Železnice Železniční průmysl

Siemens pro ÖBB vyvíjí vlak na baterie, vyjede příští rok

Jednotka Siemens Desiro ML ecojet s bateriovým pohonem. Foto: Siemens
Jednotka Siemens Desiro ML ecojet s bateriovým pohonem. Foto: Siemens

Rakouské spolkové dráhy ÖBB nasadí příští rok do provozu na některé neelektrizované tratě první jednotky, které pojedou na baterie. Půjde o jednotu Desiro ML Cityjet eco, který představí Siemens příští týden poprvé na veletrhu Innotrans v Berlíně.

Pokrok ve vývoji oznámil Siemens v tiskové zprávě. Bateriový provoz má snížil emise CO2 až o 50 % oproti dieselovým soupravám. Firma zatím vyrobila první prototyp.

Chceme v budoucnu taková hybridní vozidla nasadit na tratě, které nejsou elektrizované. Vnímáme to jako cestu k ochraně ovzduší a příspěvek k boji proti klimatickým změnám,“ řekla Evelyn Palla, členka představenstva ÖBB Personenverkehr AG.

Výrobci vozidel zkouší různé nové pohony, například na vodík. Zatím jich ale jezdí minimum. Bateriový pohon se zatím jeví jako relativně levná alternativa. Měl by fungovat na podobném principu, jako parciální trolejbusy: na elektrizovaných úsecích pojede na elektřinu z trolejí, mimo ně pak na baterii. „Soupravy jsou tak mnohem flexibilnější pro nasazení na různých tratích,“ řekla šéfka Siemens Mobility Sabrina Soussan.

Siemens a ÖBB začnou s testováním nového modelu v provozu příští rok. Siemens plně využije pro vývoj stávající jednotky Cityjet. Trojici baterií o kapacitě 528 kWh umístil  v prostředním voze, používá technologie založenou na lithio-titanových bateriích (LTO). Ty umožňují rychlejší nabíjení, jejich životnost má být patnáct let. Maximální rychlost jízdy na baterii bude 120 kilometrů v hodině. 

56 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • S úsměvem sleduji některé diskutující a někdy žasnu, jaké konspirační teorie někteří umí vytvořit. Zákaznící jako OBB rozhodně nebudou dávat peníze za něco jenom pro to, že je to zelené, ale proto, že se toto řešení oproti klasickým dieslovým vozidlům ekonomicky vyplatí. Vedle provozních výhod popsaných níže je zde v prvé řadě výhoda v nižší ceně paliva. Takže orientačně pár čísel:
    Spotřeba EMU – 6kWh/km, spotřeba ekvivalentní DMU – 7kWh/km (DMU neumí rekuperovat)
    roční nájezd – 120 000km
    Cena kWh el/nafta – 2,5/10Kč
    Náklady na energii za 15 let provozu.
    EMU
    120000*15*6*2,5=27M
    DMU
    120000*15*7*10=126M
    Takže úspora jenom na palivu činí 100mil, což je určitě vice, než vyšší cena jednotky. Když se k tomu připočtou lepší proběhy vozidel a s tím spojené úspory, tak se tato vozidla rozhodně vyplatí. Samozřejmě ne vždy a všude. Výpočet berte prosím s rezervou, jedná se hrubou orientaci, aby bylo jasné, v jakých hodnotách se zhruba pohybujeme.

    Technický vedoucí projektu ve společnosti Siemens Mobility

  • Mně osobně přijde snaha řešit emise na železnici, kde po trati projede jeden dva vlaky za hodinu, jako čiré zoufalství. Ale určitě na to bude nějaká dotace (pochopitelně z našich daní), jinak by se tak nesnažili.

    • „Řešení emisí“ je velmi módní záležitostí (i když samozřejmě ve skutečnosti obecně velmi důležitou), tak proč jí nevyužít k prosazení toho, co by jinak asi neprošlo „ani náhodou“? Proto bych možnost využít toho argumentu nepodceňoval ani v případě železnice.

      • Jo, a najednou se zjistí, že to není 4x, ale 10x dražší než autobus a všichni se budou divit, že bude tlak takovéhle černé díry na prachy rušit…

        Tohle není inovace, tohle je kokotina a hřebíček do rakve pro železnici… Podobně jako ETCS a TSI…

        • Proč 10 krát? Jak jste na tohle hausnumero přišel? Já si dovolím tvrdit, že to v konečném důsledku bude naopak provozně levnější než diesel.

    • A přijde vám taky jako čiré zoufalství řešit emise u autobusového spoje, který jede třeba jen jednou denně?

