Siemens pro ÖBB vyvíjí vlak na baterie, vyjede příští rok
Jednotka Siemens Desiro ML ecojet s bateriovým pohonem. Foto: Siemens
Rakouské spolkové dráhy ÖBB nasadí příští rok do provozu na některé neelektrizované tratě první jednotky, které pojedou na baterie. Půjde
S úsměvem sleduji některé diskutující a někdy žasnu, jaké konspirační teorie někteří umí vytvořit. Zákaznící jako OBB rozhodně nebudou dávat peníze za něco jenom pro to, že je to zelené, ale proto, že se toto řešení oproti klasickým dieslovým vozidlům ekonomicky vyplatí. Vedle provozních výhod popsaných níže je zde v prvé řadě výhoda v nižší ceně paliva. Takže orientačně pár čísel: Spotřeba EMU – 6kWh/km, spotřeba ekvivalentní DMU – 7kWh/km (DMU neumí rekuperovat) roční nájezd – 120 000km Cena kWh el/nafta – 2,5/10Kč Náklady na energii za 15 let provozu. EMU 120000*15*6*2,5=27M DMU 120000*15*7*10=126M Takže úspora jenom na palivu činí… Číst vice »
Mně osobně přijde snaha řešit emise na železnici, kde po trati projede jeden dva vlaky za hodinu, jako čiré zoufalství. Ale určitě na to bude nějaká dotace (pochopitelně z našich daní), jinak by se tak nesnažili.
„Řešení emisí“ je velmi módní záležitostí (i když samozřejmě ve skutečnosti obecně velmi důležitou), tak proč jí nevyužít k prosazení toho, co by jinak asi neprošlo „ani náhodou“? Proto bych možnost využít toho argumentu nepodceňoval ani v případě železnice.
Jo, a najednou se zjistí, že to není 4x, ale 10x dražší než autobus a všichni se budou divit, že bude tlak takovéhle černé díry na prachy rušit…
Tohle není inovace, tohle je kokotina a hřebíček do rakve pro železnici… Podobně jako ETCS a TSI…
Proč 10 krát? Jak jste na tohle hausnumero přišel? Já si dovolím tvrdit, že to v konečném důsledku bude naopak provozně levnější než diesel.
Z vašich daní určině na to nejde ani koruna, nemějte strach 😉
A přijde vám taky jako čiré zoufalství řešit emise u autobusového spoje, který jede třeba jen jednou denně?
Ano, přijde.
A když takových jednodenních spojů vedoucích do každé vesnice je jen v ČR celkově několik set denně? Tedy několik desítek tisíc ročně? 😉
To pořídit ČD v MS kraji na trasu Ostrava hl.n. – Frýdek Místek – Frýdlant n/O, tak tu část z Vratimova dál nemusí SŽDC elektrifikovat 😀
Řekl bych, že poměr s TV a bez TV by měl být ve prospěch TV. TV=trakční vedení=dráty. Takže třeba dráty do Frýdlantu a na baterky do Ostravice a Frenštátu.
No ty baterie budou jistě strašně lehké 🙂
Bateriová vozidla se hodí především na tratě, které vedou částečně pod dráty a následně nějaký úsek mimo. Vozidlo se pod trolejí nabíjí a ujede následně kousek mimo zadrátovaný úsek. Úsek Benešov – Sedlčany je určitě vhodný příklad, kde to dává provozně smysl. Udávaná kapacita 528kWh vystačí v našich podmínkách na cca. 80km, takže úsek Votice-Sedlčany to projede s velkou rezervou tam I zpátky. V případě delších úseku bez drátů je možné v koncové stanici zřídit nabíjecí trolej. V zásadě čím delsí je zadrátovaný úsek, tím víc se akuvozidlo vyplatí. Na čistě nezadrátované úseky je zatím pořád lepší běžné vozidlo. Vedle… Číst vice »
VRR poptává vozidla např. na linku Dusseldorf – Krefeld – Kleve, kde cca 60km úsek z Krefeldu není elektrifikován.
Děkuji za info. Jen dotaz. Jak by to bylo s kapacitou vozidla? Na úseku ze Sedlčan do Votic cca 50 lidí ve špičce, ze Strančic, Říčan, Uhříněvsi asi víc. Opravdu by se to vyplatilo? Nějak si neumím představit, že v ranní špičce přijede ze Sedlčan sólo vůz k říčanskému perónu.
