Siemens dodá do Porýní rychlodrážní tramvaje za 400 milionů eur
Tramvaj Avenio HF od Siemensu, vizualizace. Copyright: design büro+staubach berlin
Tramvajových systém v Porýní připomíná metro, částečně je veden pod zemí.
Tramvajových systém v Porýní připomíná metro, částečně je veden pod zemí.
že by první tramvaj v novém barevném schématu PID? 😂😁
..někdo s pastelkama opisoval
Něco takového by se hodilo i do Brna na rychlodrážní trasu číslo 8, jen v obousměrném provedení. Škoda, že DPMB nastavil výběrko tak moc úzce, že chce 4 podvozky na vozidlo délky 29-31 m, to Siemens nesplní, přestože byl jedním z účastníků tržních konzultací před výběrkem.
S tímhle typem ne, ale umí jich vyrobit a vyvinout celou řadu.
Za mě palec nahoru. 👍
To by byla super tramvaj Liberec – Jablonec…..ale my v Čechách jdeme českou cestou takze do nekonečna budeme renovovat a oslavovat T3
nenašly by se na to nějaké EU fondy?
Souhlas, ale prvotní úkol je dokončení modernizace zbývajících úseků, včetně přerozchodování na standard. Prodloužení do centra Jablonce se „díky“ obstrukcím několika hokynářů a zakomplexovaného kavárníka nepodařilo prosadit.Pokud se toto uskuteční, je možné uvažovat i o nových tramvajích. Pokud ale budou z jablonecké strany pokračovat obstrukce proti meziměstské tramvaji, bude pro Liberec výhodnější prosadit tramavaj do katastru Rochlice a prodloužení tramvajové trati k dolní stanice lanové dráhy na Ještěd.
Já bych pro změnu ocenil, kdyby v Mostu na Velebudické postavili něco ve stylu Štatl-Jírova nebo dokonce Kraków-Politechnika. Hned vedle je sídliště, určitě by se v prostoru stanice uživil i menší supermarket + trafika.
A není náhodou tahle vysokopodlažní?
Vzhledem k tomu že je vysokopodlažní a nemá schody, tak by jí moc cestujících mezi Libercem a Jabloncem neocenilo:-)
Vysokopodlažná je, ale zároveň má schody.
Jablonec ovšem zatím moc tramvaje nechce, a pro tu cestu na periferii podél železnice kupovat nové vozy…
No jo… B80 mi budou chybět.
A verze s bufetovým oddílem asi taky nebude 🙁
No nebude, když už zrušili i ty bufety v B80, protože to nikdo nechtěl provozovat.
Pro upřesnění – ani Němci tento systém nenazývají jako tramvaj (Strassenbahn), ale jako (doslovným překladem) „městskou dráhu“ (Stadtbahn).
A aby to nebylo tak jednoduché – jak v Düsseldorfu, tak i v Duisburgu, jsou v provozu jak Stadtbahn, tak i Strassenbahn.
Pouze Stadtbahn (a to v tzv. „Hochflur“ verzi – s podlahou umístěnou vysoko nad kolejemi, viz i obrázek nového vozidla se zjevně vysokou podlahou) ale spojuje obě města navzájem a tvoří tak v podstatě jeden systém (naopak „strassenbahnové“ provozy obou měst jsou oddělené, resp. – jestli je mi dobře známo – strassenbahnový systém v Düsseldorfu se prolíná s tamním stadtbahnovým-„nízkopodlahovým“).
A nevíte, kolik má tahle „Hochflur“ milimetrů nad TK? Němci jaksi kombinují 550 a 760 mm, ale nevypozoroval jsem v tom žádnou zákonitost. A jak Düsseldorf řeší různé výšky podlah? Půlka nástupiště nízká, druhá půlka vysoká? Nebo vysunovací schůdek?
Co je mi známo, tak „vysoká“ a „nízká“ Stadtbahn se v Düsseldorfu snad ani nepotkávají (?)
Ostatně, ta „nízká“ Stadtbahn tam je (je-li mi dobře známo) poměrně nová – vznikla až dobudováním dalšího tunelu pod centrem města.
Ale pozor – v Duisburgu se tamní, düsseldorfsko-duisburská Hochflur-Stadtbahn s duisburskou Strsasenbahn potkávají – mají společné podzemní stanice v centru města. Různé nástupní výšky jsou řešeny tak, že v každé stanici je za sebou nástupiště vysoké a za ním nízké.
Ten tramvajo-metrový systém v NRW skýtá ještě daleko víc zajímavostí a ve svém článku jsem je postihnul jen povrchně:
https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/7174-Kde-jsou-Duwagy-doma/
Doporučuju navštívit, člověku odchovanému jen v naší kotlince to určitě rozšíří obzory stran MHD.
No ono je to ještě zajímavější. Hochflur zajíždí třeba do Krefeldu, kde jezdí kousek po stejném tělese s místní tramvajovou dráhou s úzkým rozchodem. Vozidla tak musí být vybavena skládacími schůdky pro nástup z vysokého nástupiště i z ulice. V Bielefeldu můžeme najít podobný systém. V centru se linky sjedou do jednoho tunelu a pak se větví na povrchu. V tunelech je nástup jako v metru, ale na okrajích města je možné nastupovat i z ulice.
