Infrastruktura Železnice

Sasko a Liberecký kraj tlačí rychlejší vlaky. Z Prahy do Berlína přes Liberec

Motorový vůz Stadler RS 1 odjíždí z Mníšku u Liberce do Frýdlantu. Trať Liberec - Černousy by se mohla stát základem pro budoucí rychlejší spojení Prahy a Berlína přes Liberec a Görlitz. Foto: Jan Sůra
Motorový vůz Stadler RS 1 odjíždí z Mníšku u Liberce do Frýdlantu. Trať Liberec - Černousy by se mohla stát základem pro budoucí rychlejší spojení Prahy a Berlína přes Liberec a Görlitz. Foto: Jan Sůra

Nekonečný příběh slibů lepšího železničního spojení Prahy a Liberce může dostat nový impuls. Saská vláda, polské dolnoslezské vojvodství a Liberecký kraj chtějí začít tlačit na vznik nového rychlého spojení mezi Prahou a Berlínem přes Liberec a německý Görlitz (Zhořelec). Ještě do konce roku chtějí společné memorandum. Ministerstvo dopravy se na tyto plány ale zatím příliš nadšeně netváří.

Máme pocit, že obě studie, které se nyní železnice mezi Libercem a Prahou týkají, míří k tomu, že nikdy žádné rychlejší spojení než silnice nevznikne. I proto hledáme jiná řešení,“ řekl hejtman Libereckého kraje Martin Půta. Naráží tak na dvě studie, které by měla Správa železniční dopravní cesty mít hotové do konce roku. Jedna řeší možnosti konvenční trati z Prahy přes Mladou Boleslav do Liberce. U ní panuje obava, že vyjde jako ekonomicky návratná jen v úseku z Prahy do Mladé Boleslavi. Druhá se týká ještě vzdálenější budoucnosti: trasy pro vysokorychlostní železnici Praha – Vratislav. V jejím případě jde o střet dvou tras: jedna přes Liberecký kraj, druhá přes Královéhradecký kraj. Od jarní návštěvy Andreje Babiše v Libereckém kraji je ve hře ještě další verze, kterou zpracovala společnost Valbek. Její majitel Roman Lenner je Babišovým poradcem.

Trať velmi tlačí i v Německu, kde část iniciativy vznikla. Prosazuje ji hlavně landrát okresu Görlitz Bernd Lange, který se nedávno obrátil dopisem i na některé české politiky se žádostí o podporu.

Görlitz se dlouhodobě cítí odříznutý od německého hlavního města a sní o vybudování rychlejší trati.  Ta zatím vede jen částečně z Berlína do Chotěbuzi, kde je aktuálně rychlost 160 kilometrů v hodině a je elektrizovaná a dvojkolejná. Dál už pokračuje jako jednokolejka. Dvě stě kilometrů dlouhá vzdálenost dnes vlakům trvá přes 2,5 hodiny. Zájem Polska na takové trati je také značný: umožnil by rychlejší spojení Vratislavi s Berlínem, které dnes trvá přes pět hodin. V německých médiích se v září objevil i požadavek na nové spojení rychlovlaky ICE z Berlína do Vratislavi.

Podle Pavla Blažka ze společnosti Korid LK vlastněné Libereckým krajem jde o jednu z posledních šancí, jak získat pro Liberecký kraj rychlejší železniční spojení. „Může to být alternativní trať i pro nákladní dopravce, kteří jsou dnes odkázáni při přepravě do Německa hlavně na přechod v Bad Schandau,“ dodal Blažek. Podle něj by nemělo ve velké části trasy jít o stavbu nové trati, ale jen její modernizaci a zrychlení, nikoliv však na parametry vysokorychlostní tratě.

