Sedm sdružení dopravců a majitelů kolejových vozidel se spojilo do boje proti digitálnímu spřáhlu
Testování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Dopravci požadují, aby zavedení nové technologie nebylo povinné.
Ještě, že už jezdíme na silnici vpravo.
Asi jsem naivní, ale i v ideálním světě by hromadná výroba takové věci (spřáhlo se zásuvkou bez diagnostiky vozu) stála řádově desítky tisíc, pokud by to ovšem tradičně nevyráběl typický drážní dodavatel, se svými „drahými certifikacemi, specifiky železničního provozu a poršáky pro generální ředitele dopravce…“
Čistě u dnešních přeprav, kdy už se vozí jednotlivé vozové zásilky v menšině by šlo vozy spojovat do vícevozových jednotek, bez potřeby použít DAC pro každý vůz.
A pokud by se správně využila vyšší pevnost spřáhla, elektropneumatická brzda a skládání souprav o vyšší tonáži, drasticky by to zvedlo propustnost tratí…
A šup mínusy…
Dal jsem Vám plus 🙂 Jenže –> u vysokých železničních cen musíme brát v úvahu i nízkou sériovost… Vícevozové jednotky –> někde už jsou, nicméně v nich nevidím nějaké univerzální řešení, obzvláště u vozů pro JVZ, kde musíme předpokládat i krátkost vykládacích a nakládacích kolejí. Ne, ani vyšší pevnost spřáhel, elektropneumatická brzda a skládání souprav o vyšší tonáži nezvednou drasticky propustnost tratí, pouze jí trošičku pomohou hlavně na sklonově náročných tratích. A to z toho důvodů, že my nejedeme pouze na normativy hmotnosti, ale i na normativy délky a přeprava těžkých hromadných substrátů na železnici spíše klesá. EP brzda je… Číst vice »
jj – nesmí se seknout nějaký ep ventil, nebo zůstat viset brzdící/odbržďovací signál – to se pak jezdí opravdu „nádherně“
Tak dnes se po Evropě pohybují stovky tisíc nákladních vozů, takže se o nízké sériovosti nedá mluvit. Píšu, že JVZ jsou v menšině a jde tu o ucelené vlaky, takže by holt ten jeden uhláček měl dvě spřáhla… Dokud se ty substráty vozí, tak se na nich dá nejvíc využít výhod DAC. Místo dvou 2000t vlaků o délce 300 metrů by jel jen jeden. A pokud by se to aplikovalo i na další hromadné přepravy (dřevo, cement, obilniny, palivo) tak by se zvedla propustnost citelně… Nikdo normální nepotřebuje brzdit k ohni, ale spolehnout se na to, že když zabrzdí, tak… Číst vice »
Ten váš odhad ceny je velmi postřelený, nejen pro drážní prostředí. A praktické zkušenosti z osobní dopravy mě osobně říkají, pryč od toho. Ta technologie je, alespoň při současném stavu, pro nákladní dopravu naprosto nepoužitelná a jediné co přinese bude kolaps. Největší nevýhody jsou citlivost, citlivost na počasí, obrovská cena a nároky na údržbu. Kromě obrovské sumy peněz, kterou spřáhlo stojí oproti šroubovce a hadicím za pár tisíc, bude mimo jiné všechny nákladní vozy nutno vybavit zdrojem elektrické energie, protože stačí trocha sněhu, ledu a nízká teplota a spřáhlo se stává nefunkčním. Velmi nízká nájezdová rychlost prakticky znemožní současný model… Číst vice »
Současně prezentovaný DAC je laboratorní nesmysl, cesta by správně měla vézt k co největšímu zjednodušení a spolehlivosti, tedy vyházet všechny nesmysly a nechat ovládání vzduchem, pokud je pravda, že je tam nějaká hydraulika. Hydrauliku bych pochopil leda u tlumiče uložení.
Zdroj energie mají i některé lodní kontejnery a určitě to rejdaře nepřivedlo na buben. A pokud se můžou vyhřívat písečníky, proč by se nemohlo vyhřívat spřáhlo? Zdroj snad dodá HV…
Nejprve se vypořádejme pořádně s ETCS a tuhletu hračku nechejme našim potomkům do 22. století.