Tak na to Vám asi neodpovím, protože neznám počty cestujících. Provozní model a kapacitu si musí rozmyslet Ropid. V tomto případě by to vypadalo na úsek benešov-Sedlčany s přestupem na nějaký Sp do Prahy.
Výrobce pak může dodat všechno mezi cca. 100 až 250. U nás bychom asi vystačili s nějakými 120-150 cestujícímí, protože větší vlaky už jezdí zpravidla pod dráty.
Vrt To je ten problém. Na jedné straně, u Sedlčan je kapacita naddimenzovaná a na druhé straně od Benešova, by jí bylo málo. Jak z teho ven. Vystavět kvalitní přestupní terminály na Sedlčance. Takové jaké známe z D,A a Ch? Přiláká to lidi? Levné parcely k tomu? Co třeba spojování souprav. Ve své podstatě je bateriová souprava ,evná na provoz. A stroje Siemensu nestojí immervére v dílnách. Vlak přijede ze Sedlčan jako osobní do Benešova. Zde se spojí s druhou soupravou od Vlašimi a pojede jako Sp, nebo-li Rex. Zastaví třeba v Mnichovicich, Říčanech, Uhříněvsi, Hostivaři a pak dál na… Číst vice »
Jsem rád, že jsem v té myšlence nezůstal osamocen. Tyto appendixy je potřeba řešit velmi přátelským přestupem hrana-hrana. A to i v případě autobusů. Ve Švýcarsku viděno běžně. Ne jako u nás, kdy budeme honit vystresované cestující do podchodu s vidinou, že ten vlak už měl jet před minutou a další jede za hodinu.
Hezká vize, ale spojování vozidel či jednotek velice zdržuje = snižuje cestovní rychlost – mnohem (časově) výhodnější jsou proto většinou přestupy „hrana – hrana“, zejména když se v příslušném tarifním bodu výrazně „láme“ („přesýpá“) frekvence.
Vždyť to píšu!
Spojení dvou moderních jednotek, je otázka VTEŘIN!!!
Jediné zdržení, může nastat vlivem zpoždění některé z nich.
Vlastní spojení ano, ale všimněte si, že já jsem nepoužil termínu „spojení“, ale „spojování“, čímž myslím celou tu proceduru od zastvení prvního vlaku až do odjezdu spojených vlaku – a už jen interval postupných vjezdů v případech, které jste popsal, bude činit asi 2 – 3 minuty + 1 minuta na spojení + zkoušku brzdy, a jste na minimálně dvojnásobné délce pobytu, než jaká je potřebná pro přestup třeba i mnoha desítek (či dokonce stovek – vyzkoušeno osobně kdysi v Benešově u Prahy při organizaci odvozu mnoha tisíců „pochodníků“ z „Pochodu Praha – Prčice) cestujících systémem „hrana – hrana“. A… Číst vice »
Víceméně máte pravdu.
Středobodem mého zájmu však bylo maximálně efektivní využití souprav. Tedy jak kapacity, tak rychlosti, na delším vozebním rameni s eliminací negativního aspektu, nevyváženosti přepravní potávky.
To vše za účelem snížení provozních nákladů.
Ale možná nemám recht.
Nějak jsem nepochopil Vaši narážku na „Atrakci“.
Vždyť spojení například dvou jednotek Kiss, se vším všudy, tedy od příjezdu po odjezd, zabere přesně 5 minut.
Cestující sotva v rauchenberaichu vykouří retko.
Kluci od Enno, na Altstom Continental to dávaji za 4 minuty.
Pravda. Když má jeden sekeru, tož to pak trvá.
ICE si bere v Lipsku od 9-ti do 16-ti minut.
Ale ve skrze je to o moderní technice, pzb a fdl (výpravčí), na daném nádraží.
Problem u spojování v Nemecku bych videl spíš v předpisech, když vjizdim na obsazenou kolej, tak mam maximálně povolenou rychlost 20km/h, navic před soupravou musím zastavit, počkat až vypravci povolí posun a jako posun jednotky spojit. To stojí čas. Neznám předpisy u nás, ale třeba v rakousku se stim tolik nepářou, tam mají spojeno do minuty, včetně zkoušky brzd, takze se zastavení ve stanici tím zbytečně neprodluzuje.