  • To pořídit ČD v MS kraji na trasu Ostrava hl.n. – Frýdek Místek – Frýdlant n/O, tak tu část z Vratimova dál nemusí SŽDC elektrifikovat 😀

  • Bateriová vozidla se hodí především na tratě, které vedou částečně pod dráty a následně nějaký úsek mimo. Vozidlo se pod trolejí nabíjí a ujede následně kousek mimo zadrátovaný úsek. Úsek Benešov – Sedlčany je určitě vhodný příklad, kde to dává provozně smysl. Udávaná kapacita 528kWh vystačí v našich podmínkách na cca. 80km, takže úsek Votice-Sedlčany to projede s velkou rezervou tam I zpátky. V případě delších úseku bez drátů je možné v koncové stanici zřídit nabíjecí trolej. V zásadě čím delsí je zadrátovaný úsek, tím víc se akuvozidlo vyplatí. Na čistě nezadrátované úseky je zatím pořád lepší běžné vozidlo.

    Vedle ekologických aspektů spočívají výhody především v provozních výhodách – odpadají přestupy, připadně není potřeba jezdit s dieslem pod dráty. (např. typicky Hradec – Týniště – Letohrad).
    Nižší spotřeba energie (vyšší účinnost pohonu, možnost rekuperace)
    Lepší trakční parametry elektrických vozidel oproti dieslovým, vyšší maximální rychlost (160km/h, 15-20kW/t). Ideální použití např. v úseku Ostrava – Veřovice, kde se na koridoru využije maximálka a následně se dojede na baterii.
    Nevýhoda je samozřejmě vyšší pořizovací cena. Pokud se ale spočítají náklady na celý životní cyklus, tak vyjde akuvozidlo lépe.

    Ideální všechno elektrifikovat není. Pro úseky s řídkým intervalem bez nákladní dopravy se elektrizace nevyplatí. V současnosti běží VŘ např. pro NAH.SH a VRR a tam ani v budoucnu DB Netz o elektrizaci z výše uvedeného důvodu vůbec neuvažuje. Po celou doby životnosti se počítá s bateriovým provozem.

    V ČR vede většina neelektrizovaných úseků z hlavních elektrifikovaných tratí. Nezadrátované úseky mají malokdy vice než 50km. Pro ČR by bylo toto řešení maximálně vhodné, protože naprostá většina regionálních tratí by šla s tímto dojezdem realizovat.

    Radek Šindel, technický vedoucí projektu v Siemens Mobility

    • VRR poptává vozidla např. na linku Dusseldorf – Krefeld – Kleve, kde cca 60km úsek z Krefeldu není elektrifikován.

    • Děkuji za info. Jen dotaz. Jak by to bylo s kapacitou vozidla? Na úseku ze Sedlčan do Votic cca 50 lidí ve špičce, ze Strančic, Říčan, Uhříněvsi asi víc. Opravdu by se to vyplatilo? Nějak si neumím představit, že v ranní špičce přijede ze Sedlčan sólo vůz k říčanskému perónu.

      • Tak na to Vám asi neodpovím, protože neznám počty cestujících. Provozní model a kapacitu si musí rozmyslet Ropid. V tomto případě by to vypadalo na úsek benešov-Sedlčany s přestupem na nějaký Sp do Prahy.
        Výrobce pak může dodat všechno mezi cca. 100 až 250. U nás bychom asi vystačili s nějakými 120-150 cestujícímí, protože větší vlaky už jezdí zpravidla pod dráty.

      • Vrt
        To je ten problém.
        Na jedné straně, u Sedlčan je kapacita naddimenzovaná a na druhé straně od Benešova, by jí bylo málo.
        Jak z teho ven.
        Vystavět kvalitní přestupní terminály na Sedlčance. Takové jaké známe z D,A a Ch? Přiláká to lidi? Levné parcely k tomu?
        Co třeba spojování souprav. Ve své podstatě je bateriová souprava ,evná na provoz. A stroje Siemensu nestojí immervére v dílnách.
        Vlak přijede ze Sedlčan jako osobní do Benešova. Zde se spojí s druhou soupravou od Vlašimi a pojede jako Sp, nebo-li Rex. Zastaví třeba v Mnichovicich, Říčanech, Uhříněvsi, Hostivaři a pak dál na hlavák.
        Nebo může jet skrz Prahu. Přes Holešovice do Kralup a odtud opět jako osobní do Velvar nebo přes Vraňany do Lužce. Pokud by byly dvě ťřídílné málo, múže se ještě přidat os. od Týna nad Vlt. v Čerčanech.
        Horší je to s dýlkou nástupišť. Holt vybrané prodloužit.
        Ušetřile be se vlake aj personál. Kultůra cestování by šla nahoru o stopro.
        To by snad šlo? Ne?