** Ta dvojí nástupiště (vysoké + nízké) v podzemních stanicích v centru Duisburgu jsou dobře vidět v tomto (českém) sestřihu věnované tramvajovým a stadtbahnhovým systémům v té oblasti (odkaz nastaven přímo na sekvenci s duisburskou podzemní stanicí): https://youtu.be/ewBzf5o2nGg?t=216.
Díky, to nástupiště s rampou mezi je pěkné. A ještě do toho úzký rozchod, docela divočina…
Úzký rozchod (1000 mm) ve splítce s normálním ale není v Duisburgu, ale v sousedním Mülheimu (tam v podzemí) + (jak bylo změno v jiném komentáři) také v Krefeldu (tam v povrchových úsecích; resp. v Krefeldu ani podzemní úseky nejsou).
A co tramvajové propojení Düsseldorfu a sousedního Krefeldu? /1435mm a 1000mm/.Velice zajímavé.
Rychlodrážní tramvaj je co? Kolik to může jezdit?
Běžně 80, mezi Bonnem a Kolínem i 100.
Porshe design? :O
Nemůžu si pomoci, ale připomíná mi to 14T. Ta barva tomu asi hodně pomáhá.
Možná dokonce smíchaninu Arctica se 14T.
To není Arctic ale Artic.
Takové tramvaje již leta mohly obsluhovat spojení Praha – letiště – Kladno.
Tramvajová trať končí v Šárce. Protáhnout ji k letišti, tunelem pod letištěm a pak pokračovat do Kladna, kde by mohlo být několik zastávek tramvaje ve městě.
Přijde mi to jako relativně levné, rychlé a pohodlné řešení.
Bohužel po technické stránce jsou tu značné komplikace. Jen několik: TSI (požadavky na pevnost), rozdílné profily kol a kolejnic na tramvaji proti železnici (rozchod je sice stejný, ale zaměnitelné nejsou), poloha nástupišť vůči koleji (železnice je má dále a výše než tramvaj).
Krom toho by tramvaj sloužila, podobně jako autobus, pro navezení cestujících k metru. V tomhle směru je vlak výhodnější, akorát je škoda že končí na Masarykové nádraží, takže není návaznost na dálkovou železniční dopravu po republice.
Michal nepíše o využití železniční infrastruktury.
Michal mluvil o spojení Praha – Letiště – Kladno a nepředpokládal jsem novou tramvajovou trať do Kladna. Proto mluvím o problémech s kompatibilitou.
rozdílné profily kol a kolejnic na tramvaji proti železnici (rozchod je sice stejný, ale zaměnitelné nejsou)
vždyť některé tratě v Praze jsou na železničním profilu, ne? Můžou tam jen některé tramvaje, ale ty co můžou tak ty můžou i na tramvajový profil.
Rozdíl je například v šířce kola a velikosti okolku, tramvajové kolo má menší okolek a je užší. Problém je to například u výhybek, na tramvajové výhybce není dost místa pro železniční okolek, a zároveň je na železniční výhybce toho místa pro tramvaj moc, takže může i vykolejit.
Bohužel mají jízdní profily také velký vliv na chování železničních vozidel a i milimetrové změny v rozměrech mohou vést například k nestabilnímu chodu a vykolejení.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Praze#W-tram
V Praze se predelavaji tramvaje na vetsi okolky, ty prazske jsou opravdu velmi male, ale treba ostrava ma velke okolky a bezne mohou jezdit po zeleznicnich tratich…
Tram-Train systemy existuji ve spoustech mest, takze to neni novinka…
A co se tyce vysky podlahy nad TK tak prave Rheinbahn ma vozidla (a tyto to budou mit take) sklapeci schudky ve dverich, u vysoke podlahy je nastup jako v metru, u nizkych ostruvky je nastup pomoci schodu…
Tady je trochu videt nastupni prostor – schudky,…
https://www1.wdr.de/verbraucher/rheinbahn-duesseldorf-102~_v-gseapremiumxl.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=LPfSlJWC4XQ
Jak se říká, všechno jde, když se chce. Za cenu kompromisů, například nízkopodlažnost jen na některých zastávkách, jinak schody, takže s kočárky a vozíčkáři je problém. Dále výsuvné schody nebo plošiny aby nebyla moc velká vzdálenost mezi nástupišti a vozidlem. Zvolit takový profil kol, aby to obstojně projelo na všech tratích a pevnost aby se splnilo TSI, takže dost těžká tramvaj. Prodloužení tramvaje z Divoké Šárky klidně může být, ale na obsluhu letiště a navazující trať na Kladno je vlak lepší volba, a rozhodně nemíchat tramvaje s vlaky. Přece jen, rychlost a kapacita 2x 471 po 5 až 10 minutách… Číst vice »
Tramvlaky by ovšem mohly odbočit do samotného Kladna, třeba zčásti v trase staré KND a pak dál přes město. Nebo zajíždět do Unhoště, možná též po staré KND až z Rudné. 🙂