Tak Švýcarsko ETCS dávno má a rádo by právě i v 21. století, tedy století, kdy i auta mohou jezdit zcela autonomně, něco vylepšilo. Vozových zásilek mají dost, ale jsou drahé a proto na inovace v této oblasti tolik tlačí. Koneckonců i s tím ETCS Švýcarsko dávno narazilo na limity GSM-R a zatímco my teprve implementujeme systém na bázi GSM-R, oni čekají až se konečně podaří standardizovat ETCS na FRMCS, aby nevyhazovali peníze za systém který je již nyní zastaralý. Jenže v železničním EU sektoru je proti jakékoli inovaci obrovský odpor. Jenže pro zemi ve středu Evropy je interoperabilita esenciální… Číst vice »
Mě by stačilo kdyby ve třetím desetiletí 21. století zvládli nákladní dopravci přejít z diaflexů na světelné konce.
My si na sunutých vlacích přeci jenom taky zvládneme donést bílé čelo na starý vagón, který ještě nemá bílá světla z výroby.
A o tom to asi bude. O tom, že je třeba sebrat práci dalším lidem aby tito nebyli potřeba. Ona ta konkurenceschopnost s nutně vynaloženými náklady (na mzdy) úzce souvisí.
Díky ale nechci, současný systém je jednoduchý a blbu vzdorny.
Mne viaflexy nijak neuráží. Jednoduché, odolné, dobře viditelné a umístěné za chviličku. A stejně tam posunovač musí jít tak jako tak, protože rozvěšování/svěšování/zajišťování vozů, případně zkouška brzdy.
A rovnou podotýkám že na ty konce MUSÍM koukat, protože narozdíl od klikačů z CDP hrající Gordikon, já s kolegy ještě pořád máme dotyk s realitou provozu a lezeme ven. Mimo jiné i kvůli TZZ, které není. Místo dodělávky TZZ se prachy vyhodily za problémovou jopku, která
poslala spolehlivé ústřední stavědlo do šrotu, nicméně nejslavší část zabezpečení – telefoniku – nijak nepořešila.
V osvětlené stanici jsou možná dobře viditelné. Mimo stanice, dokud na ně přímo neposvítíte, nic moc. Spíš nic než moc.
Tak nějak nevidím rozdíl v náročnosti donést diaflexy a donést přenosné světelné konce. Podobné naším přenosným světelným čelům.
Viaflexy nemusíte nabíjet. Ale je fakt, že dnes by tvůrci nestačila přenosná návěstní lampa, takže by ji připojil na internet, hlídal její polohu přes několik družicových systémů a ještě odesílal data na několik míst. A na prezentaci by to bylo úplně úžasný.
Tak nějak vidím rozdíl mezi jednou dvojicí bílých světel rotujících mezi UnLZ a UnLHln a tisíců kusů červených včetně zálohy na hnacích vozidlech.
Zlaté viaflexy.
Ty budeš sakra machr,že by težkotonážník?Mimochodem,můžeš ten gordikon zkusit,já po 30 letech praxe na všem možném bych to dělat nechtěl.
tak italové to používají už roky
DAC u všech vozů je hovadina, nápad to není špatnej, ale jako vždycky polovičatej. Tohle může fungovat u intermodální dopravy. Z TKD do přístavů, nebo linky mezi TKD (Třebová – Uhříněves – Salzburg třeba), ale nikdy ne z fabriky do TKD a ani u jiných vozů.
A ono se s těmi soupravami Sgg*** nějak často posunuje, že by u nich mělo DAC smysl? Měl jsem za to, že soupravy stále rotují mezi terminály a překládají se kontejnery apod.
DAC by hypoteticky mělo smysl u vozů JVZ.
Jenže filosofie DAC bylo ušetření zaměstnanců a u systému JVZ nic neušetříte, stejně bude potřeba posunovač, kterej vás navede na vlak. Protože neznám fíru, který bude před sebou tlačit víc než jeden vůz a pokud tam ten posunovač bude, tak to může i svěsit.
Já nechápu proč se v Evropě zase řeší další předražený a přeinženýrovaný bazmeg s milionem věcí co se můžou porouchat, místo toho aby se vzalo to co už funguje jinde (US nebo ruské spřáhlo). Tady je to ještě o to lepší že to digitální spřáhlo vůbec nepočítá s použitím u osobních vozů, takže by se krásně rozpadla kompatibilita lokomotiv.
US nebo ruské spřáhlo je spřáhlem volným a nedá se u nich využít automatické spojování vzduchových a elektrických vedení.
Kompatibilita lokomotiv podle představ tvůrců má být vyřešena kombinovaným spřáhlem typu šroubovka a DAC.
časem se i z toho německýho hodinovýho strojku stane spřáhlo volný – nejvíce problémů bývá s elektrickým spojením, nefunkční automatické zavírání ventilů už jsem taky párkrát zažil
Tak osobní lokomotivy v Evropě pomalu končí, takže není třeba vyvíjet nějaké automatické spřáhlo.