České ministerstvo dopravy tvrdí, že už v roce 2011 německé straně takové železniční spojení navrhovalo při přípravě globální sítě železničních koridorů TEN-T. „Náš návrh byl ale odmítnut s tím, že staré členské státy mají od EK za úkol rozsah sítě TEN-T redukovat a ne rozšiřovat. Proto s německou stranou spojení do Berlína přes Zhořelec nepřipravujeme a žádná jednání na toto téma neprobíhají,“ řekla mluvčí ministerstva dopravy Lenka Rezková.

Podle ní se současná studie proveditelnosti rychlého spojení Praha – Liberec řeší paralelně s vyhledávací studií na vysokorychlostní spojení Praha – Vratislav. „Z toho důvodu proběhlo jednání na SŽDC s hejtmanem Libereckého kraje, na jehož základě byla trasa obou projektů v úseku Turnov – Liberec sjednocena. Pokračování z Liberce dále na sever v současné studii proveditelnosti už řešeno není,“ dodala.

Pro myšlenky na nový koridor bude klíčová podpora především Německa. Nová trasa se ale zatím nedostala ani do spolkového plánu dopravních staveb.

78 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Cit. ON:
    „Görlitz se dlouhodobě cítí odříznutý od německého hlavního města a sní o vybudování rychlejší trati. Ta zatím vede jen částečně z Berlína do Chotěbuzi, kde je aktuálně rychlost 160 kilometrů v hodině a je elektrizovaná a dvojkolejná. Dál už pokračuje jako jednokolejka. Dvě stě kilometrů dlouhá vzdálenost dnes vlakům trvá většinou nejméně tři hodiny. “
    Cit. OFF:

    Berlin Hbf. – Cottbus SYSTÉMOVĚ v 1 h taktu (celodenně celotýdenně) za 2 h 35 min.
    https://odeg.de/files/7715/2991/4105/WEBneu_RE2_RB17_SUED2018_370x315.pdf
    https://odeg.de/files/5315/1152/6823/WEB_OE65_2018_296x210.pdf

    Žádné „většinou nejméně 3 h“.

    • Díky za upozornění. Až příliš jsem spoléhal na vyhledávač bahn.de, ale vidím, že jsou stejně uživatelsky přátelští, jako Národní dopravce.

    • Omlouvám se. Asi čtu ten přiložený jízdní řád špatně, nebo blbě chápu psaný text, ale vychází mi, že z Berlína do Chotěbuzi to trvá +/- 1,5h a další cca hodinu do Gorlitz. Takže celkem asi 2,5h z Berlína až do Gorlitz a ne jen uvedený úsek Berlín – Chotěbuz.
      Takže vlastně již nyní je trasa daleko rychlejší, než bylo původně uvedeno v článku.

      • Oprava údaje v mém předchozím komentáři: samozřejmě jsem měl na mysli trasu Berlin – Görlitz (ne Berlin – Cottbus) za 2 h 35 min. (resp. 2 h 35 min. to není z Berlína Hbf., ale z Berlína-Friedrichstrasse; z Berlína Hbf. činí cestovní doba cca 2 h 40 min.).

        • Ctění diskutéři, ona ta doba jízdy závisí kromě přesnosti zdrojových informací hlavně na tom, zda jde o jednokolejnou nebo dvojkolejnou trať. Mezy Budyšinem a Zhořelcem je jednokolejka, kdo nevěří, může si tam udělat výlet. Co znamená jezdit po staré jednokolejce, známe z 4. koridoru…

  • Tak smysl dava i zlepsit trat do Zitavy a Varnsdorfu z Liberce, na nemecke strane je jizda pohodlna a rychla, na ceske to jakztakz jde, ale polsky usek je tragedie… jinak postavit az k hranicim rychlejsi dvoukolejnou trat z Liberce by nemusel byt problem,…
    Prioritou by ale mel byt usek Praha-Liberec, ktere defacto neexistuje (to co zde existuje se neda nazvat spojeni Praha-Liberec), M.Boleslav i Liberec dlouho tlaci na VRT,…

    Nechapu proc se stale odklada nova trat na M.Boleslav a Liberec, jestlize to jde zvladnout po dalnici za cca 1h, tak bych s na zeleznici rad videl cestovni doby o trochu kratsi a realizovatelne to je… Takove vnitrostatni propojeni C.Budejovice-Veseli n/L-Tabor-Benesov-Praha-M.Boleslav-(Turnov)-Liberec-(Zitava) by nebylo od veci, pokud byde v rozumnych casech… Nemusi to byt VRT, ale nebranil bych se rychlym primym usekum jako na koridorech tak, aby se zkratil cas,…

        • Zajímavé řešení – jen mi tam chybí jakékoli použitelné napojení do Turnova = pro spojení Liberce s Hradcem Králové (a Pardubicemi), které je pro mnohé zdejší debatéry skoro stejně „důležité“ jako spojení s Prahou: předpokládám, že ta nová trať znamená úplnou likvidaci té stávající, protože ta „malůvka“ žádná propojení ani MÚK neznázorňuje.

          • To je prave to, proc si myslim, ze to neni zrovna nejlepsi reseni, protoze prakticky nahradi puvodni trat a nasmeruje ji na Prahu.
            Me prijde logictejsi uvazovat o nove trati jako prime rychlostni, byt kvuli usporam na nizsi rychlost (120-160), tunel Liberec-Hodkovice a Sedlejovice-Doubi se spojkou Doubi-Svijany, kde zustane moznost odbocky na Turnov…
            V tomto pripade by zustala puvodn trat jen pro osobni zastavkovy vlak Turnov-Liberec a nova trat pro dalkove vlaky.
            Od Svijan uz pak jde stavet pomerne rovnou trat s vysiimi rychlostmi na M.B. a Prahu, VRT ekonomicky vyjde urcite v useku M.B.-Praha, do M.B. to muze byt jen koridor na vyssi rychlost s max 200km/h ev. i vice pokud to zkrati dojezdovy cas Liberec-Praha k 45min. centrum-centrum…

            Prioritou by mel byt prave ten tunel z Liberce do Hodkovic, napr. zde:
            https://www.k-report.net/koridory/images/5k-1.jpg
            Nebo se vyhnout i Hodkovicim a jit primo az na Radimovice/Sychrov, ale to je otazka ceny.

    • Tak tlaky na vybudování VRT jsou tlaky lobby a užitečných idiotů. Kdo tu probůh stojí o trať, jejíž profil je striktně izolovaný od svého okolí, protože prevence před jakoukoli kolizí s čímkoli, která stojí měrně trojnásobek současných koridorů s Vmax=200 a kterou ještě nikdo v reálném terénu ani náznakem netrasoval? A kdo nás přesvědčuje, že se bez VRTu neobejdeme, tak jako nás přesvědčuje, že se neobejdeme bez EU, dluhové krize a zdrojové nestability?

  • Liberečtí si před těmi 150 lety postavili trať Liberec-(Kolín-Jihlava-Znojmo)-Vídeň tak, aby se Praze vyhnula. Daň za to platíme dodnes. Je čas to konečně napravit a tlačit právě na úsek Praha-Liberec, který je dnes samozřejmě nejvytíženější, i když ne na železnici. Snad není třeba zdůrazňovat, že by se jednalo o posílení vnitrostátních vazeb – to bylo doufám kontroverzní naposledy před 80 lety…. V podstatě jde o napravení 150 let starého omylu.

    • Tehdy to ovšem žádný „omyl“ nebyl – Liberec byl německým městem (Čechů tam nežilo ani 10 %) a s Prahou měl jen velmi málo společného (maximálně formálně s nějakou státní správou a soukromě s kamarády pražskými Němci) – takže žádné přímé a rychlé spojení s Prahou příliš nepotřeboval (to už spíše s Hradcem Králové).

      • Praha byla zemským hlavním městem a spojení do Vídně by se dalo efektivně zrealizovat i přes ni, takže se evidentně jednalo o politicky motivované trasování, které dodnes způsobuje problémy. To samé platí o severočeských městech jako Most či Chomutov, která byla nejdřív spojena s Vídní (přes Cheb) a dobrého železničního spojení s Prahou se nedočkala dodnes. Každopádně tato „národovecká“ motivace již skončila v propadlišti dějin, takže nechápu proč tady někteří chtějí spojovat „německý“ Liberec přednostně s Německem, když to i v dřívějších dobách bylo minimálně kontroverzní.

        • Pokud bych žil v Liberci, tak bych si jistě vybral přednostně trať do Německa (Görlitz, Chotěbuz, Berlín), abych tam mohl jezdit za prací a bylo by to pro mne zcela důležitější než spojení s Prahou.
          Nejedná se o nic kontroverzního, pokud jsou zde nápady na propojení dřívějších hlavních měst v Sudetech.
          I když Praha byla zemským hlavním městem, tak bylo logické spojit vše s Vídní, která byla hlavním městem celé monarchie a taktéž mnohem větším městem než Praha. Praha i s předměstími neměla ani půl miliónu obyvatel, naopak Vídeň měla 2 miliony (údaje z roku 1910). A dodal bych, abychom nezapomínali na fakt, že v době 19. století patřil Liberec spolu s Jabloncem k nejbohatším městům v naší republice.

            • Myslím si, že pro Liberec, který je železničně odstřižen by rychlejší spojení s Německem bylo přínosné. Řekněte mi, co se Vám na tomto konceptu nelíbí?

              • Třeba proto, že Liberec je v České republice a logicky tak potřebuje hlavně dobré spojení s Prahou.. Ano, přínosné by spojení do Německa určitě bylo, ale podstatně přínosnější by bylo ho mít nejprve do Prahy.

          • Jenomže ve východním Německu to s prací není až taková sláva. Sice mají nástupní platy ve fabrikách kolem 40 tis., ale také tam nemají kdoví jakou nabídku pro lidi s vyšší kvalifikací. A to jsou především ti, co utíkají (dojíždějí) do Prahy za prací. Těch pár set míst ve fabrikách na Žitavsku negeneruje dostačující přepravní potenciál (nehledě na polohu fabrik v průmyslových zónách za městem – daleko od železnice) a čeští dělňasové vám těžko půjdou dělat někam do Drážďan nebo Chotěbuzi, protože chtějí bydlet v ČR.
            Liberec má už dávno lepší vlakové spojení s Říší, než s Prahou, ale že by to vygenerovalo nějaký exodus pracovních sil se říct nedá.
            Každopádně by to chtělo také zlepšit spojení Liberce s Reichem, i jako alternativu pro nákladní dopravu (vůči Bad Schandau), ale spojení s Prahou je každopádně prioritou.

        • Akorát když to budeme pitvat do detailů, tak se dřív postavila (a zahájen provoz) trať Cheb – Chomutov -Praha než Plzeň – Cheb.
          Nebo myslíte napojení Chebu přes Bavorsko? Tady to stejně souvisí s otevřením Buštěhradky. A Most byl taky připojen dřív přes Prahu (Ústí nebo Chomutov).

    • žádnou trať Liberec nestavěl a už vůbec ne tak jak jí popisujete. nejdříve byla postavena trať Pardubice-Liberec-Slezsko a o pár let později pak dráha tzv. Pražsko-turnovská. Tak tu nepište nesmysly.

    • Liberečtí si před těmi 150 lety postavili trať Liberec-(Kolín-Jihlava-Znojmo)-Vídeň tak, aby se Praze vyhnula. Daň za to platíme dodnes. Je čas to konečně napravit

      Takže si jí tentokrát Liberečtí postaví do Prahy (za své)? Inu, to jim fandím.

