Sedm sdružení dopravců a majitelů kolejových vozidel se spojilo do boje proti digitálnímu spřáhlu
Testování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Dopravci požadují, aby zavedení nové technologie nebylo povinné.
Je třeba v EU stále přemýšlet o tom, že ta dráha musí být v nouzi snadno řiditelná a opravitelná. Představte si, že dojde k útoku někde v oblasti koridoru Suwalki, železnice vstoupí do nouzového režimu a přes kontinent se tam budou přesouvat ze Z Evropy jednotky, palivo, zásoby a hlavně tanky na plošinách. A samozřejmě, nepřítel bude na železniční infrastrukturu útočit včetně dispečerských pracovišť, rozvoden, transformátorů a měníren. Takže v podstatě smysl budou mít pouze dieselové lokomotivy a ruční řízení na trati, protože ECTS se zřejmě vyřadí hned, minimálně v oblasti blízké k frontě. A samozřejmě oprava zničené šroubovky je… Číst vice »
Na armádu a válku zapomeňte, takhle EU nepřemýšlí od rozpadu SSSR, od té doby vládne už jen byznys a korupce. Navíc dnes se se železnicí ani nepočítá vůbec, dnes se vojáci přesunují výhradně po silnici. Ty občasné cvičné vojenské přepravy jsou k smíchu a jen čekám, kdy někoho napadne to úplně zrušit.
Na tomhle mě zaráží jedna věc: jak může někdo v demokratické společnosti soukromým subjektům nařizovat, čím si budou spojovat vagony? To jako kdo to na nějakém vagoně nebude mít, nebude vpuštěn na veřejnou síť? Zakázat se něco může jen v případě, že to není schváleno příslušnými úřady pro provoz, ale když něco schváleno je a je to staletími prověřeno a bez problémů funkční, jak to chtějí demokraticky zakázat? To se dá zakázat jen diktátorsky, takže tu budeme místo demokracie mít diktatúru? Nebo jak tomu mám rozumět?
Protože železnice není demokacie ani politický systém, ale technický systém, který vyžaduje nějaké parametry a vybavení? Bez ohledu na to jestli je DAC dobrý nebo špatný nápad je váš kometář úplný nesmysl.
No to teda není. Vlastník/správce infrastruktury může nařídit zabezpečovací systém, bez kterého není možné po trati bezpečně projet, ale čím jsou spojeny vozy, to je věc majitelů vozů. Jediné, čím se majitelé vozů musí řídit, jsou schválené typy spřáhel, bez kterých by nebylo vozidlo ani do provozu schváleno. Takže pokud by někdo chtěl šroubovky z provozu nechat zmizet, musel by je vyjmout ze schválených typů spřáhel. Anebo zabránit jejich schvalování u nových vozidel, ale to musí nějak odůvodnit. A jaký je důvod rušení šroubovek? Bezpečnostní určitě né jako je tomu u zabzař. Skutečný důvod (byznys) uvést nemůžou, to by jim… Číst vice »
On je trochu problém, že kromě ucelenek takové nákladní vozy brázdí celou Evropu všemožně zařazené do vlaků různých dopravců. Což opravdu vyžaduje jednotnost. Další diskuse v tomto směru nemá smysl, protože to samozřejmě je o tom, co se prosadí a stanoví jako povinné. Tedy pokud budete chtít zavést nový systém který nabídne třeba vyšší tažné síly, nebo elektronickou komunikaci brzdy, budete muset v nějakém momentu zrušit šroubovku, jinak se systém zlikviduje a stane nekompatibilním. Prošlo tím Rusko (během relativně dlouhé doby), prošlo tím Japonsko (během pár dní). Je to nutné? Já nevím, to musí říct nákladní dopravci, benefity to rozhodně… Číst vice »
Způsob, jak jiné železniční správy přešly na centrální spřáhla byl dán tím, že byly unitární (vesměs státní) železnice, takže to rozhodnutí o výměně spřáhel si dělal dopravce sám a sám si tu výměnu zařídil. Dnes to v EU nebudou dělat dopravci ale někdo na EU a jak donutit stovky dopravců najednou k takové změně? Navíc tu máte dopravce ze zemí mimo EU (např. Srbsko, Turecko aj). Aby bylo centrální spřáhlo opravdu k něčemu, musí na něj přejít všechny země napojené na evropský systém 1435. Může se to samozřejmě řešit spojovacími vozy, ale to pak znamená, že šroubovky dlouho nevyřadíte ze… Číst vice »
Coz ovsem neni pravda. Zrovna v USA tech dopravcu bylo velice mnoho a pouhych 30 let pred zavedenim AAR sjednocovali mnoho ruznych rozchodu koleji na 1435mm.
Jde nařídit napříkad „pro případ, že bys uvázl na trati, měj na konci soupravy cosi, co komukoli umožní odtáhnout/odtlačit tě do stanice“ = proto soupravy s automatickým spřáhlem maj ve výbavě redukci
Nevím jak si to soudruzi z EK představují..??
1- finanční stránka
2- kapacity opraven na výměnu táhla,to by znamenalo omezení běžných oprav
3- časovou náročnost akce (některé vozy je na výměnu spřáhla potřeba vyvázat, tzn.na zvedáky) takže můj odhad 1 vůz za den opravna…??
4- množství proškoleného personálu
5- a to už nehovořím o výměně spřáhla na HV,kde to bude ještě složitější
Jsou mimo ještě více než u původního UIC spřáhla, které nakonec v 80. letech odpískali, přitom dnes bychom byli rádi, pokud by bylo v pravěku zavedeno Janney a prošlo změnami tak jako jinde ve světě.
Byl bych raději za SA-3, jde o novější a lepší variantu AC. A nebo ještě lépe za spřáhlo UIC, které je se spřáhlem SA-3 spřahovatelné.
Ještě bych rád do diskuze přidal, že DAC znamená vybavení kromě nákladní vozů znamená i instalaci do lokomotiv. Zatímco do vozů to asi i relativně unifikovaně půjde, tak u lokomotiv vůbec. Zejména retrofity budou drahé. Navíc ve všech případech dojde ke snížení pasivní bezpečnosti. Jak pro strojvedoucího v lokomotivě, tak i pro případný nebezpečný náklad. Pro příklad norma EN 15227 stanovuje kolizní rychlost pro scénáře I a II 36 km/h, ale pro lokomotivy s centrálním spřáhlem je hodnota snížena na 20 km/h. Ona je to i celkem logický požadavek, protože do šachty za jedním spřáhlem, prostě nedáte tolik deformačních prvků… Číst vice »
Obávám se, že pro skutečný úspěch by bylo třeba orientovat se přednostně na spolupráci se „strukturami“ ze západu EU. Chtě nechtě nějaké francouzské nebo italské lobbistické spolky budou mít mnohem větší slovo a nepodceňoval bych ani dojem, že „to chtějí zastavit všichni napříč kontinentem“, zatímco teď to působí spíš ve stylu „zas ti východní otrapové něco blokují“.