Větší přenášená síla, snadná manipulace, každý vůz ohlásí své parametry a zatížení lokomotivě, diagnostika, hlídání celistvosti vlaku pro ETCS3, rychlé ovládání brzd, a kdovíco dalšího to umožní, pokud se to nasadí pořádně… ale né, my radši středověk.
Jenže zákazníci radši levnější přepravu.
Tak jako nechci si hrát na ďáblova advokáta, ale touto optikou také nevypadalo úsilí o stavbu železné dráhy jako rozumná investice proti prostému naložení zboží na formanský vůz. A on ten chudák, co někde u chalupy stolukal ten formanský vůz musel poslouchat posměšky od kupců, co vozili zboží na mezcích. No a co si musel vyslechnout ten zoufalec, co se snažil něco naložit na tvrdohlavýho mezka, zatímco se zboží dalo odnést „v teplejch“, no ani nepomýšlet… Jo, chápu že u ucelenek, co jezdí Uhříněves-Bremenhaven sem tam to úplně smysl nedává, ale tam by zase ty benefity z technologie mohly jít… Číst vice »
Proč tedy neponechat rozhodnutí na dopravcích, jestli jim ty neoddiskutovatelné přínosy za tu investici stojí? Železnice nenahradila formany s vozy proto, že to nařídila EU, ale protože byla rychlejší a levnější.
V jisté rovině by se souhlasit dalo, ale spíš tyhle inovace řadím k takovým, jako jednotný průjezdný profil, TSI, brzdy na všech nápravách, zatížitelnost na nápravu, ETCS, prostě aby to dokázalo nějak fungovat jako celek. A jako práce posunovače, nebezpečná, špinavá, náročná, ve dne i v noci za každého počasí a ne zrovna skvěle placená taky není nic, kam by se hlásily zástupy zájemců, takže jistá míra automatizace by taky neškodila.
Ale jinak je to asi moje postižení, že bych si v půlce třetí dekády 21. století představoval technologický skok ze století 19.
Až se dopravci budou potýkat s nedostatkem posunovačů, a budou muset platit důstojnou mzdu těm, co tu práci budou ochotní dělat, pak pro ně začne být automatické spřáhlo zajímavější. A nebo taky ne, a bude se to řešit jinými způsoby, jako třeba ucelenými jednotkami namísto souprav jednotlivých vozů. Už teď jezdí po kolejích různá vozidla, která mají vlastní spřáhlo pro spojování (např. ešusy), které není šroubovka, a svět se nezbořil.
pokud posunujete s ešusem, který má v příslušném směru jízdy stanoviště strojvedoucího v poruše, tak tam stejně musí být na čele další odborně způsobilá osoba
Prováděli jsme si nějaké výpočty a pro příklad na území ČR by se dalo ušetřit cca 200 posunovačů, ale za cenu výrazné modernizace seřazovacích stanic. Nebylo by to jen o vozech s DAC. Jinde než na seřazovacích nádražích úspor prakticky nejste schopni dosáhnout.
A to, co ušetříme na posunovačích přidáme na nových pracovních pozicích: „opravář nákladních vozů – elektrikář a elektronik“. Tato pozice se nám jistě bude hledat o „mnoho lépe“, než posunovači.
No jo, ale parní železnice v devatenáctém století byla několikanásobným skokem proti nákladní dopravě v předchozím období (formani, mezci, ruce).
Nic takového dnes nemáme a mít už v dohledné době nebudeme.
Schválně jsem se na to podíval (nejsem z oboru, ba ani fanda železnic) a můj první dojem je, že je to složité jak orloj a už od pohledu příšerně drahé. Co je to za novou módu komplikovat věci až za hranici užitečnosti a bez ohledu na náklady?
Tak ono je to složité. První myšlenka automatické spřáhlo, těch je po světě habakuk. Výhody mají naprosto neoddiskutovatelné. Druhá myšlenka elektronická komunikace a možnost se konečně zbavit pomalé průběžné brzdy a získat možnost do budoucna, třeba jízdu pod ETCS L3. Musí se to sloučit tak, aby se spojilo pokud možno vše automaticky, kdy se spřáhla setkají, do toho zajistit komunikaci a nějakou hirerachii v rámci soupravy a to holt značnou míru složitosti má.
Problém je, přechod, který není vůbec nic snadného při takovém počtu vozů.
