Siemens prodal tisící lokomotivu Vectron. První čtyřsystémovou si koupily České dráhy, zvládne až 210 km/h
Čtyřsystémová lokomotiva Siemens Vectron. Foto: Siemens
České dráhy podepsaly na konci dubna smlouvu na nákup testovací lokomotivy Siemens Vectron, která je již z výroby vybavena palubní
Vectron že je nově schválen i v Belgii, není to nesmysl?? Do Belgie bylo v letech 2008-2011 dodánu 120 kusů Vectronů, provozuje je státní SNCB jako Class 18 a 19
Chyba lávky. Není to Vectron, byť to stejně vypadá. Jedná se o Eurosprinter 2007.
…to ale není vectron, nýbrž cosi jako „taurus převlečenej za vectrona“…
díky, to jsem jaksi netušil.. hlavně mi nedošla souvislost, když bl Vectron představen až v roce 2010 😀
Lokomotiva nemá rychlost až …ale maximální.
Ale má rychlost až…. Pana redaktora bych za takovou slohovou malichernost vůbec neupozorňoval 😊
Takže se jedná o prototyp 193.902 z roku 2010, výrobní číslo 21694.
fakticky? Já myslel, že je to něco nového… Kolik stál? Hádám že to nikdo neví… ale kdyby náhodou…
Rokem výroby se moc neliší od Taurusů 1216.902 a 903.
Kdo umí, ten umí a Škodovka jen čumí 😁
Je to pravda, ale to byl účel zapadu u většiny podniků, co tu něco uměli u fungovali, aby tomu tak již nebylo…
Jasně, viníci jsou „ti druzí“. Probuďte se už.! Chyba je jen v nás samotných (resp ve Škodě)
To máte naprostou pravdu. Škodovce přeji hodně nejlepšího. Ale pokud se tam nezmění vedení a myšlení. Bude to vypadat, jak to to vypadá.
Ne vždy. Nebo máte pocit, že kdyby třeba Škodu Mladá Boleslav zprivatizoval např. Stehlík, byla by tam, kde je dneska?
Jenom ne tak napadá, s tou lokomotivou by se dalo teoreticky zajíždět buď do Bechyně, pokud to bude mít přechodnost, nebo na důlní dráhy v Podkrušnohoří.
Přechodnost do Bechyně nemá, neunese ji trať. A důlní dráhy zase mají jiný profil. Ale jako vtip se to docela povedlo 😀
Co je přesně za problém s profilem? Pokud vím tak minimálně vozy na síť uhelných drah přecházejí. Nepočítám teď úseky přímo dle v lomu kde je boční trolej.
Demente!
Co to znamená, že ji neunese trať? Jako že se pod ní proboří?
Jestli tam jsou nějaké mosty, tak zejména ty nemusí unést 90tunovou lokomotivu. Ale teoreticky ani železniční spodek nemusí být stavěn/ve stavu unést nejtěžší vlaky.
Mostů tam je dost, nejznámější je asi Duha, co se týká tratě do Bechyně.
Na důlní dráhy asi ne, tam je v troleji – pól
Opravdu? To jsem nevěděl. Jak je to vlastně s polaritou na 3kV u nás, v Holandsku a na 1.5kV ve Francii? Je na to nějaká jednotná dohoda, nebo to má každý jak chce?
Časem třeba přibude další bazarový Taurus a počet moderních Interoperabilních Loks se u ČD zvýší na 34.
…tak zrovna u toho tauruse je označení „interoperabilní“ poněkud zavádějící, když to nemůže jezdit po celé elektrifikované síti SŽ, nýbrž pouze na vyjmenovaných tratích. Nebo už se snad od doby vydání příslušného opatření něco změnilo?
Když s Taurusem projedete ze Švédska/Dánska až například do Slovinska, tak je dle mého “Interoperabilní”. Chybu bych hledal spíše v “ Non – Interoperabilitě” tratí, ve správě Správy Železnic.