  • Pokud to Němci a Poláci myslí vážně, Berlín – Vroclav (přes Zhořelec – tam by asi byl jen „závlek“ z přímější a kratší trasy), tak bych stejně stavbu nějaké rychlejší trati z Prahy do Liberce nevázal na její pokračování dál na sever (až severovýchod).
    Předpokládám, že se uvažuje Praha Liberec s jízdní dobou pod hodinu (se zastavením v Boleslavi a mimo Turnov), je to vzdušnou čarou něco okolo 100km. Teď jde o to jak budou politici odvážný a jak dlouhý dovolí udělat tunel pod Ještědským hřebenem.

  • Zdá se mi, že je to několikátý a opět zbytečný výkřik. Z Turnova do Liberce se nikdy žádná vysokorychlostní trať nepostaví a pokud se podívám na státní kasu, tak stavba tunelu z Ústí nad Labem do Drážďan ji asi dost vyčerpá už tak. Proč stavět souběžně dvě železniční trasy v ose Praha – Berlin, když z Ústí n.L. do Drážďan vlastně budou dvě souběžné už po stavbě tunelu. No a propojení Liberce, Zittau a Goerlitz je k pousmání. Proč se dodnes přes Polsko jezdí krokem? Řeší se to už před dvacet let, i peníze by možná byly, ale nějak to nejde, přičemž i na trase Zitta – Goerlitz jsou úseky tratě vedené po polském území. O nějaké alespoň průměrně rychlostní železnici z Turnova do Liberce a Zittau bych snil, až se bude dát z Hrádku nad Nisou do Zittau projet rychleji než krokem.

  • Tak na Liberec se z pohledu železnice vždycky tak nějak kašlalo… Teda až na druhou polovinu 19. století. 🙂

  • Stačí porovnat ceny jízdného Praha-Liberec v eshopu ČD a Flixbusu a hned je jasné, že za víc jak trojnásobek ceny Flixbusu pojedou vlaky prázdné.

    • Kdyby jel vlak z Liberce do Prahy půl hodiny, tak klidně trojnásobek zaplatím. Jenže když mu to trvá 2,5h a ještě se musí v Turnově přestupovat, je autobus jasnou volbou.

    • Když „Praha“ nemá zájem… I nyní je z Liberce daleko lepší železniční infrastruktura směrem Žitava / Drážďany, než kamkoli do vnitrozemí ČR. Na náš region se okázale kašle, tak se nedivte.

      • „I nyní je z Liberce daleko lepší železniční infrastruktura směrem Žitava / Drážďany, než kamkoli do vnitrozemí ČR.“
        Samozřejmě – proto si ji přece také Němci pro „přivázání“ Reichenbergu k (tehdy) „Německému spolku“ (resp. konkrétně k Sasku) před více než 150 roky postavili …

        • Smekám před Vaší logikou. Tvrdit, že je nyní něco, co se postavilo před 150 lety, v daleko lepším stavu, než něco jiného, postaveného taktéž před 150 lety, protože se „to“ postavilo před 150 lety, vyžaduje notnou dávku fištrónu.

          • Vy zase překvapujete svojí „logikou“ mě, když jste nezaregistroval, co vše se na tratích v okolí Liberce (a jmenovitě právě na trati Liberec – Hrádek nad Nisou) v posledních cca 20 letech významně vylepšilo: základ, který to umožnil, ale vytvořili právě už ti stavitelé před více ne 150 roky – byť uznávám, že pro to měli lepší podmínky než budovatelé SNDVB.

    • Určitě by to bylo pro Liberec lepší napojit jej na Berlín a Wroclaw. Však historicky bylo Liberec německé město. A co se týče napojení na vnitrozemí? Můj takový nápad by byl napojit Liberec do Ústí novou tratí na 200 – 250 km, kde se spojí s VRT od Prahy.

      • A jak by taková nová, rychlá trať (Lb-UL) pomohla spojení Liberce s Prahou nebo Hradcem Králové?

          • A z Prahy do Hradce. Bezva. Takže namísto 100km cestovatel ujede 300km. Ani si netroufám odhadovat velikost davu těch zájemců.

            • Jak píše můj kolega. Liberec a Hradec posílil až bolševik. Historicky Liberec a Hradec k sobě moc nejde. Naopak vazby Liberce byly směr Prusko anebo směr Ústí nad Labem.

            • Navíc mi jde o to, aby vznikla trať i mimo Prahu. Přeci není správné mít radiální síť s centrem v Praze. Tím, že by se trať vedla z Liberce do Ústí a dále pod Krušnými horami by došlo k vytvoření „sudetské magistrály.“ Samozřejmě to předpokládá trať z Liberce do Wroclawi a z Liberce před Görlitz do Berlína.

              • Rychlá trať (200-250km/h) z Liberce do Ústí je ekonomicky mimo. Je správné míti z ekonomického pohledu u nás radiální tratě do Prahy (Brna a Ostravy).
                To že by se z Liberce do Ústi mělo na tratích zrychlit nerozporuji.

                • Klidně nižší rychlost mezi UNL a Libercem (např. 160).
                  S tím centralismem nesouhlasím a zejména pragocentrismem. Stát přeci musí chtít, aby životní úroveň rostla i v jiných oblastech než v hlavním městě a aby se lidé nesestěhovávali do hlavního města.

                  • Proc do toho pletete pragocentrismus, to s tim nema co spolecneho, spojeni s M.Boleslavi, Prahou dava smysl prave z dopravniho hlediska, uz jen z hlediska pracovnich prilezitosti, propojeni s dalsimi mesty jako smer Plzen-Mnichov, Tabor-Budejovice, Praha-Brno-Ostrava…
                    Dalsi spojeni smer Berlin, Vratislav, Hradubicko a Olomouc je samozrejme take zadouci, ale s prioritou mi to moc nesedi, zvlaste, kdyz je dalnice precpana a autobusy vyprodane…

                  • Nazývejte si to jak chcete, ale stavět takovéhle rychlé tratě se má tam, kde se předpokládají alespoň nějaké velké přepravní proudy. A ty jsou se dají očekávat mezi Prahou a Libercem, než do z Ústí do Liberce.

        • Vazbu Liberce na Hradec Králové posílil až „bolševik“ – původně měl Liberec mnohem silnější vazby naopak (právě) na Ústí nad Labem.

          • A čím je posílil, tím že krajské město pro Liberec bylo Ústí? Liberec měl vždycky vazbu spíš na Hradec a taky tomu odpovídá i trasovaní tratí. Kde do Hradce je přímá trať a do Ústí ne.

          • Jo hlavně Hradec má větší vazbu na Liberec než Ústí. Jako Hradečák moc dobře vím kolik jezdí lidí do Liberce.

            • Ovšem to, že je něco teď (a bylo „za bolševika“), vůbec neznamená, že tomu tak bylo předtím či dokonce původně nebo vždy …

              • Historické spojení Hradce a Liberce bylo už dávno za Valdštejnů a vůbec už za středověku.
                Ústí bylo dříve bezvýznamné městečko (do výstavby chemiček), takže těžko k němu mohl mít Liberec nějakou vazbu a dodnes tyto města spolu nemají mnoho společného. A až právě bolševik z Ústí udělal krajské město i pro Liberec. Historická krajská města jsou naopak Boleslav (pro Liberec) a Litoměřice (pro Ústí) Odůvodňovat vazby tím že tam žil Němci už je úplnej nesmysl. Taková Jihlava byla taky německé město. Chce si to nejdříve něco zjistit z naší historie ….

                • Prostě abych to shrnul Liberec neměl vazby na Ústí ve středověku, za Rakouska-Uherska, za První republiky a ani teď. Částečně možná za bolševika, což ale bylo Liberečákům dost proti jejich vůli.