Ten účel úplně chápu, já měl na mysli to konkrétní provedení. Připadá tak zvláštně složité (našel jsem si o tom informace teprve dnes a „studoval“ je asi deset minut). Třeba se to vyjasní, ale jsou tam věci kterých bych se jako uživatel bál, kdyby mi je někdo prodával. První je minimum informací. Spřáhlo SA3 jsem našel hned, včetně norem pro zkoušení a popsané až po úroveň výrobních výkresů. Od DAC je více powerpointových prezentací než výkresů (první trigger warning), dál je tam vidět přesvědčení, že vymysleli už úplně všechno co se tam propojuje nebo bude propojovat, což je v hrubém… Číst vice »
Nedostatek informací bude tím, že to je stále ve fázi návrhu, diskusí a zkoušek, zatímco SA3 vesele jezdí dekády. 🙂
Pokud vím, je vybraný Scharfenberg, což je dost známé a osvědčené z osobní dopravy v Evropě dokonce i u nás, s tím propojením ostatních věcí to ještě bude zajímavé a návrhů existuje více jestli jsem to pochopil správně, ale vzhledem k tomu, že to bude digitální a snad zvolí nějaký dost otevřený protokol s „povinným minimem“, což by mohlo být do budoucna otevřené novým věcem. Ale bude do toho mluvit hodně stran, tak kdo ví co nakonec schválí,
a já Vám z provozu můžu říct, že ten německej hodinovej strojek je dost problémový
Na protíváhu je třeba dát kolik elektroniky se bude muset do vozů doplnit, jaké dodatečné nároky/náklady vzniknou s ohledem na komplikovanější údržbu a proškolení personálu, případné problémy se spolehlivostí těchto systémů, atd.
Mě by třeba zajímal přínos toho měření a posílání údajů o zatížení vozu např. u takového uhláku co jezdí „celý život“ v ucelence mezi šachtou a elektrárnou…
Jsme na železnici, kde je vše drahé. Pokud by to bylo na silnici, tak to vyrábí několik výrobců a cena je třetinová.
No v poslední době mi přijde kvalita v automotive osekaná tak na kost, že bych to asi do vagónu, co má ujet ?5? milionů kilometrů a mezi generálkama milion asi nedal. Samozřejmě každý dostane to, co si zaplatí, ale znáte to…
Vidím tam jeden významný zdroj vysokých nákladů a to je certifikace. Připadá mi, že to půjde certifikovat jen jako celek, bez výjimek a bez podmnožin. Tj. ten uhlák co celou životnost vozí uhlí z dolu do elektrárny bude muset mít certifikaci i na funkčnosti, které nevyužije a které tam nebudou instalované. Zkušebnictví a certifikace je bohužel aktuálně obor, který se cpe do všeho a ze všeho se snaží získat co nejvíc peněz a pak vznikají věci, které dělá jediná firma na světě, protože certifikace stála miliardu.
Jenomže ten středověk je naprosto funkční, nenáročný na údržbu a levný. Pro provozované hmotnosti a délky vlaků úplně vyhovující.
hele, ty slavný automatický spřáhla typu schaffenberg a dellner blbnou na jednotkách dost často – jaká by asi byla poruchovost v nákladní dopravě?
Základem Vámi uváděného „středověku“ je požadavek železniční jednotnosti a to v principu bez výjimky. Dá se to přirovnat k tomu, že bychom se usnesli, že změníme rozteč nárazníků v Evropě. Projekt DAC přišel s obrovskou rychlostí a tlakem mocných v období, kdy byly jakékoliv snahy o DACizaci opuštěny, nákladní vozy již nemají přípravu na instalaci takového spřáhla (jde o stovky tisíc moderních vozů), nejsou technické standarty, představy o instalaci „třeskem“ nedávají logiku a tak nějak podobně. A do toho si připočtěme nespojitelnost DAC se šroubovkou, zkušenosti s překotnou instalací ETCS (sliby se slibují, termíny stanovují, blázni se radují) a vyjde… Číst vice »
Tohle je asi jediná rozumná možnost. Nejdřív je potřeba se vypořádat s ETCS, které bude ještě stát spoustu peněz. Jak zavádění, tak servis a náklady s tím spojené. Přínos zabezpečovače nezpochybňuji. Mezitím se pravděpodobně posunou technologie jinam a DAC bude překonané jiným typem, zkrátka zastaralé. Přičemž náklady na provoz a servis DAC po dobu životnosti drážního vozidla jsem nikde uspokojivě vyčíslené neviděl. Pokud je cílem přesunout ještě víc nákladů na silnice, tak to jde i snadněji.