        • Jsem rád, že jsem v té myšlence nezůstal osamocen. Tyto appendixy je potřeba řešit velmi přátelským přestupem hrana-hrana. A to i v případě autobusů. Ve Švýcarsku viděno běžně. Ne jako u nás, kdy budeme honit vystresované cestující do podchodu s vidinou, že ten vlak už měl jet před minutou a další jede za hodinu.

          • Hezká vize, ale spojování vozidel či jednotek velice zdržuje = snižuje cestovní rychlost – mnohem (časově) výhodnější jsou proto většinou přestupy „hrana – hrana“, zejména když se v příslušném tarifním bodu výrazně „láme“ („přesýpá“) frekvence.

            • Spojení dvou moderních jednotek, je otázka VTEŘIN!!!
              Jediné zdržení, může nastat vlivem zpoždění některé z nich.

              • Vlastní spojení ano, ale všimněte si, že já jsem nepoužil termínu „spojení“, ale „spojování“, čímž myslím celou tu proceduru od zastvení prvního vlaku až do odjezdu spojených vlaku – a už jen interval postupných vjezdů v případech, které jste popsal, bude činit asi 2 – 3 minuty + 1 minuta na spojení + zkoušku brzdy, a jste na minimálně dvojnásobné délce pobytu, než jaká je potřebná pro přestup třeba i mnoha desítek (či dokonce stovek – vyzkoušeno osobně kdysi v Benešově u Prahy při organizaci odvozu mnoha tisíců „pochodníků“ z „Pochodu Praha – Prčice) cestujících systémem „hrana – hrana“. A když to uděláte cestou dvakrát či třikrát (jak navrhujete) a na perónech nebude ani automat na kávu, tak pravidelné cestující určitě nadchnete a příště k takové atrakci přizvou ještě své další známé …

                • Víceméně máte pravdu.
                  Středobodem mého zájmu však bylo maximálně efektivní využití souprav. Tedy jak kapacity, tak rychlosti, na delším vozebním rameni s eliminací negativního aspektu, nevyváženosti přepravní potávky.
                  To vše za účelem snížení provozních nákladů.
                  Ale možná nemám recht.

                • Nějak jsem nepochopil Vaši narážku na „Atrakci“.
                  Vždyť spojení například dvou jednotek Kiss, se vším všudy, tedy od příjezdu po odjezd, zabere přesně 5 minut.
                  Cestující sotva v rauchenberaichu vykouří retko.
                  Kluci od Enno, na Altstom Continental to dávaji za 4 minuty.
                  Pravda. Když má jeden sekeru, tož to pak trvá.
                  ICE si bere v Lipsku od 9-ti do 16-ti minut.
                  Ale ve skrze je to o moderní technice, pzb a fdl (výpravčí), na daném nádraží.

                  • Problem u spojování v Nemecku bych videl spíš v předpisech, když vjizdim na obsazenou kolej, tak mam maximálně povolenou rychlost 20km/h, navic před soupravou musím zastavit, počkat až vypravci povolí posun a jako posun jednotky spojit. To stojí čas. Neznám předpisy u nás, ale třeba v rakousku se stim tolik nepářou, tam mají spojeno do minuty, včetně zkoušky brzd, takze se zastavení ve stanici tím zbytečně neprodluzuje.

                    • Rozumný odstup vjezdu obou vlaků a omezení rychlosti druhého musí být každopádně – odhaduji, že pod 2 minuty „zdržení“ by se těžko dostávalo – což je přibližně jako doba na přestup v rámci 1 nástupiště.

                    • Pokud je vlak veden ve Fahrplanu jako pravidelný, zastavovat nemusí. Něco jiného je, pokud to má dopravce v Betriebs regelwerk. Stejně jako poodjetí od přípojné soupravy. Pokud je pravidelné, tak Zustimmung od fdl netřeba.
                      S tou rychlostí máš samozřejmě pravdu.
                      Proto jsem také sám koukal, že fírové od Metronomu, co jezdí Enno, se s tím také nepářou.

                  • 4-5 minut je právě dvojnásobek času přestupu velkého množství cestujících včetně cyklistů a paní s berlemi přes nástupiště.