Ja samozrejme reagoval na reseni u nich, maji take sit nizkopodlaznich tramvaji, take schody nejsou nutne,… Na Kladno je lepsi vlak, kapacitne by to tramvaje nedavali, ale zadane smery jsou dva, soucasna trat a pak smer D7-Stredokluky-Bustehrad-Kladno… Ale nezavrhuji i tram-train reseni, protoze v okoli Prahy je rada trati, ktere by ji mohli vyuzivat a nehodi se tam tezky vlak, resi to i prejezdy, ktere mohou byt obycejnymi svetelnymi krizovatkami nebo i mimourovnove… prip. nove trate za mestem… a na zrusenych tratich… Profil kol se resi, novy prazsky je vhodny i na S49, nizkopodlaznost by se musela resit podobne, tedy… Číst vice »
Pokud se bavíme o zcela nové trase, tak je nejjednodušší segregovaná tramvajová trať v celé délce, protože nejvíc problémů přináší, když se míchají dva systémy dohromady. Přejezdy tram-train nevyřeší, pomohlo by leda přestavba železniční trati na tramvajovou, ale to znemožní nákladní dopravu. Tramvaj je totiž na křižovatce schopná zastavit podle světel, ale vlak nikoliv. Máte pravdu, že v Praze používají kolejnice S49, ale to nezaručuje kompatibilitu s dráhou (záležitosti jako úklon a broušení hlavy), byť kompromisní profil by šel udělat. Ohledně TSI je situace taková, že buď splní tramvaj normy, nebo dostane výjimku od příslušných úřadů (ani jedno není snadné… Číst vice »
Nemichejme nakladni dopravu, do tram-train systemu, sice se to nevylucuje uplne, ale jsou tam velka omezeni…
Nesouhlasim s tim, ze by to bylo problemove, jak rikam, kombinaci systemu je v evrope rada…
PS; prejezdy to samozrejme resi jen v pripadech, kde je trat (usek) jen jako tramvajova, ne v kombinaci s zelezncni dopravou…
Krásný příklad byla řada 460, když začala jezdit po koridorových kolejích. Nad 100km/h se báli i strojvedoucí, jak podvozky házeli.
Jako doplněk nějákému kapacitnímu systému zajisté… nicméně určitě by Vám cestující z letiště nepoděkovali, pokud by museli poskakovat po místních zastávkách na Evropské. I ta 119, která staví z Veleslavína až na Šárce, je rychlejší.
No právě! A v době, kdy metro končilo na Dejvické to bylo ještě zřetelnější – 119 byla expresní linka, kdežto tramvaj samá zastávka. A u tramvaje se nedají zřídit expresní spoje, protože není kde předjíždět. Rozvětvené metro ve Veleslavíně by mělo jak rychlost, tak dobrou obslužnost centra, ale oblouk těsně za peróny to prý zabil. 🙁 Obecně si myslím, že větvení linek metra není špatný koncept, ale v Praze se neujal stejně jako povrchové vedení na periferii (s výjimkou depa Hostivař).
odbočení trate na letiště by asi muselo probehnout v tunelu před stanicí Nádraží Veleslavín.
Tunely na letiště by musely jít pod stanicí Veleslavín. Otázkou je jak složité a drahé by to bylo.
V Praze nelze hovořit o tom, že by se koncept větvení linek metra neujal, v Praze nebyl nikdy vůbec vyzkoušen.
V Praze stanice s větvením je. Jmenuje se Strašnická. Jen není dodělaná roura dál na Zahradní město.
Vlak jede taky do centra, přestupy na další metro a tramvaje jsou v plánu dodělat, a nemusíte složitě kutat tunelové odbočky (pro zvýšení kapacity železnice by stačil jednokolejný tunel pod stávající tratí pro směr nahoru – tlumení hluku a eliminace blátíčka ve stoupání). Pokud už by mělo jít o metro, možná by bylo jednodušší to rozvětvit na Červeném Vrchu (včetně pořádného výstupu do sídliště a přejmenování stanice), vzít to přes Petřiny podélně a pak dál, ale na to hrubě nevycházely počty lidí; větev na Motol by se pak mohla zrušit a stanice využít pro tramvaj Větrník – Vypich – Motol.… Číst vice »
v Curychu od nádraží Stadelhofen až po Rehalp je společná trať tramvaje č.11(zde končí) a light railu/tram trainu S18, který pokračuje ven z města do Esslingenu. 11tka 9 zastávek, S18 jen 4. Obě linky ve špičkách pracovních dnú každá 7,5min interval. Ňákej problém?? Stačí vhodně zvolený interval a všechno jde. S18 soupravy mají úctyhodnou délku. Evropská ul. je proti tý v Curychu megabulvár. Když se chce všechno jde 😉
oprava : „stačí vhodně zvolený jízdní řád“
To je přeci jasná věc . A pak přijde pseudoodbornik a vymyslí 50 důvodů proč to v Praze nejde. Viz výše , důvod ,,výška okolků,, . To je alibismus jako prase.
Tak poskakují po zastávkách autobusů a zmateně pobýhají po špinavé stanici Zličín když přestupují do metra.