Arriva, jeden z největších autobusových dopravců v tuzemsku, přeskupuje síly. Musela opustit Moravskoslezský kraj, naopak získala velký byznys v kraji Plzeňském. O tom, co to všechno obnáší a kam se firma hodlá vydat dál, hovoří šéf skupiny Arriva Transport Česká republika Daniel Adamka. „Lidé většinou zůstávají v kraji, kde bydlí, a nestěhují se z jedné části republiky do druhé. To znamená, že musíme hledat nové zaměstnance,“ říká v „autobusové“ části rozhovoru, jehož první „vlakovou“ část přinesl deník Zdopravy.cz už ve čtvrtek.

Přejděme k autobusům. V Plzeňském kraji jste získali velkou zakázku na deset let. Už jste řešili nákup autobusů?

Flotilu jsme předběžně s výrobci řešili, finální jednání o konečné ceně a konečném počtu autobusů nás čeká. Ve hře je Iveco, Man, Mercedes, SOR. Není ještě podepsaná smlouva s krajem, ale už jsme dostali vyrozumění o výběru.

Neposílají vás výrobci rovnou pryč s tím, že mají plné kapacity?

My máme samozřejmě v rámci koncernu nějaké kapacity zarezervované. A už dopředu jsme výrobcům avizovali, jaká jsou zde výběrová řízení. To znamená, že všichni výrobci tušili, co se na českém trhu děje.

Kolik vlastně potřebujete autobusů?

Potřebujeme 350 nových autobusů.

Budete dodávky a výrobce nějak kombinovat, nebo nakoupíte u jedné značky?

Teď probíhají finální jednání o ceně, o dodacích podmínkách, o počtu autobusů, takže nemohu předbíhat. Dostali jsme od výrobců závazné nabídky a o nich ještě chceme jednat.

Plzeňský kraj pro vás znamená územní zisk, o Moravskoslezský kraj jste naopak nedávno přišli. Jak to vychází při porovnání výkonů? Bude jich mít Arriva ve finále více, nebo méně?

Pokud započtu vámi zmíněné kraje a Zlínský kraj, tak budeme mít větší výkony.

Asi to ale není tak, že byste třeba přesouvali lidi ze severní Moravy na západ Čech?

Lidé většinou zůstávají v kraji, kde bydlí, a nestěhují se z jedné části republiky do druhé. To znamená, že musíme hledat nové zaměstnance. Rádi bychom se domluvili na převodu zaměstnanců se stávajícím dopravcem, tak jako jsme to učinili v Moravskoslezském kraji s firmou, která přišla po nás. Aby to bylo co nejjednodušší pro zaměstnance i pro firmu. Všem řidičům nabídneme vstupní bonus 20 tisíc korun. Určitě máme v Plzeňském kraji zájem o všechny řidiče, a nejenom řidiče.

S Transdevem v Moravskoslezském kraji to šlo hladce?

My jsme podepsali s Transdevem smlouvu o převodu zaměstnanců. A myslím si, že by stálo za to o něčem takovém přemýšlet i v Plzeňském kraji s ČSAD Autobusy.

Řešíte i to, že by jste po Zemkově firmě převzali i areály a další zázemí?

Vše je otázka jednání a finanční nabídky. Pro nás by bylo nejjednodušší, kdybychom v jeho areálech mohli působit. Je to ale otázka výše nájmu. Pokud se nedohodneme, máme vytipované jiné lokality.

Vy chcete v západních Čechách spolupracovat s BusLinem. V jaké je to fázi?

Podle podmínek soutěže můžeme mít až na 30 procent výkonů od subdodavatele. Říkali jsme, že jako subdodavatele uvítáme každého, kdo tam nyní jezdí. A BusLine nám nabídl zajímavé podmínky pro své subdodávky. Ale je to stále otázka jednání, vše se rozjede, až se podepíší smlouvy.

Vím, že jde o soutěže, přesto: nebyl to nějaký strategický záměr Arrivy přesouvat aktivity z východu na západ? Jen jsem měl pocit, že ztráta Moravskoslezského kraje vás zas tak netrápí.

Říkáte správně, že jsou to soutěže. A do této doby se pořádně nesoutěžilo. V soutěži nikdy nemáte stoprocentní šanci uspět všude, kde jezdíte. Soutěže prostě přinášejí vítězství i prohry. Nelze se vázat pouze na místo, kde zrovna jezdíte. Šance na obhajobu je tak šedesát procent, to vycházím z celoevropských statistik.

Stačí deset let na etablování se v nové lokalitě a návratnosti investic.

V autobusové dopravě je deset let dostačujících.

Jaký je stav v dalších krajích. Ptám se především na střední Čechy?

Ve středních Čechách dojde na některých linkách k investicím do vozidel tak, aby se uspokojila zvýšená poptávka po dopravě, zejména do Prahy. Smlouvy tak budou prodlouženy, což je možné na maximálně pět let. Ale samozřejmě během těch pěti let se nějaké oblasti budou soutěžit. Budeme se určitě hlásit i do soutěží v Královéhradeckém kraji.

Soutěže chystá třeba i Jihočeský kraj.

Já bych dál už nespekuloval, kam se všude budeme hlásit. Je to otázka naší strategie, kterou dopředu nechceme prozrazovat.

Chcete dobýt kraje, kde dnes nejste?

Vždy záleží na konkrétních podmínkách, jestli je to pro nás rozumně uskutečnitelné.

Co jako tržní hráč říkáte vývoji v Ústeckém kraji, kde zavádějí vlastního vnitřního dopravce?

To mělo svůj vývoj. Byly zde soutěže, kde dopravci byli velmi optimističtí, pokud jde o určitá rizika a růst nákladů. Byli v soutěžích velmi agresivní a dnes každý ví, že to agresivní nacenění nevede k úspěchu. Všichni si uvědomují, že došlo k dramatickému nárůstu mezd řidičů, že řidičů je nedostatek. A není to jen o řidičích. Tím, že Česká republika má minimální nezaměstnanost, tak tlak na mzdy je veliký. Náklady obecně rostou. Je třeba kalkulovat s tím, že některé položky porostou rychleji, než zaručuje inflační doložka ve smlouvách. Jde ale o to, jak se rozdělí rizika. Pokud jsou jen na straně dopravce, tak to dopadne právě jako v Ústeckém kraji. Místo toho, aby to kraj stálo o šest korun na kilometr víc, tak to stojí víc o 15 až 20 korun.

A váš názor na řešení s vnitřním dopravcem?

Ústecký kraj jasně dokazuje, že to není ekonomicky výhodné pro kraj. Ano, cesta to je, ale daňové poplatníky to stojí mnohem více peněz, než když se dopravce vysoutěží z hráčů na trhu. Ve všech odvětvích je vidět, že efektivita veřejné správy není taková jako u soukromých firem.

Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy Arriva Transport Česká republika Daniel Adamka

10 komentářů