                  • „Atrakce“ byl jen chabý pokus o vtip, takže se omlouvám – ale na tom, že spojování postupně vjíždějících souprav stojí zbytečně hodně času, to nic nemění: když pojedu z Prahy do Košic a budu kvůli manipulaci stát někde ve stanici, kde bude snadná možnost nákupu občerstvení pro další cestu, třeba čtvrt hodiny, tak mi to rozhodně vadit nebude (naopak budu rád), ale kdyby někdo měl denně jezdit třeba z Votic do Říčan a pobývat přitom zbytečně 3 x 3 minuty navíc u nevlídných perónů (Olbramovice, Benešov u Pr., Čerčany), tak by Vám asi za to kytice ani bonboniéry nenosil – a ekonomický by takový provoz také rozhodně nebyl, protože budete potřebovat spíše více než méně personálu, než v případě přestupů: jedno spojování / rozpojování, jsou-li pro ně skutečně rozumné důvody, jsem schopen „skousnout“, ale i tomu bych se snažil spíše vyhýbat.
                    Hlavní problém je v uspořádání „modernizovaných“ stanic, kdy místo centrálního perónu s krátkými „vnitřními šturcy“ pro lokálkové osobní vlaky se budují jen úzké ostrovní peróny, takže minimálně do / z jednoho směru je vždycky nutný dlouhý a nepohodlný přestup podchodem – ale když si investoři ani projektanti nikdy „na vlastní kůži neosahali“ provoz v odbočné stanici a do zaměstnání jezdí bez přestupů, tak je pochopitelně žádná „uživatelsky příjemná“ řešení nenapadají …

    • Radek Šindel
      Vzhledem k životnosti soupravy. Nebylo by lepší mít (v naších podmínkách), vlaky už jen na střídavinu 25Kv + baterie?
      Příklad: vlak. jednotka se rozjede ze Suchdola do Budišova na baterky. Najede na izolovaný úsek s Trakč. vedením na střid. 25Kv, který vede například jen do Oder. Odtud pokračuje přes Vítkov do Budišova v nezávislé trakci, resp. v tomto případě na baterky. V obratové stanici Budišov bode také kus Trakč. vedeni na dobíjení.
      Další dotaz: je nutné mít tyto soupravy jen třídílné? Do dvoudílky se to nevleze? To možnosti nasazení v Ceských podmínkách dosti eliminuje.
      Nepočítalo se původně s tímto konceptem pro Mireo?
      Dokázal bych si takovou soupravu představit třeba na trase z Pardubic do Lanškrouna, bez přestupu. Ale i jako formu Rx ve vícevozové variantě. Např. Praha -Český Krumlov, Praha – Trutnov. To by samozřejmě vyžadovalo vícenapěťovky a bylo byto patrně drahé.
      Nicméně, jako zkušební, vícefrekvenční prototyp od Siemense, by se na zkoušku hodil.
      Třeba potom politici pustí chlup. 🙂 Teda, když jim dovolíte se u teho vyfotit a nahonit PR body.

      • Vzhledem k přepínání na 25kV je to určitě dávalo smysl. Vozidlo 25/3kV+aku by už bylo asi zbytečně drahé.

        Desiro OBB je zkušební, vyrobit je možné v zásadě cokoliv. Ohledně Mirea budou určitě nějaké novinky na Innotransu.

      • To určitě, ale když už, tak Kolín – Lanškroun a zpět 😉 nebo nám budou hranice krajů diktovat na tolik, že vznikne rameno Heřmanův Městec – Přelouč – ČT – Lanškroun

        • Miloš
          Ono záleží kdo to platí.
          Takove ČD, nebo jinej dopravce by náklady dokázal rozklíčovat.
          ALE.
          Rozumní lidé se dokáží dohodnout o rozdělení nákladů.
          Ale politici? Ouřadové s razítkem?
          Představte si, že se sousedem chcete něco ugrilovat a dát bečce na prdel.
          Nejprve jej písemně požádáte zda je ochoten se sejít za danym účelem. Čekáte na odpověď. Ta dorazí za několik dnů. Vy, potem v zákoné lhůtě odpovíte. Nikoliv dřive. Tedy cca 30 dnů. V odpovědi budete žádat o spolupodílení se na nákladech akce. Soused opět, avšak také v zákonné lhůtě odpoví. Pokud kladně, je to v cajku. Pokud napíše, že má v mražáku půlku svině a tudíž je ji ochoten vložit do společné pařbe. To sitiaci komplikuje. Nicméně odpovíte. Samozřejmě v zákonné lhůtě. Atd……….. . Do teho ještě pronájem rožňa a jiny ocapinky.
          Když to dobře pude, tož sa sejdete za rok, ale spíš za dva.
          A tak nějak to mezi sebou mají ouřady.
          Proto se nedivte, že vlak z Lanškrouna bude končit v Přelouči a nepojede dál do Kolína. Nebo ještě dál, třeba přes Nymburk do Mladé Boleslavy. Nebo přes Pečky za holkama z Kouřími. 🙂

      • Vůbec bych se nedivil, kdyby vyšlo levněji zadrátovat celou trať než stavět v Budišově druhou napáječku.