…a opravdu existuje taurus, který „projede ze Švédska do Slovinska“? Myslím jeden konkrétní kus lokomotivy; nikoliv typ lokomotivy, jehož různá provedení je možné provozovat v různých oblastech diskutovaného teritoria…
To byl jen příklad. Ale DB Cargo, Hector, SBB Cargo jezdí běžně v ose sever jih.
Ale jestli chcete konkrétní příklad interoperabilních lokomotiv? Co třeba Taurusy Slovinských železnic SŽ.
541 101-110 SLO, I, DE. A, CZ, SK, HU, CRO,
tak ještě aby těch 90 poptávaných lokomotiv vyhrál právě Vectron. Škoda at se soustředí na jednotky…
….na jednotky výrobků ne velké série.
Neexistuje už cca od roku 2000 čtyřsystémová BR189?
Ve Francii už je plno neVRT tratí přestavěných na 25kV, např Bretaň a celý sever
V Holandsku proto mají dvojitou trolej, aby utáhla ty proudy při 1500V SS.
Slovo „přestavěný“ je špatně.
Ano, a dokonce od roku 1964 existuje čtyřsystémová CC40100.
Jinak Francie nepřestavuje na 25 kV AC, ty tratě takto byly elektrizovány od začátku. A na rozdíl od nás, se Francouzi nebáli elektrizovat střídavým proudem tratě, které se nacházeli v „území“ stejnosměrné soustavy. Je pravda, že některé tyto tratě přímo navazovali na VRT, které se výhradně elektrizovali na 25 kV AC.
CC 40100 byla výkřikem do doby, kdy o přeshraniční provoz lokomotiv velký zájem nebyl, takže německý systém se brzy přestal používat a udržovat, mašiny jezdily do Belgie – aspoň že tak. Byl to krok správným směrem, ale poněkud předběhl dobu.
A není kdejaký stejnosměr s odporovou regulací nekonečněstémový? CityFrog se rozjede i na 1500V (byť to narozdíl od 450 měl 451 zakázané, šlo to jenom jako serial,…) i na 1500.001V, nejlépe mu chutná 3000 V, nějaké hodnoty přes 3kV snese.
A co na to Jediný Správný Výrobce se svým Skoro Dokonalým Strojem?
Nic, prohlásil že na lokomotivy dlabe, „radši“.
Kdy se dočkáme koupě za výhodnou cenu 380.201-206 ( ex 102.001-006)?
To by byly 280 (pokud tedy 2xx platí pro všechny střídaviny, ne jen 25/50), DB 102 umí jen 15/16,7 Hz.
By je CD mohly nasadit na prestizni trase Znojmo – Retz.
Tam dvousystémovku netřeba, Znojmo je z tohoto pohledu na říšském území. (Öste Reich – Východní říše)
… takže ten prestižní spoj může vést až do hlavního města, Vídně.
Kocourku, už by jsi mohl konečně nechat těch svých připitomělých mouder….
Öste rozhodně neznamená východní. A není to Öste, ale Öster. A to neznamená východní už vůbec.
Tak ono snad by nemusel být takový problém je sjednotit z 380, tj. dodat trafo co umí 25kv a 15kV… a ss část. V nejhoršim skončí vedle asynchrona ve škodovce 😀
Meziobvod bude určitĕ 3kV.
Škodovka tam ráda přidá další systémy za „skromný“ obnos 🙂
Teď vyšel i vítěz na 10 lokomotiv pro BDŽ, někdejšího dvorního zákazníka Škody – je jím Siemens se Smartronem. Když to BDŽ vypisovaly, zdála se být uvažovaná cena nízká. A ejhle, Siemens jí ještě podkročil a loko dodá za 10 měsíců. Inu sériová výroba dělá divy.