Jak říká Vondra u greendealu, postačí posbírat blokace schopnou menšinu podle práva EU. Takže pokud teď v těch Patriotech budou mít našlápnuto, můžou to rozšířit na DAC. Je potřeba jim to ale natelit….
Jako laik se zeptám, kdyby se zavedlo (nedejbože) toto digitální spřáhlo, bude to mít stejný efekt jako v případě centrálního spřáhla v USA, že se vytvoří při vykolejení velké hromady vozů? Narozdíl od archaické šroubovky, která se prostě přetrhne a většina vozů z vlaku zůstane na kolejích?
Např. loňská nehoda v East Palestine, Ohio:
https://www.npr.org/2024/02/05/1228772709/east-palestine-train-derailment-norfolk-southern-lawsuit-epa
To záleží ako dlho trvá, než sa pretrhajú hadice a sfučí vzduch. Pretože do tej doby budú ďalšie lokomotívy v súprave tlačiť zozadu. Keď má tá súprava 2 km, po prvom kilometri je pár pomocných lokomotív a na konci ďalšie, tak než úbytok tlaku doputuje od vykoľajenia niekde na začiatku k tým zadným lokomotívam a ony prestanú tlačiť, môže byť pár ďalších vozňov vonku. Pri našich „krátkych“ vlakoch, naviac s výhodou, že DAC zruší obmedzenie na ťažnú silu „na háku“ (bez háku), nebudú potrebné postrky, len prípadný príprah spojený riadiacim káblom, teda žiadna (ťažká) mašina vzadu tlačiaca do vznikajúcej hromady.… Číst vice »
A muselo by se s wlektronikou čekat než uteče vzduch?
V takovém případě ani tak nejde o to, jestli je automatické ale kolik to spřáhlo oproti šroubovce snese. Ona se při vykolejení následným přetržením kupodivu chová jako bezpečnostní prvek, i když k tomu účelu vytvořena nebyla.
Já vždy myslel, že bezpečnější je, když vozy zůstanou spojené, což je třeba ukázka u jednotek.
Ne vždy. Po vykolejení a převrácení vozu u šroubovky dojde s vysokou pravděpodobností k přetržení, poškození hadic a tím zbytek vlaku samočinně brzdí. Kdyžto bytelné spřáhlo strhne další vozy sebou. Ale s tím šroubovku původně nenavrhovali. Třeba takové rozházené cibule u Mariánských Lázní by s výrazně pevnějším spřáhlem pravděpodobně strhly i obě mašiny s chlapem uvnitř a víc vozů celého vlaku.
Dobrý večer. Nebude to mít stejný efekt. Základem takových nehod je velmi slabé obrzdění nákladních vozů v Americe. Používají pouze brzdu G s pomalým vývojem brzdícího účinku a nemají přestavovač Prázdný – Ložený a brzdí prakticky jako s prázdnými vozy.
Tedy v případě výrazného nárazu (zaseknutí se) jsou vozy setrvačností valeny na předek a hledají si cestu, protože nezmaří svou energii brzdami.
Díky za informace!
Budu hádat… poláci a rusáci?
No jo, když někdo protestuje proti zbesilemu zavádění etcs , určité lobysticke skupiny to absolutně nezajímá. Argumenty protistrany se neberou. Pak se té samé skupině ale nehodí do krámu automatické spřáhlo, a to jsou návrhy na “ ať je to nepovinné “ v pohodě. Já vím, ETCS je schované pod falešnou bezpečnosti, ale ve finále jde všem jen o peníze, ale každému v každém.pripade vždy jinak….jak jednoduché to je….
Špatně jste to pochopil. Přínos ETCS je neoddiskutovatelný,, problém je a byl jen v ekonomické stránce věci, kdežto u DAS, je velmi sporný i nějaký přínos, respektive má spoustu negativ, která nad přínosem převažují…
Přínos ETCS je samozřejmě diskutovatelný, ostatně běžte se třeba zeptat do pojišťovny. Víte, nám to zdraží lokomotivu o 20 miliónů korun, na železnici zaviněně umírají v průměru 2 – 3 lidé ročně a to začasto tam, kde se s tím ETCS zase tolik nepočítá. A myslíte si, že dostaneme slevu nebo nám to naopak zdraží?
Tak pojišťovny jsou kapitola sama pro sebe, a neplatí to jen u lokomotiv. Ale měl jsem na mysli spíš přínos technický/bezpečnostní. ETCS u nás opravdu zabezpečuje jízdu vlaku lépe než cokoliv před ním a ano máte pravdu retrofity jsou obrovský ranec, nicméně jako zástavba v nové lokomotivě už to nijak zásadně cenu nenavyšuje. Ale DAS má spoustu nevýhod a slabin, které alespoň dle mého názoru, nad výhodami a přínosy dost výrazně převažují. Takže se za ty obrovské peníze vlastně skoro nic nezlepší.
Vidím na přiložené fotografii dobře, že pokud se použije toto spřáhlo, pak nebude možné ložit zásilku přes více vozů, nebo nebude možné přejíždět mezi vozy. Zdá se mi to nějak vysoké.
To se Vám bohužel nezdá…
A nedigitalni sprahlo by nestacilo?
Analogové 😂😂🙈
Myslíte
digi=má ručičky
nedigi=nemá ručičky ??
Napište kde na světě v nákladní dopravě už dávno přešli na DAC??? Centrální spřáhla užívána v Americe nebo Rusku NEJSOU DAC!!! Vůbec nevíte o čem píšete.
To je fakt, ale zase asi těžko v dnešní době budete konstruovat aktuální obdobu Ruského nebo Amerického spřáhla, ne?
Co je teda správné řešení, se šroubovkou až na věky? Nebo dát nejvyšší prioritu při konstrukci nového spřáhla „aby to bylo co nejlevnější to jde“?
Tohle přece není ETCS kde se musí pro každý typ vozidla dělat prototypy, tady by měla s větší sérií jít cena dolů…?
Kyž tak rozumujete, prosím popište nám výhody a nevýhody navrhovaného řešení, předpokládám, že když máte tento názor, je to na základě nějakých faktů. Tak prosím. A nebo můžete začít tím, kdo že zaplatí ty stovky miliard za implementaci do provozu. Vy strachu z nového, akorát blbej kec…
Vy se budete smát, ale v dobách opravdu dávných (89. léta?) se chystala monstrakce: za den či dva předělat veškerá správná v RVHP z “ normalnich“ na automatická. Nakonec to bylo odloženo „pro přechodné ekonomické potíže některých zami RVHP.
Od té doby o něčem podobném slyším až teď.
Nevím proč, je to všeobecně známá věc. Zajímavější spíše je to, že jeden vůz s tímto spřáhlem (nejedná se o klasické SA-3 ale o UIC adaptaci s průběžným a napájecím potrubím) stojí na improvizovaném pomníku v Ústí na západě…
Tak dlouho budou rozumovat a každého ujišťovat v tom proč to nejde, až přijde autonomní nákladní auto a můžou mít tak leda skanzen pro turisty a sotouše.
Další fantasta. Zjevně netušíte o co jde. Na tomhle železnice fakt nehoří, ale může to být cesta do záhuby.
Jestli někomu ujel vlak tak jsou to lidi na dráze… 4 systémy napájení, 2 rozchody, několik systému zabezpečvacky. Víte kolikrát musí přepřahat kamion cestou do Španělska, Turecka či na Ukrajinu? Chybějící unifikace je přesně to proč ty vlaky jsou i o řád dražší než něco s koly. Navíc i trh s ojetými vozidly je někde úplně jinde. A sezónní pronájmy sestav a mobilita jako je to v letectví či na silnici? Neexistuje.
Autonomní náklaďáky budou poslední kapka.
Lenže ten rozdiel je, že v celej EÚ je hák a šrúbovka celkom dobre unifikovaná a lacná vec. No a potom tu máme DAC… Síce nepotrebuje posunovača, ktorý – mimochodom – zvládne vymeniť tesnenie na hadicových spojkách, ale keď sa niečo pokazí, budete potrebovať minimálne elektrotechnika a zámočníka. Jedno DAC stojí rádovo viac, ako hák a šrúbovka a je prvé na rane – spustil sa vozeň z pahorku o niečo rýchlejšie? Ojojoj, kedysi by to odpružili „hlúpe“ nárazníky, ale tu máme zrazu dve poškodené DAC, čo nebude lacné. Pokiaľ ho nezavediete „naraz“ v jednej „monšterakcii“, vznikne vám nekompatibilita, ktorá doteraz… Číst vice »
Jenže toho posunovače budete potřebovat pořád. Spouštění nepřipadá v úvahu a k zavážení na přesnou rychlost je stejně někdo potřeba…
K čemu by bylo dobré spouštět z pahorku vagón s digitálním spřáhlem?
A jak chcete provádět vlakotvorbu? Ono jaksi nemáme jen ucelené relace, ne?
Ty vaše autonomní náklaďáky mě dostávají 🤣🤣🤣
2 rozchody?
Jenom v EU jich je 5 (i bez započítání lokálních výjimek malého významu): 1435, 1520, 1524, 1600 a 1668.
A je to horší, dál do toho zasahují třeba průjezdné profily nebo únosnost tratě na nápravu…A i když už nějakým zázrakem poskládáte vlak který je schopný projet celou trasu tak stejně nenajdete strojvedoucího který by mohl vlak odvézt protože nezná všechny lokální jazyky. A kdyby se vám náhodou povedlo i najít strojvedoucího tak při prvním problému stojíte a nemůžete ho objet protože tam strojvedoucí nemá seznání…
Jeste lepsi … touhle optikou porad nechapu, jak se Cine dari vozit zbozi vlakem pres celou Asii.
Jednoduše: není tam demokracie.
lepší technologie je cesta do záhuby… tak určitě 😀
Ona neni lepsi.
Tak za prvé ta vaše „lepší technologie“ má takových technických nevýhod až to hezké není a za druhé stojí takovej ranec, že kvůli tomu železniční nákladní přeprava do kopru. Jakpak by se vám asi líbilo nainstalovat si na vaše auto za 400 tisíc, nepříliš funkční technologií za milion, abyste mohl dál jezdit a k tomu vám napálil náklady na údržbu třeba za 100 tisíc ročně navíc jako bonus? Asi moc ne, že? Tak tady nepoučujte, když nemáte tušení o co jde vy lepší technologie…
Vždycky když jedu panterem tak nepřestávám na nádraží žasnout nad tím, jak je možné spřáhlo udělat tak komplikované, a ještě sa na něj nesmí stoupat. Těch různých součástek, hejblat, kabelů a krytů, přechodek a jánevím čeho z globálna. To asi soutěžili inženýři na prodejní cenu. Nechci ani vidět, co by se stalo, kdyby je napadlo modernizovat obyčejnout tužku
Tady by mohli nákladní dopravci provést obranu útokem, ať se nejprve sjednotí spřáhlo pro osobní dopravu.
Spíš se inženýři pokusili dodržet předpisy, pravděpodobně zároveň s požadavky investorů.
S tou obyčejnou tužkou opatrně. Není to tak jednoduché, jak by si někdo mohl myslet. Doporučuji přečíst https://www.mises.cz/clanky/ja-tuzka-10.aspx
Klidně ať přijdou s něčím unifikovaným, funkčním, cenově přijatelným a prakticky použitelným a můžeme se na to vrhnout. Nic z těchto parametrů prosazované řešení nesplňuje. Cena jednoho kompletního kusu spřáhla s příslušenstvím na elektrickou jednotku byla někdy předloni cca 4 miliony KČ. Za 8 milionů na vůz máte úžasnou věc se kterou se musí najíždět ideálně 1,5 km/h. Když víc, hrozí poškození, když míň nespojí se. Vyžaduje napájení elektřinou a vzduchem, vyžaduje velmi častou a pečlivou údržbu (při srovnání s konvenčním spřáhlem), taky se nepoužité spřáhlo musí zakrývat, poněvadž se trubičky zanáší nečistotami a ztrácí funkčnost a dalo by se… Číst vice »
No, kdyby někdo pochopil, že je to verze 0.1 co potřebuje další výrazné zdokonalení a taky čas, někdy v budoucnu by to třeba nutně špatný být nemuselo. Nicméně současný stav je tristní a poměr cena/výkon je velká tragedie. Nutnost zavedení má ke 100% taky hodně daleko.
On to někdo chápe, ale EU chce zavést tento nedodělek s mraky technických problémů…
Ještě, že už jezdíme na silnici vpravo.
A není to jedno jestli se jezdí vpravo nebo vlevo? V každém případě si nemyslím , že by ježdění vlevo bylo bezpečnější. To by mohlo být jen v případě, že by se jezdilo vlevo, ale i volant by zůstal na levé straně. Ovšem bezpečnější by to bylo jen pro řidiče který by nebyl tak na ráně a neseděl na straně na které se míjí s protijedoucím vozidlem. No a nebo bychom mohli začít jezdit vlevo s tím, že bychom ten volant a a místo řidiče ponechali tam kde je. V tom případě upřímnou soustrast. Dovedete si představit jak se předjíždí… Číst vice »
Předpokládám, že když jim někdo ukáže unifikovaný přívěsovy kloub co jede na silnici pro osobní a jiný pro kamionovou dopravu, tak železniční borci hned dají analýzu na pár stran proč by to na železnici nešlo.
Hele. Viděl jste někdy to co se nám tady snaží politici vnutit? Víte jak to funguje? Jaké jsou výhody a nevýhody? Kolik to stojí? Jaké jsou aspoň přibližně náklady na provoz? Ne. Víte o tom akorát velký kulový, ale budete blbě kecat. Jak by se vám líbilo, kdyby nějaký politik schválil povinnost montáže nějakého zařízení za milion, na váš silniční vehikl v hodnotě 400 tisíc s ročními náklady na provoz 100 tisíc, které vám bude jen komplikovat život? Určitě moc, že?
Jo a ještě jedna informace, my teď tu unifikovanou kouli máme. Jmenuje se šroubovka a dá se s tím spojit až na malé výjimky v Evropě cokoliv s čímkoliv ..
Tak nariadime ten unifikovaný prívesový kĺb k nejakému dátumu v celej Európe vymeniť za iný typ, do ktorého pridáme automatické spojenie hadíc na vzduch a elektriky.
Pretože to je to, čo povinné zavedenie DAC znamená.
Asi jsem naivní, ale i v ideálním světě by hromadná výroba takové věci (spřáhlo se zásuvkou bez diagnostiky vozu) stála řádově desítky tisíc, pokud by to ovšem tradičně nevyráběl typický drážní dodavatel, se svými „drahými certifikacemi, specifiky železničního provozu a poršáky pro generální ředitele dopravce…“
Čistě u dnešních přeprav, kdy už se vozí jednotlivé vozové zásilky v menšině by šlo vozy spojovat do vícevozových jednotek, bez potřeby použít DAC pro každý vůz.
A pokud by se správně využila vyšší pevnost spřáhla, elektropneumatická brzda a skládání souprav o vyšší tonáži, drasticky by to zvedlo propustnost tratí…
A šup mínusy…
Dal jsem Vám plus 🙂 Jenže –> u vysokých železničních cen musíme brát v úvahu i nízkou sériovost… Vícevozové jednotky –> někde už jsou, nicméně v nich nevidím nějaké univerzální řešení, obzvláště u vozů pro JVZ, kde musíme předpokládat i krátkost vykládacích a nakládacích kolejí. Ne, ani vyšší pevnost spřáhel, elektropneumatická brzda a skládání souprav o vyšší tonáži nezvednou drasticky propustnost tratí, pouze jí trošičku pomohou hlavně na sklonově náročných tratích. A to z toho důvodů, že my nejedeme pouze na normativy hmotnosti, ale i na normativy délky a přeprava těžkých hromadných substrátů na železnici spíše klesá. EP brzda je… Číst vice »
jj – nesmí se seknout nějaký ep ventil, nebo zůstat viset brzdící/odbržďovací signál – to se pak jezdí opravdu „nádherně“
Kdyby se ke všemu přistupovalo tak, že se to asi podělá, tak můžeme celou dráhu zabalit…
EP brzda je tady kvůli tomu, aby se nemuselo jezdit v géčku, aby se nepřetrhnul vlak, aby se neřešila žádná Kappa, aby brzda okamžitě reagovala a aby také rovnou povolila.
Ono taky záleží na výrobci a údržbě, pokud se tam dá nějaký drek a pak už se na něj nesáhne, tak to asi fungovat nebude. Tím neříkám, že se mají kupovat drahé věci, ale že se nemají kupovat ty špatné…
V době silných EDB už jsou uvedené výhody EP brzdy značně umenšené až nezajímavé. Vzduch už může plnit čistě jen roli „hrubé síly“ tam kde je potřeba snížit rychlost o více, než by na rozumné dráze EDB zvládla. Snahy trefovat vzduchem i tu „jemnou regulaci“ nejsou už v podstatě nutné. Plus zastavení, ale i to se dá slušně vyregulovat kombinací mírného vzduchu (klidně v G) a „doregulovávacím“ využitím EDB (popř. lze zastavit po předchozím snížení rychlosti na malou, „trefovací“ i čistě tím vzduchem při znalosti, kolik asi sekund trvá dané soupravě náskok). Navíc s kompozitními špalky už brzda povolí i… Číst vice »
EDB je dost silně omezena adhezí a u většiny mašin závislá na vnějším zdroji – to byste pak mohl jezdit jen za pěkného počasí
To nepopírám, ale tak špatné podmínky, aby popsané principy nefungovaly vůbec, bývají málokdy. Pak je holt třeba to s tím vzduchem přece jen umět aspoň trochu. 🙂
Ruku na srdce: Fakt ta desetina případů, kdy dlouhý náklad za podmínek praktické nevyužitelnosti EDB holt pojede do odbočky 35 km/h namísto 40, popř. bude muset výpravčí s rozkazem v ruce ujít 10 metrů, stojí za zavádění DAC (ad argument skrz ep-brzdu)…?
jenže na dráze, než se něco zavede, musíte mít plán, podle kterého se bude postupovat, když se to posere – protože když se to posere a říkat „já jsem myslel“ obvykle končí velkou hromadou a takoví jako Vy pak řvou, jak je to v 21. stol. možné – viz pardubice
Tak dnes se po Evropě pohybují stovky tisíc nákladních vozů, takže se o nízké sériovosti nedá mluvit. Píšu, že JVZ jsou v menšině a jde tu o ucelené vlaky, takže by holt ten jeden uhláček měl dvě spřáhla… Dokud se ty substráty vozí, tak se na nich dá nejvíc využít výhod DAC. Místo dvou 2000t vlaků o délce 300 metrů by jel jen jeden. A pokud by se to aplikovalo i na další hromadné přepravy (dřevo, cement, obilniny, palivo) tak by se zvedla propustnost citelně… Nikdo normální nepotřebuje brzdit k ohni, ale spolehnout se na to, že když zabrzdí, tak… Číst vice »
Nenápadně upozorňuji, že tam, kde jde opravdu o veliké výhody automatického spřáhla, tedy podstatně vyšší možná tažná síla, tak tam se tak jezdí, viz. šestinápravové Wapky na železnou rudu tahané dvojicí elektrických lokomotiv a vozící železnou rudu třeba z Rotterdamu do hutí v Německu.
Nic tomu nebrání i jinde, nicméně jsem si nevšiml, že by toto řešení bylo povinné i pro ostatní dopravce.
Já jsem taky nic o povinnosti nepsal, jen jsem zmínil výhody oproti současné 200 let staré technologii, zvlášť když většina argumentů jsou peníze, nebo že se to může rozbít…
Kriegslok je taky levnější a jednodušší než vectron, ale tak nějak se u něj ty negativa nezmiňují…
Krásná teorie. Do chvíle než bude někde poslední (první) vůz na vyřazení třeba kvůli plochým kolům… Propustnost není snad nikde (možná kromě Libně a Elbtálu?) omezena počtem nákladních vlaků, ale – pokud už tuto tezi přijmu – značným počtem R/Ex a současně nemalým množstvím Os na jedné trati. A delší náklad se zase bude pomaleji rozjíždět. A pomaleji projíždět zhlavím. Vzhledem ke své větší délce pak i vjezdovým. Není to tak, že polovina vlaků propustnost ušetří o polovinu, to tak o čtvrtinu sotva. A je taky otázka, jestli vůbec zákazníka bude zajímat jeden těžší vlak v dvojnásobném intervalu, může být… Číst vice »
Ten váš odhad ceny je velmi postřelený, nejen pro drážní prostředí. A praktické zkušenosti z osobní dopravy mě osobně říkají, pryč od toho. Ta technologie je, alespoň při současném stavu, pro nákladní dopravu naprosto nepoužitelná a jediné co přinese bude kolaps. Největší nevýhody jsou citlivost, citlivost na počasí, obrovská cena a nároky na údržbu. Kromě obrovské sumy peněz, kterou spřáhlo stojí oproti šroubovce a hadicím za pár tisíc, bude mimo jiné všechny nákladní vozy nutno vybavit zdrojem elektrické energie, protože stačí trocha sněhu, ledu a nízká teplota a spřáhlo se stává nefunkčním. Velmi nízká nájezdová rychlost prakticky znemožní současný model… Číst vice »
Současně prezentovaný DAC je laboratorní nesmysl, cesta by správně měla vézt k co největšímu zjednodušení a spolehlivosti, tedy vyházet všechny nesmysly a nechat ovládání vzduchem, pokud je pravda, že je tam nějaká hydraulika. Hydrauliku bych pochopil leda u tlumiče uložení.
Zdroj energie mají i některé lodní kontejnery a určitě to rejdaře nepřivedlo na buben. A pokud se můžou vyhřívat písečníky, proč by se nemohlo vyhřívat spřáhlo? Zdroj snad dodá HV…
„Zdroj snad dodá HV“
My se zde bavíme například o padesáti spřáhlech a taktéž o padesáti svorkovnicích…
Pokud by šlo o to vyhřívání spřáhla, tak tam asi nejde o přenosovou rychlost ani kvalitu a trochu ztrátového tepla by v případě vyhřívání bylo spíše k dobru😄
Za všechno se platí. Ty kontejnery o kterých píšete se samozřejmě přepravují i vlaky, ale jsou autonomní a nevyžadují žádnou systémovou instalaci.. A ano, lokomotiva může dodávat, ale je to další technologie, která bude muset být na vozy doplněna , bude něco stát a zvýší náklady na údržbu.
Je sranda, že člověk napíše jak by to šlo, ale i tady v diskuzi narazí na paragraf 1, nebo proč to nemá jít, tedy stejně, jako se hájí všechny drážní molochy😂
Jak by se vám líbilo, kdyby nějaký politik schválil povinnost montáže nějakého zařízení za milion, na váš silniční vehikl v hodnotě 400 tisíc s ročními náklady na provoz 100 tisíc, které vám bude jen komplikovat život? Určitě moc, že?
Nevím jak vy, ale já s tím spřáhlem pár let pracuju a vím co „dokáže“. Můžete sem napsat vaše praktické zkušenosti?
Ctrl+C, Ctrl+V. Dobrej spam …
Ne, jen stejný argument na stejnou písničku ty spame. Projdi si moje příspěvky a zjistíš, že jsem těch argumentů zmínil mnohem víc, než jen tento…
Nějak váš komentář nechápu – skládání souprav o vyšší tonáži? A k tomu mi jako má dopomoci DAC?? Ale vůbec mě přitom nebudou limitovat věci co mě limitují dnes -> únosnost vozu + tratě, normativ hmotnosti na trati, tažná síla HV. Jelikož dnes nemůžeme navyšovat tonáž těžkých souprav protože na většině našich koridorů jsme limitováni normativní hmotnosti (u HV Vectron: Cheb – Plzeň 1950t, Cheb – Ústí nad Labem 1850t, Kolín- Havlíčkův Brod – Brno 1650t) tak nechápu k čemu by mi pomohlo že bych měl vyšší únosnost na spřáhle.
Možná proto, aby se mohla do budoucna použít výkonnější lokomotiva, nebo nedej bože dvojče?
Normativ není fyzikální zákon, který nelze překročit, ani únosnost trati, takže ani nezačnou padat mosty…
Nebo si snad myslíte, že když má dvojče vectronů normativ T4 3000t, že po jeho překročení vlak uvázne na rovině, nebo vybuchne mašina?
Možná to bude tím, že normativy jsou psané na šroubovky…
A stačí pitomý listí nebo namrzlý koleje a celý normativ jde do kytek, protože se narazí na fyzikální zákony. A s celým DAC tak je je představováno jsou jen problémy. Jeden kontakt nebo naklepany kabel kabel a nebrzdis. Tohle se řeší dost často i u nákladních aut. U EBS ti stačí jeden zoxidovaný kontakt a nebrzdi ti návěs nebo celá souprava. Super je hledat, kde a co to dělá kór, když to dělá jen někdy a to se NA obměňují častěji než lokomotivy a železniční vozy.
Já vím, že je diskuze zbytečná, ale stejně by mě zajímalo, jestli si všichni taky těmi argumenty řídí i svůj život… Venku by to mohlo klouzat, takže bych určitě uklouz a nikam teda nepůjdu a novou pračku nechci, protože by se mohla rozbít a neprala by. Moje valcha je staletími osvědčená a nerozbije se… Teda všechno se může rozbít, ale něco na to má právo a něco ani náhodou… Když to klouže, tak to klouže bez ohledu na normativ… A jelikož je v určitých místech uměle zastropován, tak by se nic nestalo, pokud by se tento strop překročil, když je… Číst vice »
No tak to „dvojče“ prostě bude mít fíru navíc (místo přípřeže postrk) a ušetříte za celý DAC. Schválně, co by asi tak bylo levnější…? 😉
na rovině má Vectron psáno až 3700t normativ hmotnosti T4, ale to jsem odbočil dále vás limituje normativ délky – nemůžu u nás táhnout delší vlak než 714 metrů a to jen na pár tratích (např. Krušnohorská magistrála 626) takže opět k čemu mi bude že potáhnu 3000t 2x Vectrony? Aby se mi to vyplatilo tak bych musel táhnout 4000t a to by měl vlak třeba 900 metrů. Takže opět DAC je k ničemu.
Protože světě div se, jsou vlaky které mají hmotnost okolo 2000t a délku kolem 300 metrů. Tam je ještě místa do těch 714 metrů celkem dost, že?
Ale prostě paragraf 1, teda vlastně dělalo, ale způsobem, jako když strejc Picmaus dělal perpetuum mobile z třešňového dřeva…
Ale svět se vůbec nediví.
Jak jsem již psal, klidně si na takovéto vlaky nasaďte AC nebo DAC, upravte lokomotivy, zajistěte, aby vám provozovatel dráhy vůbec umožnil dvojitou trakci a můžete směle vyrazit.
Paragraf 1 vůbec nemá s tímto nic společného.
Na začátku jsem napsal „v ideálním světě.“
Je české železniční prostředí ideální svět? Tím bych i skončil.
Ergo, kým česká železnica nebude ideálny svet, nemá na nej DAC zmysel?
F rovná se maximálně G krát mí (popř. ještě krát cos fí), víte? No a to mí = 0,35 nastává dost málo často. Jsou situace (a zdaleka se nebavím o listí v listopadové mlze), že s kontinuálním pískem jste rád za nějakých 40 kN/nápr.