        • No, já Vám nevím.
          Když si vezmu kolik si dráteníci pana Křetínského berou vod metru, tož ta napáječka by možná vešla levnějc.

    • Radek Šindel: Asi bydlím blbě. Píšete, že „nezadrátované úseky měří zřídka víc než 50km“. U nás na Liberecku je to ‚k drátům‘ fakt výrazně víc. A to jakýmkoli směrem. Tady by to bateriová vozidla nevyřešila. Bohužel.

      • Z Liberce je to k nejbližším drátům 55km – Szklarska Poreba Górna. Dříve to bylo dokonce jen 34km – Kořenov.

        • A není to (nebo brzy nebude) třeba někam směrem na sever či severozápad ke drátům blíž?

          • Brzy bude i Zgorzelec (ten už mimochodem, podobně jako Kořenov, kdysi dávno zadrátován byl). Po silnici je to tam 53km, tak to bude po dráze cca podobné jako do Poreby.

            • To je úplně stejně logická úvaha, jako dumat nad tím, že je zbytečné stavět tolik potřebnou dálnici D (R) 35 z Jičína na Turnov a dál na Liberec, protože v Poděbradech, cca 50km od Jičína přece dálnice je. Sice vede jinam, na Hradec, ale je tam.
              Jak nám na Liberecku při cestě do Ústí nad Labem, nebo do Prahy či Jihlavy pomůže existence elektrifikované trati ze Slarkej Poreby do Jelení Góry? Vůbec nijak. A opakuji, vyhlídky na zlepšení (myslím výrazné zlepšení) situace jsou dosti pochmurné. Tedy vyjma asi patnácté studie proveditelnosti, která je právě v přípravě.

  • Přiznávám, že tedy tomu prostě nerozumím. Přeci železnice (zvláště ta v Rakousku, Švýcarsku, BeNeLuxu) má tu vlastnosti, že umí dostat elektřinu do vlaku elegantním, ekologickým a sto let prověřeným způsobem, což jí dává alespoň v této oblasti jasnou výhodu, především v nákladní dopravě a osobní dálkové dopravě. U nás bychom místo bití se v prsa, že máme největší železniční skanzen na světě, měli máknou především na elektrifikaci, mimo jiné, samozřejmě.

    • V horách je „ekologické“ elektřiny (z vody) většinou dost a není ani třeba ji rozvádět příliš daleko – proto je třeba Švýcarsko celé „zadrátované“. Ale v Rakousku (a i u nás) je i dost rovinatých oblastí i dost vzdálených od hor i údolních přehrad, a tam se „hybridy“ mohou vyplácet – není to ale samozřejmě výhradní řešení využitelné všude jako jedině možné či vždycky nejlepsší = je třeba posuzovat každý případ jednotlivě: mnohdy může být i výrazně ekonomicky výhodnější přestup „hrana – hrana“ mezi technicky jednoduššími vozidly než vedení přímých vlaků technicky složitějšími vozidly.

  • A jaký dojezd na baterie to bude mít? Jde mi o to, jestli by to v našich v našich reáliích bylo vozidlo třeba na linku Brno – Hustopeče nebo by bylo i na „odvážnější“ výlet bez drátů typu Benešov – Sedlčany.

    • Třívozový Regiopanter má spotřebu asi 6 kWh/km.Při kapacitě 528 kWh by to mohlo dojet na baterie asi 90 km.

  • Ideální je všecko elektrifikovat, co s těmi bateriemi až uplyne jejich životnost?A kolik zbytečné mrtvé váhy bude ten cityjet vozit?

    • Dokud nebude jiny druh baterie, tak jsou ty ekologicke reci jen prazdne fraze. Nedavno byl porad na tema elektromobilu a ono pri vyrobe baterii a pak pri jejich dobijeni se uskodi zivotnimu prostredi vice, nez kdyby tam byl klasicky pohon… Zde to asi nebude jine.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora