Schváleno: Z Prahy k Litoměřicím až 320 km/h, s odbočkou na Most se zatím nepočítá
Na trati vznikne Středohorský tunel o délce 18 kilometrů a Krušnohorský tunel o délce 26 kilometrů
V přípravě vysokorychlostní tratě z Prahy do Drážďan došlo těsně před Vánoci k zásadnímu posunu. Centrální komise ministerstva dopravy 22. prosince schválila studii proveditelnosti, na které několik let pracovalo sdružení Cedop a Egis Rail. Oznámila to dnes Správa železnic. Jde o základní koncepci, od které se bude odvíjet další příprava trati.
První úsek trati vedoucí z Prahy k Litoměřicím bude sloužit čistě pro osobní dopravu s maximální rychlostí až 320 km/h. Úsek přes České středohoří a dále do Německa budou využívat i nákladní vlaky, což uleví provozu v údolí Labe. V tunelu pod Českým středohořím budou proto osobní vlaky jezdit rychlostmi do 250 km/h a v Krušnohorském tunelu 200 km/h. V něm se počítá mimo vlaků s cestujícími i s provozem až 150 nákladních vlaků denně.
Nová VRT má zásadně zkrátit cestovní doby. Mezinárodní expresy budou z Prahy v centru Ústí nad Labem za 25 minut a z Ústí nad Labem v Drážďanech za dalších 26 minut. Vnitrostátní rychlíky pak budou díky vysokorychlostní trati na své cestě z Prahy zastavovat v novém terminálu na okraji Roudnice nad Labem už za 19 minut a do Lovosic nebo Litoměřic dorazí do 32 minut.
Mapa zvažovaných vysokorychlostních tratí v Česku. Foto: Ministerstvo dopravy
Významnými stavbami na nové trati budou právě terminály na okraji Roudnice nad Labem a v centru Ústí nad Labem, na jejichž podobu budou vypsány architektonicko-urbanistické soutěže. Právě posazení Ústí nad Labem na trať patří k nejdůležitějším výsledkům studie. Není totiž tak samozřejmé, jak se na první pohled jeví. Podle původních plánů měla VRT procházet západně od města u Chabařovic a fakticky tak kopírovat dálnici D8. Ústí by tak z tratě nemělo žádné benefity. Ve stopě za městem je trať také zanesena v zásadách územního rozvoje kraje, které se tak po dokončení studie budou muset změnit.
Dalšími významnými prvky budou Středohorský tunel o délce asi 18 kilometrů a Krušnohorský tunel o délce nejméně 26 kilometrů (z toho 11,7 kilometrů na českém území). Jeho příprava probíhá ve spolupráci s německým správcem drážní infrastruktury – společností DB Netz. V rámci této spolupráce byl již vybrán dodavatel projektového řízení a v současnosti probíhá hodnocení nabídek dodavatelů na zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí.
Součástí projektu měla být také odbočka RS42 na Louny a Most, která měla sloužit jako základ nového konkurenceschopného železničního spojení Prahy a Karlových Varů. Ta ale nebyla schválena a zatím se s ní nepočítá. „Bude pro ni zpracována samostatná studie,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.
Projekt VRT Praha – Drážďany je v úseku Praha – Lovosice zařazen do prioritní evropské sítě TEN-T core network, která by měla být hotová do roku 2030. To se ale dnes jeví jako iluze.