Rozumný odstup vjezdu obou vlaků a omezení rychlosti druhého musí být každopádně – odhaduji, že pod 2 minuty „zdržení“ by se těžko dostávalo – což je přibližně jako doba na přestup v rámci 1 nástupiště.
Pokud je vlak veden ve Fahrplanu jako pravidelný, zastavovat nemusí. Něco jiného je, pokud to má dopravce v Betriebs regelwerk. Stejně jako poodjetí od přípojné soupravy. Pokud je pravidelné, tak Zustimmung od fdl netřeba.
S tou rychlostí máš samozřejmě pravdu.
Proto jsem také sám koukal, že fírové od Metronomu, co jezdí Enno, se s tím také nepářou.
4-5 minut je právě dvojnásobek času přestupu velkého množství cestujících včetně cyklistů a paní s berlemi přes nástupiště.
„Atrakce“ byl jen chabý pokus o vtip, takže se omlouvám – ale na tom, že spojování postupně vjíždějících souprav stojí zbytečně hodně času, to nic nemění: když pojedu z Prahy do Košic a budu kvůli manipulaci stát někde ve stanici, kde bude snadná možnost nákupu občerstvení pro další cestu, třeba čtvrt hodiny, tak mi to rozhodně vadit nebude (naopak budu rád), ale kdyby někdo měl denně jezdit třeba z Votic do Říčan a pobývat přitom zbytečně 3 x 3 minuty navíc u nevlídných perónů (Olbramovice, Benešov u Pr., Čerčany), tak by Vám asi za to kytice ani bonboniéry nenosil –… Číst vice »
X1 : Asi jste myslel Týnec nad Sázavou ( v Čerčanech ), že ?
Sorry za omyl. Tož ten Týnec, nad tamto Sázavo.
🙂
Radek Šindel Vzhledem k životnosti soupravy. Nebylo by lepší mít (v naších podmínkách), vlaky už jen na střídavinu 25Kv + baterie? Příklad: vlak. jednotka se rozjede ze Suchdola do Budišova na baterky. Najede na izolovaný úsek s Trakč. vedením na střid. 25Kv, který vede například jen do Oder. Odtud pokračuje přes Vítkov do Budišova v nezávislé trakci, resp. v tomto případě na baterky. V obratové stanici Budišov bode také kus Trakč. vedeni na dobíjení. Další dotaz: je nutné mít tyto soupravy jen třídílné? Do dvoudílky se to nevleze? To možnosti nasazení v Ceských podmínkách dosti eliminuje. Nepočítalo se původně s… Číst vice »
Vzhledem k přepínání na 25kV je to určitě dávalo smysl. Vozidlo 25/3kV+aku by už bylo asi zbytečně drahé.
Desiro OBB je zkušební, vyrobit je možné v zásadě cokoliv. Ohledně Mirea budou určitě nějaké novinky na Innotransu.
R. Šindel
Díky za pohotou odpověď.
To určitě, ale když už, tak Kolín – Lanškroun a zpět 😉 nebo nám budou hranice krajů diktovat na tolik, že vznikne rameno Heřmanův Městec – Přelouč – ČT – Lanškroun
Miloš Ono záleží kdo to platí. Takove ČD, nebo jinej dopravce by náklady dokázal rozklíčovat. ALE. Rozumní lidé se dokáží dohodnout o rozdělení nákladů. Ale politici? Ouřadové s razítkem? Představte si, že se sousedem chcete něco ugrilovat a dát bečce na prdel. Nejprve jej písemně požádáte zda je ochoten se sejít za danym účelem. Čekáte na odpověď. Ta dorazí za několik dnů. Vy, potem v zákoné lhůtě odpovíte. Nikoliv dřive. Tedy cca 30 dnů. V odpovědi budete žádat o spolupodílení se na nákladech akce. Soused opět, avšak také v zákonné lhůtě odpoví. Pokud kladně, je to v cajku. Pokud napíše,… Číst vice »
Vůbec bych se nedivil, kdyby vyšlo levněji zadrátovat celou trať než stavět v Budišově druhou napáječku.
