde… Číst vice »
Pokud někdo šíří vyložené nepravdy, ať je z jakéhokoliv tábora, měli bychom mu to vyčítat. Bohužel ty nesmysly většinou šíří odpůrci elektrických aut.
No, tak třeba já tu nikde netvrdím, že jsou BEV řešení pro vše a hned. Pouze jsem reagoval na konkrétní tvrzení autora komentáře. Jinak nemám rád tady to porovnávání cen bez hlubší znalosti provozních nákladů. Já se v tomto oboru pohybuji, nicméně vůbec netuším, kolik stojí litr nafty a kWh elektřiny pro DPP. To může poměrně rychle zahýbat s celou úvahou. Možná to elektřina slevní (převážně pomalé nabíjení v depu) Možná to bude cca stejné (rychlé nabíjení na konečných) Netuším. K Vašemu poslednímu odstavci napíši jen, že pro mě je na to odpověď jasná. Nelze současným způsobem pokračovat do nekonečna… Číst vice »
Na to je poměrně jednoduchá odpověď. Jeden litr nafty koupíte cca za 20,5 Kč bez DPH a s využitím na městu z něj vyrobíte odhadem cca 3 kWh, tedy za kWh zaplatíte cca 7 Kč. Řekněme, že za tuto identickou kWh z nafty spotřebujeme cca 1,3 kWh (ztráty za baterie) a zaplatíme 2 Kč za kWh, tedy 2,6 Kč proti naftě. Denně budeme v provozu 16 hodin se spotřebou 30 litrů nafty na 100 km a srovnatelné vozidlo vydrží v provozu 8 let. Tedy denně 16 x 20 = 320 km. Spotřeba nafta: 30 x 3,2 x 3 x 7… Číst vice »
Velmi zajímavé, děkuji. Krom jiného, tak Váš komentář dobře ilustruje, že obecně řešit u dopravních prostředků (a nejen těch) pouze kupní cenu je hodně zavádějící. Hezký večer
A přesně o to jsem se snažil…
Pěkně vyargumanované. K té (nezahrnuté) rekuperaci ještě může být zajímavé nabíjení z tramvajové sítě, kde je v současné době značný přebytek rekuperované energie, co se ne vždy podaří „udat“. Nastavení nabíječek tak, aby při pomalém nabíjení čekaly či přeferovaly vyšší napětí v troleji nad nominálem a krmili baterku téměř výhradně rekuperovanou energií „zadarmo“ by mohlo být zajímavé lákadlo tohoto konceptu odebírání energie z vlastní SS sítě.
To se mi tedy zamotaly prsty u „vyargumentované“ koukám. 😀
Jen mě irituje výraz bezemisní což je z hlediska fyziky nesmysl.
To máte sice pravdu, ale v kontextu mého příspěvku je zřejmé, že jsem řešil lokální nečistoty. Jinak obecně doporučuji tento odkaz, kde je možné porovnat různé druhy pohonů a jejich dopady. Jsou zde započítány všemožné externality, včetně těžby a rafinace vstupních surovin pro baterie, jejich dopravy a vyšší výrobní náročnosti. Ale rovněž jsou zde započítány náklady na těžbu, rafinaci a rozvoz ropy. Je to zajímavé https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars?fbclid=IwAR0pu6KZIMhy-r9569QxwBdRmBDc7Ae19EI8YFKap_81zPj2Sg3HuaSO1hM
Celkově se tento údaj udává, byť my všichni poučení víme, že v CZ energetickém mixu má zatím elektrobus vyšší emise než ropný bus. Ale elektrobus jako první benefit nemá výfuk ve velkoměstě, ale má ho v Temelíně, Dukovanech, Chvaleticích nebo na severu Čech…
Proč ne elektrobus? Nám tady jezdí vlastní. Koupený bez dotací za svoje a tím pádem ho nasazují na linky mezi ropáky. Už to nikoho nezajímá, někteří cestující to ani neví a je jim to jedno. Cucá o přestávkách smetákem z troleje podle JŘ pro ropáky a v noci. Šoféři nemusejí tankovat, neušpiní se, je to celkem živý vůz, hlavně ve stoupání je to dost znát a max 80km/h na město + příměsto stačí.
no, počkejme si, jak ta baterie se bude chovat při -20 stupních
Tyhle baterie dost pravděpodobně -20 nikdy nezažijou, To není auto, který by často několik dní stálo venku na mraze. Přes noc budou nejspíš v krytý garáži, kde -20 nebude, navíc připojený na elektriku a nabíjet se, což je zahřívá. Přes den budou sice venku, ale buď jezdit, nebo se nabíjet na konečnejch – což obojí generuje na bateriích teplo (plus se bude v zimě vytápět celá kastle kvůli cestujícím. Jedinej reálnej scénář, kdy by tyhle baterky mohly promrznout na -20 je odstavení někde venku pro poruchu v zimě, ale v provozu by to bylo hodně divný.
Přes noc je tady naopak venku. Nabíjí se vlastním kouskem trolejového vedení a teplota venku není totéž, co teplota baterie. Něco jde i ovládat z dispečinku, přijít ráno k vyhřátému vozu je příjemný bonus.
JJ, i pokud budou stát venku a neudělaj jim nabíjecí stání v garážích, bude platit, že přes noc budou připojený k elektrice, takže není důvod, aby baterka promrzla na -20 i během těch pár nocí, co v Praze -20 je.
Tři roky bydlím 15 km od Prahy v nadmořské výšce 390 metrů. Nejnižší teplota byla -12°C. Letos, kdy je nejhorší zima za čtyři zimy, které jsem zaznamenal ( 8.2017 – 2.2021) byla nejnižší teplota právě dnes ráno a to -7,8 °C. Nějak se mi nezdá, že by se blížila zima 1928/1929…
Smutné, že Turci umí podstatně lepší dizajn než nejnovější SOR. Ten sice také není špatný, ale měl přijít tak před deseti lety.
Turci dělají úplně normální kopie standardu, a spoléhají jen na levnější dělníky. SOR je skutečný vlastními lidmi vyvinutý originál, a snaží se dělat něco doplňkového vůči mainstreamu s menšími autobusy odlehčenými a s nižší spotřebou.
Vstup TEMSY na český trh aspoň SOR rozhýbe. Celou dobu si vystačil s low-cost městskými modely bez zásadnějších inovací (řada NS nabíhá opravdu pozvolna) a v oblasti meziměstských busů inovace v podstatě žádná. Tak uvidíme, co přinese turecká konkurence.
Zajímalo by mě, jestli Škoda zkusí štěstí i ve výběrkách na klasické diesely a nabídne tam rebrandované Temsy.
To už zkusila loni do VŘ naftové autobusy v HK, ale nakonec se to VŘ zrušilo z finančních důvodů.
Není obsaditelnost 69 osob na 12m bus nějak málo?
Hodně záleží, zda se počítá 8 nebo 5 stojících na 1 m^2. Přičemž 8 osob na 1 m^2 je nával pod pódiem, ječící fanynky a tak. A při pokusu vystoupit je z toho pogo. Taky se může stát, že nevystoupíte a jedete o zastávku dál (Cought in a Mosh, jenže bez muziky). Něco takového by se ve veřejné dopravě nemělo ani uvažovat.
To je čistá teorie odvozená od maximální povolené hmotnosti. Takže se to tak spočítá (třeba 4 stojící / m2) a napíše, ale nikdo už nekontroluje, že tam těch stojících jede dvojnásobek (tak jako měly svého času zkušební hybridy NB18 prezentovanou kapacitu o 20 osob menší než naftové NB18 se shodným interiérem).
Čas od času měřil DPP max. obsaditelnost vozidel tak, že tam nahnal své učně. Jenže tito mladíci jsou hubenější než běžná populace, neměli zavazadla a měli z toho srandu se tam natlačit. Pro běžný provoz nepoužitelné.
Horsie nez elektricke NS 12 to byt nemoze.
Ale může. Ale asi nebude.
Kozno ano, ale to by sa Simirovia museli velmi snazit. Pre minuskarov, na rozdiel od vas ja som z EBN8 a NS12 electric realne pol roka jazdil, viem, ake su to v prevadzke katastrofy.
Tak to nevím jestli je dobře nebo špatně.
Dojezd 100 km je dost málo, to elektrobusy od Soru mají minimálně 140 km a jsou schopni dojet na jedno dobití skoro 200 km.
Dojezd a deklarováný dojezd jsou dvě různé hodnoty.
Deklarované minimum po celou dobu životnosti včetně použití klimatizace nebo topení. To je dost podstatný detail oproti „schopný až“.
Pokud to počítá s rychlodobíjením na každém (druhém) obratu a je-li to zohledněno i v nižší hmotnosti baterek, které to s sebou (ne)musí tahat, není takovýto dojezd v zásadě na závadu.
Osobně doufám, že vozy pro Prahu projdou ještě nějakým faceliftem, protože design těch autobusů je takový… příliš asijský.
Ostřejší linie Solarisu se mi osobně líbí více, ale cokoliv lepší než SORy.
Kolující zvěsti říkají, že to je ještě horší než SOR.
A na základě jakých informací?
Horší než SOR nejde vyrobit ani úmyslně.
Může to být pravda, ale i nemusí. S karoserií městského autobusu od Temsy nemá v ČR mnoho lidí praktickou zkušenost. Na Maltě mě mile překvapily autobusy od taktéž tureckého Otokaru. Kvalita provedení vynikla především ve srovnání s 5 let provozovanými čínskými vozy značky Higer, které místní dopravce Malta Public Transport (majetkový podíl v ní má Arriva) taktéž provozuje.
Mně se to zepředu líbí. Ale z boku to vypadá , jako 20 let starý Renault. Když tak nad tím přemýšlím, tak všechno kromě Solarisu teď zboku vypadá jako takové ty první Irisbusy-Renault. Všechny autobusy všech značek už 20 let.
Tak na tom není podle mě zrovna nic špatného. Zrovna Citybus (po faceliftu od Iveca) je IMHO vůz, který je oproti novějším iteracím výrazně nadčasovější. To, že jsme je byli už zvyklí vídat jako otřískané a vybledlé pak není věcí vady vzhledu.
Jsou horší věci. Třeba podlahová krytina vytažená v bocích až po okenní parapety v novém Hnusoru NS12:-) To je fakt kentus ala prototypy od Tedomu.
Třeba je to výhoda… vezmeš mapku a vystříkáš to celý….a prodá se to jako snadná údržba interiéru