To pak s tím zvýšením kapacity pomocí uvázlých vlaků (co se díky své těžkotonážnosti nedokázaly včas rozjet do kopce) bude docela sranda. 😉
Prosím vás, počítejte si třeba mí s obvodem zeměkoule krát atomová hmotnost radia , chytřejším vás to nedělá, když nedokážete pochopit tak primitivní věc, že tu jde o překročení uměle zastropovaných normativů na dvojčata, případně o HV, která tu ještě nejsou schválena, viz stadler euro9000…
Debata je naprosto zbytečná…
Jojo, debata je naprosto zbytečná…
…když tu pár mameluků nemůže do teď pochopit, že nejvíce limituje délka stanic a výkon napájecích stanic.
Jezdí přes nás dost nákladá a 3/4 z nich limituje délka a jen 1/4 hmotnost vlaku (a výkon HV). Takže asi tak.
K překročení 350 kN ale není DAC potřeba. Stačí předefinovat normové hodnoty pro šroubovku a těch pár starých vozů buď hodit ze skály nebo je nechat dojezdit ve stylu „vůz smí být zařazen jen na konci vlaku“.
A do té doby třeba jezdit prostě s postrkem namísto přípřeže, a hned máte dvakrát plný normativ.
Nejprve se vypořádejme pořádně s ETCS a tuhletu hračku nechejme našim potomkům do 22. století.
Tak Švýcarsko ETCS dávno má a rádo by právě i v 21. století, tedy století, kdy i auta mohou jezdit zcela autonomně, něco vylepšilo. Vozových zásilek mají dost, ale jsou drahé a proto na inovace v této oblasti tolik tlačí. Koneckonců i s tím ETCS Švýcarsko dávno narazilo na limity GSM-R a zatímco my teprve implementujeme systém na bázi GSM-R, oni čekají až se konečně podaří standardizovat ETCS na FRMCS, aby nevyhazovali peníze za systém který je již nyní zastaralý. Jenže v železničním EU sektoru je proti jakékoli inovaci obrovský odpor. Jenže pro zemi ve středu Evropy je interoperabilita esenciální… Číst vice »
S těma autonomníma autama, to je dobrej vtip 🤣 A aby měla inovace smysl, nesmí zničit toho kdo inovuje, víte? A taky přinést jednoznačně zlepšení, jenže tohle má obrovské nevýhody, které v podstatě mažou přínosy, Jinak to trochu postrádá smysl….
Někdy mám z podobných příspěvků pocit, že idea DAC u nás zlikvidovala nákladku ještě dávno předtím, než se vůbec dostane fo praxe 😛
Ono je to klidně možné. Kdo do toho bude asi tak investovat, když hrozí taková věc…?
Nejde o to, že by se nemohlo dostat DAS dostat do nákladní přepravy, jde o to, že tak jak je navrhováno je to extrémně drahé, technicky nedotažené a přínosy jsou velmi sporné…
Spíš si myslím, že holt už i Švajc zachvátilo pseudopokrokové blbnutí. Myšlenka, že DAC zachrání jejich „domino“ mi připadá z kategorie Chocholoušek, ale holt panika z klesajících čísel občas nutní manažerskou úroveň chytat se zoufalých receptů, jen aby vypadali že mají aspoň nějaký plán a třeba je ještě další rok nikdo nevyhodil… 🙁
Mě by stačilo kdyby ve třetím desetiletí 21. století zvládli nákladní dopravci přejít z diaflexů na světelné konce.
My si na sunutých vlacích přeci jenom taky zvládneme donést bílé čelo na starý vagón, který ještě nemá bílá světla z výroby.
A o tom to asi bude. O tom, že je třeba sebrat práci dalším lidem aby tito nebyli potřeba. Ona ta konkurenceschopnost s nutně vynaloženými náklady (na mzdy) úzce souvisí.
Díky ale nechci, současný systém je jednoduchý a blbu vzdorny.
Škoda jen, že ten po staletí k dokonalosti vybroušený systém – JVZ – už jaksi zákazníky přestal zajímat.
Takže zavedením DAC a světel místo plechovky zákazníky zajímat začne? :-))))
Aneb: „Je potřeba s tím něco udělat. Toto je něco, a tak to tedy uděláme“. 🙂
Mne viaflexy nijak neuráží. Jednoduché, odolné, dobře viditelné a umístěné za chviličku. A stejně tam posunovač musí jít tak jako tak, protože rozvěšování/svěšování/zajišťování vozů, případně zkouška brzdy.
A rovnou podotýkám že na ty konce MUSÍM koukat, protože narozdíl od klikačů z CDP hrající Gordikon, já s kolegy ještě pořád máme dotyk s realitou provozu a lezeme ven. Mimo jiné i kvůli TZZ, které není. Místo dodělávky TZZ se prachy vyhodily za problémovou jopku, která
poslala spolehlivé ústřední stavědlo do šrotu, nicméně nejslavší část zabezpečení – telefoniku – nijak nepořešila.
V osvětlené stanici jsou možná dobře viditelné. Mimo stanice, dokud na ně přímo neposvítíte, nic moc. Spíš nic než moc.
No a kde jinde potřebujete zjišťovat konce vlaku? Buď ve stanici (dopraváci), nebo na trati, pokud se vlaky dojíždějí (autoblok, PMD pro uvázlý vlak). V prvním případě má pracpviště osvětlení, v druhém má osvětlení Lv, nehledě k tomu, že v takové situaci má jet fíra obzvláště opatrně.
Bateriové světelné konce se v okolí Břeclavi občas vyskytují, zůstanou na nákladech z Rakous a čety Mn je občas načerno použijí na okolní vlaky. A extra zázrak to není, což se shodují jak vlakové čety, tak dopraváci.
Tak nějak nevidím rozdíl v náročnosti donést diaflexy a donést přenosné světelné konce. Podobné naším přenosným světelným čelům.
Viaflexy nemusíte nabíjet. Ale je fakt, že dnes by tvůrci nestačila přenosná návěstní lampa, takže by ji připojil na internet, hlídal její polohu přes několik družicových systémů a ještě odesílal data na několik míst. A na prezentaci by to bylo úplně úžasný.
Tak nějak vidím rozdíl mezi jednou dvojicí bílých světel rotujících mezi UnLZ a UnLHln a tisíců kusů červených včetně zálohy na hnacích vozidlech.
Zlaté viaflexy.
Spolehlivost, odolnost, jednoduchost. Zejména v chladu a v zimním počasí. Já tam těm rozdílů vidím dost.
Chcípne baterka a za jízdy to nebude vidět. Tudíž tam stejně bude viaflex muset být. Asi jako odrazky na autě, které má též světla.
Auta už dáááááávno nepotřebují samostatné odrazky.
– cena
– mechanická odolnost( s nákladními vozy se nezachází úplně v rukavičkách
Ty budeš sakra machr,že by težkotonážník?Mimochodem,můžeš ten gordikon zkusit,já po 30 letech praxe na všem možném bych to dělat nechtěl.
tak italové to používají už roky
To zase sakra proč?