Toho se Škoda nikdy nemohla dožít kvůli zpackané certifikaci – ať to bylo jak to bylo, ať za to mohl kdo mohl. Předpokládám, že při sériové výrobě by se vychytala většina problémů, která trápí těch 20 více méně prototypů u ČD.
Můžete to nějak rozvést, prosím? Jaká certifikace? Co brání Škodě, pokud by tedy chtěla samozřejmě, se zúčastnit VŘ na loko pro BDŽ?
Zejména méněmotorovost ( jízda na 4 > TM)
Tak se tam přibastlí vypínač navíc. 😀 muselo by se takový bastl snad schvalovat jako celý nový typ, nebo stačí „hele úřadě,tady mám papíry od schválený mašiny, tady rozdíly, schval mi i ten uprgade“. 😀
Dvorní zákazník Škody před 35 lety poslal Škodu do zadele s předraženými 263 a pořídil místo toho 6 kola z RO.
Vážně se Smartronem? Není ten jen na 15 kV/16,7 Hz?
Když už Smartron jezdí v Bulharsku u PIMK, tak asi ne.
Ta původní „definice“ smartronu jen na 15 kV už padla. V Bulharsku už jezdí dva u PIMK Rail.
Nic, toho tenhle trh dávno nezajímá.
Počkejme na vítěze výběrka na 90 kusů nových loko pro ČD 🤠
Tam se uvidí, jak moc to Škodovku nezajímá. Inu uvidíme, co všechno dokáže politika a dobré vztahy 😎
Nestraš. 🙂
To by se ke korýtku museli vrátit oranžoví.
Francie a Nizozemí jedou na 1.5kV??? I na VRT tratích? U nás jsme se 1kV zbavili před 40ti lety jestli se nepletu…
na VRT je standardizovaných 25kV 50Hz
To dřív, pražský spojky se přepínaly v šedesátých letech. Tušim správně rok 61 nebo 62?
Nikdy ovšem nebyly napájeny jmenovitým napětím pouze 1 kV …
Na novostavbách VRT, resp. na nákladní Betuwelijn, mají ve F i NL 25/50. Nicméně na koncových úsecích ve městech i TGV jede pod 1500 V.
teda ty proudy na 1,5kV budou docela zajímavý!!!
cca dvojnásobný, proti 3kV… Myslim že odběr u Vectrona by klidně mohl být až 4kA, aby dosáhl výkonu 6MW, pokud to vůbec na 1,5kV lze.
na 3kV 5200kW, na 1,5 kV 3500 kW.
6400 kW 15/25 kV.
Ani ne, při jízdě zkrz nádraží a následné výhybky (hádám 50 až 80 km/h) k začátku VRT není až tak velký výkon potřeba. Nedá se ani pustit do motorů, jelikož by to okamžitě začalo hrabat. To až při rychlostech nad 100-120 km/h to začne být „zajímavé“. No a zajímavé je to i tím, že mají na 1500 V omezený výkon na cca 2/3. Ale nezjajímavější je na tom údajné čekání na proud (jako v přístavu na příliv/odliv), aby se mohlo vůbec odjet. Omezení počtu vozidel ve výkonu. Takže tam vlastně po většinu času „lechtají plyn“. Jenom měnírna bzučí jak hodně… Číst vice »
Jak vypadá čekání na proud? 😀 Proměnlivé návěstidlo s tím, kolik A mužů odebírat, když chci víc tak čekám (že na dalším klacků bude víc A nebo už dosáhnu své vmax), když chci míň tak to elektrodispečer někomu zvedne 😀
„Nicméně na koncových úsecích ve městech i TGV jede pod 1500 V.“
=> není úplně pravda, Francie od roku 1955 elektrizuje konvenční tratě na 25kV AC, a hodně zjednodušeně se dá říct, že sever je střídavý a jih stejnosměrný.
OK, měl jsem napsat na některých koncových úsecích. Někdy mám pocit, že se vyjadřuju moc explicitně, ale zjevně to tak není a i šotopostřehy budu psát právně nenapadnutelným způsobem 😉
V Paříži mají 1,5 kV nádraží Lyon, Austerlitz a Montparnasse. Tj. směr jihovýchod, jich a jihozápad.
25 kV mají Est, Nord a Saint Lazaire. Východ, Sever a Severozápad.
Připomenu historii 25 kV ve Francii: – Vzor si Francouzi vzali ve své okupační zóně v Německu na trati Freiburg – Tittisee, kde bylo zkušebně 20 kV 50 Hz. – Nejprve se rozhodli pro jednokolejku v horském terénu v Savojsku pod Alpami, vytíženou sezónně: Aix les Bains (kde bylo také 1,5 kV ss) – La Roche sur Foron v roce 1950 s 20 kV, od roku 1953 25 kV (šestinápravové lokomotivy vyrobili Švýcaři) – Pak se rozhodlo o nákladní magistrále přepravují uhlí ze severu a železnou rudu z Lotrinska: Thionville – Vallenciennes (Lille). 1954 – 1955. Kapotové lokomotivy s budkou… Číst vice »
… viz další reakce, ale jinak je to samozřejmě jen takový marketing .. a prohlášení „Jde nejspíš o jedinou lokomotivu, která je schopná jezdit na 4 hlavní napájecí systémy používané v Evropě“ prostě a jednoduše není pravdivé
To prohlášení mě taky zaujalo – dosud jsem si myslel, že všechny MS umějí všechny čtyři systémy, pouze že je obvykle nevyužívají, při svém běžném nasazení, nebo nejsou schváleny pro dané země. I když třeba stroje BLS bych řekl, že mají reálnou šanci všechny čtyři systémy ochutnat. Nebo je to složitější?
Keci, 4 systémových Vectronů je hromada. U ELL, ITL, Švýcarů, DB Cargo, atd.
V zásadě snad jo, tedy s tím, že pro povolení provozu v dané zemi, resp. dané verze kombinací „národních balíčků“ toho může být trochu víc (VZ, řídicí SW, rozměry smykadel sběrače a na konci nějaký proces registrace/povolení provozu nejen typu, ale dané verze/kombinace v dané zemi a úplně na konci pak tedy uvedení přísušné zkratky země v dodatkové tabulce, resp. že už v ní není škrtnutá). A takže to nebudou jen další Vectrony, ale i Traxxy DABNL nebo DACHINL
Má-li v rastru zemí NL, i přeškrtnuté, je 4 systémová.
Naprostá většina Loks MS jsou třísystémy.
U 189 a 186 se vyskytují i 2 systémy 3kV/15kV (jako Bastard)
jo, to bylo myšleno vzato do důsledku, ve smyslu reálné použitelnosti. Na to je tabulka taky mimoděk dobrá, že tímto rozlišuje na jaké země je loko technicky vybavena a pro jaké země u ní již opravdu proběhl proces povolení k provozu (i přesto, že jde o tam schválený typ…).
Není jich nějak moc?
Jakoze soudruzi z NDR to meli naplanovano jinak? Nebo z Plzne??
Teď ještě těch 89 Zázraků ze Schade.
Je, víc než jsem čekal.
Není, šrotu po českých kolejích jezdí stále dost
Pomalu už mizí. Žabotlamy byly dočasně na 15 let, no vydržely 1 furt a ještě něco navíc. Už jsou pryč. Teď to čeká 560 (nebo vydrží v provozu DVA! furty?) a 460. No a BéEéEéčka, v přímě ve 140 km/h je to jak Tatramatka.
PS: Nemám nic proti muzejnímu provozu a občasným/pravdelným jízdám historických strojů v letní sezoně. Když fungují a dobře vypadají, je to super, sakra lepší než hnít v depozitáři.
Taky si myslím. Měli koupit jenom půl lokomotivy. To stačí.