Autobusový sever proti jihu: Je lepší dopravce ovládaný krajem nebo soukromník?
Úterní brněnská konference o budoucnosti autobusové dopravy v tuzemsku přinesla zajímavý střet dvou koncepcí. Na jednu stranu se postavily kraje
Úterní brněnská konference o budoucnosti autobusové dopravy v tuzemsku přinesla zajímavý střet dvou koncepcí. Na jednu stranu se postavily kraje Ústecký a Liberecký, které prosazují zřízení takzvaného vnitřního dopravce, proti hovořil zástupce Jihočeského kraje, který jde cestou zadání meziměstské autobusové dopravy v tendru soukromníkům. Zástupci dopravních firem pak celkem logicky podpořili jihočeskou cestu.
Jednoznačně postupuje především Ústecký kraj, který chce všech svých sedm oblastí obsluhovat vlastním dopravcem. Ten už vznikl jako příspěvková organizace Dopravní společnost Ústeckého kraje. Podle vedoucího oddělení dopravní obslužnosti Ústeckého kraje Jakuba Jeřábka k realizaci myšlenky došlo poté, co vládní nařízení z roku 2016 o zvýšení mezd řidičů vyostřilo situaci mezi krajem a dopravci. Podle Jeřábka neexistovala legální varianta, jak by mohl kraj v rámci desetiletých smluv s dopravci řidičům přilepšit, tíha vládního nařízení tak plně dopadla na firmy.
„Právní a ekonomická nepružnost systému smluv zadaných veřejnými zakázkami, nemožnost zvyšovat cenu za plnění dopravců, například v případě růstu mezd a jiných nákladů. Nové technologie: ukázalo se, že deset let je dlouhá doba a nové technologie přicházejí rychleji a objednatel během smlouvy náhle shledá potřebu zavést do autobusů něco nového, na co se v původní zadávací dokumentaci nemyslelo,“ vyjmenoval Jeřábek základní důvody, které kraj vedly ke zřízení vlastního dopravce. Tomu může kraj zadat dopravní obslužnost přímo bez soutěže a díky tomu má podle Ústeckých možnost pružně reagovat na mzdové potřeby nebo novinky na trhu a přizpůsobovat smlouvu. Systém smluv z veřejných soutěží je podle nich nepružný. Krajský dopravce Ústeckého kraje by měl vyjet poprvé v červnu příštího roku. Dnes v Ústeckém kraji jezdí především BusLine, Autobusy Karlovy Vary (Z-Group), ČSAD Slaný (ICOM) a Arriva.
Podobně je na tom Liberecký kraj, který ovšem sází spíše na hybridní řešení. Tedy některé oblasti chce obsluhovat vlastním dopravcem, jiné (například Semilsko či Turnovsko) chce zadat v soutěžích. „Nejméně ve dvou oblastech z našich pěti musí zajistit obslužnost vnitřní dopravce,“ uvedl hejtman Martin Půta. Sám by se prý ještě před třemi lety do role zastánce krajského dopravce nepasoval, názor ale změnil po zmíněném mzdovém nařízení vlády. „Hlavní důvody jsou nemalé prostředky vkládané do kompenzací, obavy o transparentnost nákladů, snaha o operativnější řízení změn a větší kontrola nad provozem a integrací,“ shrnul myšlenkové pochody Libereckých Jiří Řádek, jednatel společnosti s ručením omezených Autobusy LK, kterou si kraj v únoru pro vlastní dopravní obslužnost založil. Dnes mají na Liberecku největší díl koláče BusLine, ČSAD Liberec a ČSAD Česká Lípa.
Naopak výhradně cestou soutěže a zadání soukromníkům se vydal Jihočeský kraj. „My jsme v Jihočeském kraji jakýsi protipól k Ústeckému kraji,“ zahájil svou řeč poradce jihočeské hejtmanky pro dopravu Ivan Študlar. Kraj aktuálně chystá pětimiliardový tendr na sedm provozních oblastí, vítězové získají desetiletou smlouvu. „Nepožadujeme nové autobusy, nastavíme průměrné stáří a maximální stáří, aby to bylo dostupné pro řadu dopravců. Počítáme ovšem s moderními odbavovacími systémy. Vytváří se také centrální dispečink, který bude zprovozněn 1. září a u dopravců v závazku bude podmínkou zapojení do dispečinku,“ řekl Študlar. Podle něj lze nastavit potřebnou flexibilitu i v rámci vysoutěžených smluv a není tak třeba zřizovat krajského dopravce. Kraj ale změnil názor v tom, že na sebe v soutěžích převezme riziko tržeb. Původně měli nést riziko tržeb dopravci. Kraj bude tedy tendrovat systémem brutto. V jižních Čechách mají nyní 11 dopravců, z toho k největším patří skupina Jihotrans, ČSAD Autobusy České Budějovice, ICOM a Comett.
Systém soutěží si pochvaloval i náměstek jihomoravského hejtmana pro dopravu Roman Hanák, jehož kraj byl v tomto způsobu zadávání dopravy průkopníkem. Upozornil mimo jiné na to, že i v soutěži, kde už dopravci mohli kalkulovat s vládním mzdovým nařízením, spadla cena výrazně pod cenu očekávanou.
Následně začali koncept dopravce v rukou kraje cupovat zástupci dopravců. „Tu nepružnost smluv nastavili vaši právníci, jde to nastavit jinak, ale to byste potřebovali jiné právníky,“ řekl šéf české Arrivy Daniel Adamka. Podle něj navíc bude jen v ústeckém krajském podniku nutná investice do nových autobusů ve výši 1,4 miliardy, což jsou peníze, které by se daly využít třeba na opravy silnic. „Podnik ve veřejných rukou je vždy neefektivní. Ústecký kraj bude místo 300 milionů platit za dopravu 600 milionů, to je moje domněnka,“ přidal se člen představenstva Autobusy Karlovy Vary Zdeněk Suchan. Podle něj je cesta vnitřního dopravce krokem do neznáma a velkým rizikem.
Pochybnosti vyjádřil i ředitel odboru veřejné dopravy ministerstva dopravy Ondřej Michalčík. Ten uvedl, že i přímé zadání vlastnímu dopravci musí kraj rok dopředu hlásit v Bruselu (tzv. notifikace) a během tohoto období se může přihlásit konkurenční dopravce s levnější nabídkou. „Pro zadavatele pak bude velmi složité vysvětlit, proč zadává obslužnost dražšímu dopravci,“ uvedl Michalčík. Ministerstvo dopravy proto podle něj v cestě zakládání vnitřních dopravců vidí riziko. Podpisem smlouvy s dražším dopravcem by krajští úředníci mohli riskovat trestní oznámení a s ním spojené procedury.
Kraje dnes dotují autobusovou dopravu zhruba šesti miliardami korun ročně. Vesměs přitom nyní dobíhají smlouvy, které kraje uzavřely s dopravci přímo, a to v roce 2009 předtím, než začalo platit evropské nařízení, které přímé zadání externím dopravcům zapovídá. Přípustné jsou pouze soutěže. V roce 2009 začalo běžet přechodné desetileté období, které se dnes chýlí ke konci. Existuje ovšem výjimka. Zadavatel může smlouvu o pět let prodloužit, pokud dopravce výrazně investoval, například do vozového parku. Této výjimky chce využít například Praha a Středočeský kraj. Přímé zadání je také možné vnitřnímu dopravci, na což sázejí právě výše zmíněné kraje. Typičtějším příkladem je ale MHD, jejíž provoz v největších městech zajišťují bez soutěže městské podniky.