Jo takhle požadavek na ruční (nebo ideálně stradačové) brzdy na všech vozech, to bych pochopit dovedl, tam by byl nějaký funkční přínos.
DAC u všech vozů je hovadina, nápad to není špatnej, ale jako vždycky polovičatej. Tohle může fungovat u intermodální dopravy. Z TKD do přístavů, nebo linky mezi TKD (Třebová – Uhříněves – Salzburg třeba), ale nikdy ne z fabriky do TKD a ani u jiných vozů.
A ono se s těmi soupravami Sgg*** nějak často posunuje, že by u nich mělo DAC smysl? Měl jsem za to, že soupravy stále rotují mezi terminály a překládají se kontejnery apod.
DAC by hypoteticky mělo smysl u vozů JVZ.
Jenže filosofie DAC bylo ušetření zaměstnanců a u systému JVZ nic neušetříte, stejně bude potřeba posunovač, kterej vás navede na vlak. Protože neznám fíru, který bude před sebou tlačit víc než jeden vůz a pokud tam ten posunovač bude, tak to může i svěsit.
Žádná úspora nebude. To je fikce. Jak už tady někde psal pan Šimral, místo 3 posunovačů, které ale stejně budeme potřebovat, budeme shánět 3-5 vozových zámečníků/elektrikářů pro opravy a údržbu DAS, kteří se samozřejmě budou shánět mnohem líp. Výrazně také zpomalí sestavování vlaků, spouštění vozů s DAS nepřipadá v úvahu, s vozidly s autospřáhlem je potřeba najíždět velmi opatrně. Takže, kde je ta úspora?
Dálkové ovládaní pro lokomotivy je vynalezeno už nějakej ten pátek…
(Prosím jenom k tomu posunu, protože to je od Vás argumentační faul…)
Já nechápu proč se v Evropě zase řeší další předražený a přeinženýrovaný bazmeg s milionem věcí co se můžou porouchat, místo toho aby se vzalo to co už funguje jinde (US nebo ruské spřáhlo). Tady je to ještě o to lepší že to digitální spřáhlo vůbec nepočítá s použitím u osobních vozů, takže by se krásně rozpadla kompatibilita lokomotiv.
US nebo ruské spřáhlo je spřáhlem volným a nedá se u nich využít automatické spojování vzduchových a elektrických vedení.
Kompatibilita lokomotiv podle představ tvůrců má být vyřešena kombinovaným spřáhlem typu šroubovka a DAC.
časem se i z toho německýho hodinovýho strojku stane spřáhlo volný – nejvíce problémů bývá s elektrickým spojením, nefunkční automatické zavírání ventilů už jsem taky párkrát zažil
Tak osobní lokomotivy v Evropě pomalu končí, takže není třeba vyvíjet nějaké automatické spřáhlo.
Další uživatel marketingových frází. 🙂
Lokomotiv se do osobní dopravy prodávají po stovkách.
Nejsem z branže, ale mám takovou konspirační teorii (vycházející z historie FVE a větrníků jistého Ala Gora a Rajendry Pačaurího), že v tom má někdo zainvestováno 😁
Větší přenášená síla, snadná manipulace, každý vůz ohlásí své parametry a zatížení lokomotivě, diagnostika, hlídání celistvosti vlaku pro ETCS3, rychlé ovládání brzd, a kdovíco dalšího to umožní, pokud se to nasadí pořádně… ale né, my radši středověk.
Jenže zákazníci radši levnější přepravu.
Tak jako nechci si hrát na ďáblova advokáta, ale touto optikou také nevypadalo úsilí o stavbu železné dráhy jako rozumná investice proti prostému naložení zboží na formanský vůz. A on ten chudák, co někde u chalupy stolukal ten formanský vůz musel poslouchat posměšky od kupců, co vozili zboží na mezcích. No a co si musel vyslechnout ten zoufalec, co se snažil něco naložit na tvrdohlavýho mezka, zatímco se zboží dalo odnést „v teplejch“, no ani nepomýšlet… Jo, chápu že u ucelenek, co jezdí Uhříněves-Bremenhaven sem tam to úplně smysl nedává, ale tam by zase ty benefity z technologie mohly jít… Číst vice »
Proč tedy neponechat rozhodnutí na dopravcích, jestli jim ty neoddiskutovatelné přínosy za tu investici stojí? Železnice nenahradila formany s vozy proto, že to nařídila EU, ale protože byla rychlejší a levnější.
V jisté rovině by se souhlasit dalo, ale spíš tyhle inovace řadím k takovým, jako jednotný průjezdný profil, TSI, brzdy na všech nápravách, zatížitelnost na nápravu, ETCS, prostě aby to dokázalo nějak fungovat jako celek. A jako práce posunovače, nebezpečná, špinavá, náročná, ve dne i v noci za každého počasí a ne zrovna skvěle placená taky není nic, kam by se hlásily zástupy zájemců, takže jistá míra automatizace by taky neškodila.
Ale jinak je to asi moje postižení, že bych si v půlce třetí dekády 21. století představoval technologický skok ze století 19.
Až se dopravci budou potýkat s nedostatkem posunovačů, a budou muset platit důstojnou mzdu těm, co tu práci budou ochotní dělat, pak pro ně začne být automatické spřáhlo zajímavější. A nebo taky ne, a bude se to řešit jinými způsoby, jako třeba ucelenými jednotkami namísto souprav jednotlivých vozů. Už teď jezdí po kolejích různá vozidla, která mají vlastní spřáhlo pro spojování (např. ešusy), které není šroubovka, a svět se nezbořil.
pokud posunujete s ešusem, který má v příslušném směru jízdy stanoviště strojvedoucího v poruše, tak tam stejně musí být na čele další odborně způsobilá osoba
Prováděli jsme si nějaké výpočty a pro příklad na území ČR by se dalo ušetřit cca 200 posunovačů, ale za cenu výrazné modernizace seřazovacích stanic. Nebylo by to jen o vozech s DAC. Jinde než na seřazovacích nádražích úspor prakticky nejste schopni dosáhnout.
A to, co ušetříme na posunovačích přidáme na nových pracovních pozicích: „opravář nákladních vozů – elektrikář a elektronik“. Tato pozice se nám jistě bude hledat o „mnoho lépe“, než posunovači.
Jen aby se těch 200 posunovačů nedalo ušetřit za výrazné modernizace seřaďovacích nádraží i bez DAC.
No jo, ale parní železnice v devatenáctém století byla několikanásobným skokem proti nákladní dopravě v předchozím období (formani, mezci, ruce).
Nic takového dnes nemáme a mít už v dohledné době nebudeme.
Jenže ne vše nové je nutně pokrok.
Schválně jsem se na to podíval (nejsem z oboru, ba ani fanda železnic) a můj první dojem je, že je to složité jak orloj a už od pohledu příšerně drahé. Co je to za novou módu komplikovat věci až za hranici užitečnosti a bez ohledu na náklady?