No, já Vám nevím.
Když si vezmu kolik si dráteníci pana Křetínského berou vod metru, tož ta napáječka by možná vešla levnějc.
Radek Šindel: Asi bydlím blbě. Píšete, že „nezadrátované úseky měří zřídka víc než 50km“. U nás na Liberecku je to ‚k drátům‘ fakt výrazně víc. A to jakýmkoli směrem. Tady by to bateriová vozidla nevyřešila. Bohužel.
Z Liberce je to k nejbližším drátům 55km – Szklarska Poreba Górna. Dříve to bylo dokonce jen 34km – Kořenov.
To je při cestě po ČR fakt výhoda.
Psal jste „A to jakýmkoliv směrem.“…
Ano, máte pravdu. Psal.
A není to (nebo brzy nebude) třeba někam směrem na sever či severozápad ke drátům blíž?
Brzy bude i Zgorzelec (ten už mimochodem, podobně jako Kořenov, kdysi dávno zadrátován byl). Po silnici je to tam 53km, tak to bude po dráze cca podobné jako do Poreby.
To je úplně stejně logická úvaha, jako dumat nad tím, že je zbytečné stavět tolik potřebnou dálnici D (R) 35 z Jičína na Turnov a dál na Liberec, protože v Poděbradech, cca 50km od Jičína přece dálnice je. Sice vede jinam, na Hradec, ale je tam.
Jak nám na Liberecku při cestě do Ústí nad Labem, nebo do Prahy či Jihlavy pomůže existence elektrifikované trati ze Slarkej Poreby do Jelení Góry? Vůbec nijak. A opakuji, vyhlídky na zlepšení (myslím výrazné zlepšení) situace jsou dosti pochmurné. Tedy vyjma asi patnácté studie proveditelnosti, která je právě v přípravě.
Nejsou dráty i v Žitavě?
Přiznávám, že tedy tomu prostě nerozumím. Přeci železnice (zvláště ta v Rakousku, Švýcarsku, BeNeLuxu) má tu vlastnosti, že umí dostat elektřinu do vlaku elegantním, ekologickým a sto let prověřeným způsobem, což jí dává alespoň v této oblasti jasnou výhodu, především v nákladní dopravě a osobní dálkové dopravě. U nás bychom místo bití se v prsa, že máme největší železniční skanzen na světě, měli máknou především na elektrifikaci, mimo jiné, samozřejmě.
V horách je „ekologické“ elektřiny (z vody) většinou dost a není ani třeba ji rozvádět příliš daleko – proto je třeba Švýcarsko celé „zadrátované“. Ale v Rakousku (a i u nás) je i dost rovinatých oblastí i dost vzdálených od hor i údolních přehrad, a tam se „hybridy“ mohou vyplácet – není to ale samozřejmě výhradní řešení využitelné všude jako jedině možné či vždycky nejlepsší = je třeba posuzovat každý případ jednotlivě: mnohdy může být i výrazně ekonomicky výhodnější přestup „hrana – hrana“ mezi technicky jednoduššími vozidly než vedení přímých vlaků technicky složitějšími vozidly.
A jaký dojezd na baterie to bude mít? Jde mi o to, jestli by to v našich v našich reáliích bylo vozidlo třeba na linku Brno – Hustopeče nebo by bylo i na „odvážnější“ výlet bez drátů typu Benešov – Sedlčany.
Třívozový Regiopanter má spotřebu asi 6 kWh/km.Při kapacitě 528 kWh by to mohlo dojet na baterie asi 90 km.
Ideální je všecko elektrifikovat, co s těmi bateriemi až uplyne jejich životnost?A kolik zbytečné mrtvé váhy bude ten cityjet vozit?
Dokud nebude jiny druh baterie, tak jsou ty ekologicke reci jen prazdne fraze. Nedavno byl porad na tema elektromobilu a ono pri vyrobe baterii a pak pri jejich dobijeni se uskodi zivotnimu prostredi vice, nez kdyby tam byl klasicky pohon… Zde to asi nebude jine.
Ideální na modernizovanou trať mezi Libercem a Českou Lípou.
Pokud bude zadrátovaná celá s výjimkou několika málo kilometrů, tak jistě.
Kde by se dobíjelo???