Šestikoláku ČD Cargo se vrátil původní vzhled z 60. let
Lokomotiva šestikolák“ 182.168. Autor: ČD Cargo/Vladimír Hranoš
ČD Cargo po mediálním úspěchu lokomotivy 130.027 v historických barvách převléklo do původního vzhledu další ikonický stroj: šestikolák 182.168. V
Jen tak dál. I tehdy jsme uměli. Nebýt marxistické elitářské gerontokracie, uměli bychom ještě více.
Ty zvláštní pastelové barvy šedesátých let ve mně vždycky vyvolávají nostalgické vzpomínky :-).
Hezký dvanáctikolák.
Jedna věc je vnější vzhled, nátěr se bezpochyby povedl, ale druhá je vnitřek a pohon, ten zůstal v původním stavu nebo proběhla generální oprava/renovace celé lokomotivy?
Má cenu vrážet velké prachy fo šrotu?
Má, na tom šrotu je minimum elektroniky, co by se měla porouchat, opravit to můžete za jízdy drátem a kladivem. 🙂
Tak absence elektroniky a celková jednoduchost je jedná věc. Druhá věc je mechanická životnost… a provozní náklady(údržba DC motorů, velká spotřeba el. energie díky odporové regulaci výkonu, nemožnosti rekuperace…)
Elektronická regulace a rekuperace mají smysl hlavně u Os vlaků s častými rozjezdy, resp. brzděním. Na rovinatých tratích a u nákladních vlaků, které jezdí většinou v noci a plynule se přesouvají pomalou rychlostí jede lokomotiva s odporovou regulací hospodárně.
Vzhledem k tomu,jak často jsou nákladní vlaky zastavovány a musí se znova rozjíždět, nelze vůbec hovořit o hospodárnosti.
Mám ale jinou poznámku, proč na většině tratí se střídavým napětím je rekuperace zakázaná? Navíc jde o kopcovité úseky, kde by rekuperace měla zvlášť větší smysl.
https://provoz.szdc.cz/PORTAL/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rekuperace.pdf
Protože to není dovoleno distributorem el.energie. resp jde spíš o to, że SŽDC ještě nevyběhala administrativně náročné povolení. Ono ale postupně přibývají úseky, kde lze na 25 kV rekuperovat.
Problém není ani tak administrativní jako technický. Proud který vyrábí lokomotiva při rekuperaci se nedá jen tak přetransformovat do veřejné sítě, protože nemá sinusový průběh a je obdařen dalšími parazitními kmitočty, které pokud překročí určitou mez, mohou negativně ovlivnit i zabezpečovací zařízení.
K.l: Velké kulové. 1) i bez rekuperace lokomotivy s měniči ničí sinusovku trolej napětí. Proto je na TNS filtračně kompentační zařízení. Jsou LC obvody naladěné na harmonické vyšších řádů generované lokomotivami a pro tyto kmitočty fungují jako zkrat.2) ovlivňování kolejových obvodů již dávno není pravda. Možná ješte někde se staré kolejáky nachází, ale u koridorů tohle už dávno není problémem
Ony ty klasické odbočkové mašiny mají hlavně mizerný účiník, a právě kvůli němu tam jsou FKZ.
Jo, taky, ale tento problém u nových loko už fakticky neexistuje neboť účiník se blíží 1. Takže zbývá filtrace nežádoucích harmonických, které by dělaly binec v síti distributora.
IGCT- vy si protiřečíte, výše píšete že filtrace harmonických je na napáječkách vyřešena, níže že zbývá filtrace harmonických které by dělaly v síti bordel. Na loňském czechraildaysu byla na téma změny napájecího systému a rekuperace rozsáhlá přednáška, není pravda že to není problém, jak vy píšete, ale je to velký problém dle sdělení odborníků,kteří se danou problematikou zabývají profesionálně.
On ten „šrot“ je v běžném výdělečném provozu a na obzoru není náhrada, takže pokud má být v provozu udržen, něco se do něj vrazit musí…
Náhrada na obzoru bude-nadbytečnost lokomotiv ČDm které s největší pravděpodobností připadnou ČDC
O další 163 ČD Cargo už nebude mít zájem, ty tak nejspíš skončí někde v Polsku..
Jasně 122 plně postačují. Stačí natřít do retro nátěru a lze jezdit do nekonečna.
Zájem by byl,ale matka jich taky asi nemá nazbyt,dokud tedy nedorazí z Plzně nějaké jednotky.
Dokud náklady na údržbu a provoz jsou pod náklady na pořízení,, údržbu a provoz moderních náhrad, je provoz těchto starých strojů efektivní a výhodnější než nové akvizice. Kdyby tomu tak nebylo, dávno už by šlo o muzeální kusy. Jinak uvolnění lokomotiv z ČDm může očekávat pouze ekonomický diletant, tam se to má s poměrem nákladů obdobně. Jinak u Jančury se také nijak závratně lokomotivní technika nemění a ten si efektivnost zatraceně dobře hlídá.
Opravdu žhavá novinka, lokomotiva získala původní vzhled před 17 lety…
Lokomotiva již tímto nátěrem natřená byla… Teď byl pouze nátěr obnoven.
Souhlas. V retrolaku – prakticky totoznem, jako ma nyni – jezdila minimalne od roku 2002. Nyni byl jenom lak obnoven – v ramci dilenske opravy – takze takova senzace to tedy neni.
Nádherná kráska 😊. Dřív lokomotivy měly moc krásný design i nátěr. Inu naši dědové uměly. Jen škoda, že na střídavé trakci nejsou tak početné řady jako u stejnosměrné trakce. Až ČR přejde na střídavku, nebude možnost je vytáhnout na trať za účelem aktivní nostalgické jízdy.
Žádný strachy, než cela republika bude střídavá, tak o tuhle nostalgii přijdou až děti dětí našich dětí…
IGCT: Na trati Tábor – Bechyně pravděpodobně stejnosměrný proud zůstane. Bohužel ale jen 1,5 kV.
No, pokud je to pravda, tak doufejme, že kompetentní osoby dostanou rozum a bude 25 kV Ac
A co takhle přepínat celou trať pro nostalgické jízdy?
No, když bude nějaký spolek na vlastní náklady udržovat trakční měnírny, proč ne. Jinak je to nesmysl.
Peníze nejsou, tak se šetří. Zadlužovat se nikdo odpovědný již nechce. Takže heterogenita napájení zůstane tak jak je stejně jako vícesystémové lokomotivy.
Bavíme-li se o trati Tábor – Bechyně, ze kterého tohle vlákno vychází, tak tady u nás (ČR) žádné vícesystémové lokomotivy nikdy nebyli.
Budem-li řešit celou republiku, tak i dle plánů je to otázka cca 30 let.
„Jen škoda, že na střídavé trakci nejsou tak početné řady jako u stejnosměrné trakce“
No to je fakt škoda. Všichni provozní ekonomové, nákupčí náhradních dílů, skladníci, opraváři i strojvedoucí brečí, že nemají desítky různých typů, vzájemně co nejodlišnějších.
To už nemůžete ani s Křižíkovýma mašinama, co jezdily kolem Prahy. Od té doby, co je Praha přepnutá z 1500 Vss na 3000 Vss, nemůžou z muzea vlastní silou nikam. Škoda, že jsme nepřevzali ten předválečný systém z Maďarska rovnou. Holt soudruzi šetřili mědí tak moc, až ji neušetřili.