Tak ono je to složité. První myšlenka automatické spřáhlo, těch je po světě habakuk. Výhody mají naprosto neoddiskutovatelné. Druhá myšlenka elektronická komunikace a možnost se konečně zbavit pomalé průběžné brzdy a získat možnost do budoucna, třeba jízdu pod ETCS L3. Musí se to sloučit tak, aby se spojilo pokud možno vše automaticky, kdy se spřáhla setkají, do toho zajistit komunikaci a nějakou hirerachii v rámci soupravy a to holt značnou míru složitosti má.
Problém je, přechod, který není vůbec nic snadného při takovém počtu vozů.
Ten účel úplně chápu, já měl na mysli to konkrétní provedení. Připadá tak zvláštně složité (našel jsem si o tom informace teprve dnes a „studoval“ je asi deset minut). Třeba se to vyjasní, ale jsou tam věci kterých bych se jako uživatel bál, kdyby mi je někdo prodával. První je minimum informací. Spřáhlo SA3 jsem našel hned, včetně norem pro zkoušení a popsané až po úroveň výrobních výkresů. Od DAC je více powerpointových prezentací než výkresů (první trigger warning), dál je tam vidět přesvědčení, že vymysleli už úplně všechno co se tam propojuje nebo bude propojovat, což je v hrubém… Číst vice »
Nedostatek informací bude tím, že to je stále ve fázi návrhu, diskusí a zkoušek, zatímco SA3 vesele jezdí dekády. 🙂
Pokud vím, je vybraný Scharfenberg, což je dost známé a osvědčené z osobní dopravy v Evropě dokonce i u nás, s tím propojením ostatních věcí to ještě bude zajímavé a návrhů existuje více jestli jsem to pochopil správně, ale vzhledem k tomu, že to bude digitální a snad zvolí nějaký dost otevřený protokol s „povinným minimem“, což by mohlo být do budoucna otevřené novým věcem. Ale bude do toho mluvit hodně stran, tak kdo ví co nakonec schválí,
a já Vám z provozu můžu říct, že ten německej hodinovej strojek je dost problémový
Já jsem tedy zejména u nás zaznamenal hlavně problémy s navázáním komunikace (třeba Ešusy), což je ovšem věc „kvalit“ řídicího systému. V Německu jsem nezažil, že by někde nespojili soupravy během minutového pobytu.
Pravda, hodně sněhu může být výzva, ale zase u nákladních vozů je na čele jen minimum spřáhel.
Každopádně spolehlivost by měli vyhodnotit jiní.
Nejen přechod. O úspoře nákladů nelze hovořit vůbec, žádné nebudou, a technologické výhody jsou bohatě vyváženy spoustou nevýhod a úskalí…
Tak to vůbec nehodnotím, zamyšlení bylo čistě technické. Ekonomika by měla být na prvním místě při prosazování takového projektu a osobně k tomu čísla nemám..
Na protíváhu je třeba dát kolik elektroniky se bude muset do vozů doplnit, jaké dodatečné nároky/náklady vzniknou s ohledem na komplikovanější údržbu a proškolení personálu, případné problémy se spolehlivostí těchto systémů, atd.
Mě by třeba zajímal přínos toho měření a posílání údajů o zatížení vozu např. u takového uhláku co jezdí „celý život“ v ucelence mezi šachtou a elektrárnou…
Jsme na železnici, kde je vše drahé. Pokud by to bylo na silnici, tak to vyrábí několik výrobců a cena je třetinová.
No v poslední době mi přijde kvalita v automotive osekaná tak na kost, že bych to asi do vagónu, co má ujet ?5? milionů kilometrů a mezi generálkama milion asi nedal. Samozřejmě každý dostane to, co si zaplatí, ale znáte to…
Vidím tam jeden významný zdroj vysokých nákladů a to je certifikace. Připadá mi, že to půjde certifikovat jen jako celek, bez výjimek a bez podmnožin. Tj. ten uhlák co celou životnost vozí uhlí z dolu do elektrárny bude muset mít certifikaci i na funkčnosti, které nevyužije a které tam nebudou instalované. Zkušebnictví a certifikace je bohužel aktuálně obor, který se cpe do všeho a ze všeho se snaží získat co nejvíc peněz a pak vznikají věci, které dělá jediná firma na světě, protože certifikace stála miliardu.
Jenomže ten středověk je naprosto funkční, nenáročný na údržbu a levný. Pro provozované hmotnosti a délky vlaků úplně vyhovující.
hele, ty slavný automatický spřáhla typu schaffenberg a dellner blbnou na jednotkách dost často – jaká by asi byla poruchovost v nákladní dopravě?
Základem Vámi uváděného „středověku“ je požadavek železniční jednotnosti a to v principu bez výjimky. Dá se to přirovnat k tomu, že bychom se usnesli, že změníme rozteč nárazníků v Evropě. Projekt DAC přišel s obrovskou rychlostí a tlakem mocných v období, kdy byly jakékoliv snahy o DACizaci opuštěny, nákladní vozy již nemají přípravu na instalaci takového spřáhla (jde o stovky tisíc moderních vozů), nejsou technické standarty, představy o instalaci „třeskem“ nedávají logiku a tak nějak podobně. A do toho si připočtěme nespojitelnost DAC se šroubovkou, zkušenosti s překotnou instalací ETCS (sliby se slibují, termíny stanovují, blázni se radují) a vyjde… Číst vice »
Viděl jste někdy třeba spojování v akcí? Asi ne. Ono to totiž kromě vámi zmíněných výhod má taky obrovské nevýhody, jako třeba obrovskou cenu, nemožnost rozřazování takových vozů na spadovištích, citlivost atd., ale o těch jste nějak pozapomněl referovat…
To jsou všechno krásné vlastnosti (a taky krásné zdroje poruch). Teď ještě jen aby tím šly spolehlivě spojovat a rozvěšovat vozy. Tak nějak v té euforii jsme zapomněli chtít, aby to bylo robustní a aby to fungovalo.
A kdo to zaplatí?
… na vlacích, které pro vysokou cenu nepojedou (pojedou po silnici). 🙂
ETCS L3 je zcela zbytná věc, stačí dostatečně krátké oddíly L2, rychlé ovládání brzd dnes už takový význam nemá (viz můj příspěvek výše), snadná manipulace je předpokládám vtip (viz Martin H.), no a tak zbývá leda tak ta vyšší síla. Na ušetření vozmistra při ÚZB úplně nevěřím, a při JZB se ušetří tak minuta.
Tohle je asi jediná rozumná možnost. Nejdřív je potřeba se vypořádat s ETCS, které bude ještě stát spoustu peněz. Jak zavádění, tak servis a náklady s tím spojené. Přínos zabezpečovače nezpochybňuji. Mezitím se pravděpodobně posunou technologie jinam a DAC bude překonané jiným typem, zkrátka zastaralé. Přičemž náklady na provoz a servis DAC po dobu životnosti drážního vozidla jsem nikde uspokojivě vyčíslené neviděl. Pokud je cílem přesunout ještě víc nákladů na silnice, tak to jde i snadněji.