  • Prostě nevím, proč se v té placce nepostaví Praha Turnov na 200.. Místo toho vymýšlí kraviny typu Turnov Liberec a přetrasování. To je fajn. Ale až by stálo to první.

    • Dvěstě v městě, třista z místa … Ta magická dvoustovka je pro šotouše v Česku teď jak „červená na býka“ 😀

      • No zrovna z Liberce do Turnova, no nevim, bohate by stacilo i 120-160, ale od Turnova do M.B. a predevsim z M.B do Prahy to uz na 200-250 je… vyplati se… hlavne by byly krasne dojezdove casy… Ale o rychlosti to neni, hlavne o tech casech…

    • Jednoznačně souhlasím. I proto bych nepohoršoval nad návrhem Valbeku, který uvažuje z Turnova do Liberce Vn = 120 km/h.

      • Řekl bych, že návrh Valbeku je celkově mimo. Nejen již zmíněné napojení Turnova. Za tak těžký prachy není nutné stavět jen na 120km/h. Někdo trefně prohlásil, že jako primárně projektanti silnic se Valbek protě nezapře. 🙂

    • Nezlobte se, ale samostatná trať Praha – Turnov (i kdyby třeba na 300) nic neřeší. Nejdůležitější je právě úsek Turnov – Liberec. Bez něj celá akce nemá smysl. Představte si, že jste letecká společnost a zavádíte novou linku. Třeba z Madridu do Moskvy. Ale cestující budete vysazovat už v Charkově. Myslíte si, že o takovou linku Madrid – Moskva bude zájem?

    • „Prostě nevím, proč se v té placce nepostaví Praha Turnov na 200.“
      Třeba proto, že to úplná „placka“, jaká se to na první pohled zdá, není: samozřejmě by tam sice postavit rychlou trať možné bylo, ale nikoli zcela bez komplikací. Navíc ten rychlý úsek neřeší právě to nejdůležitější, tedy jak rychle překonat Ještědsko-kozákovský hřbet, bez čehož bude výhoda té relativně snáze realizovatelné části rychlého spojení neutralizována.

      • Smerem na Liberec vede pekna dalnice, skoro v rovine a min. polomeru s vyjimkou obchvatu mest. Pokud se podivate na zeleznici v dane oblasti a dalnici, tak to date i s plnohodnotnou VRT, dokonce muzete mit i velka stoupani a klesani na VRT, … VRT ale neni realna, rychlost 200 ale uplne v pohode,…
        Mate pravdu, ze s trati skoncite nekde pred Turnovem, kde nemate jinou moznost nez trat narovnat, alespon castecne tunelem, ale ten zdaleka nemusi byt na vysokou rychlost, staci jen, ze se trat vice narovna a rychlost muze byt i 120… Ono pak tou rychlou casti trate dost cas zkratite a pak do Librce se muze doplouzit…

          • Trať Frankfurt-Koln je čistě VRT (žádné náklady) a technologie jízdy vlaků je ke sklonovým poměrům (určitě přesahujícím 12,5promile) uzpůsobena. Na tom „vlnobití“ se do stoupání počítá se spomalením a dolů se zrychlením.
            Tipnu si, že trať pod Ještědským hřebenem bude do 200km/h pro smíšenou dopravu bez velkých stoupáních.

          • Martin
            Ty šílenče. Němci tuto trať mají ve skriptech jak NEstavět příště.
            Vždyť to má přes 30 promile.
            Původně to měla být VRT po které by v noci jezdily náklady aby se ulevilo od hluku a kapacitně tratím okolo Rýna. Ale politikům se to zdálo furt drahý, tak projektanti aby o zakázku nepřišly, tak dokola slevňovali. A jako to dopadlo vidíme na tomto odstrašujícím paskvilu. Trať je drahá na provoz i údržbu. Soupravu údržby nebo betonářskou jednotku musí jistit dvě výkonné mašiny.
            Osobka? Jakš, takš, Gut. Ale cargo je furt v údolí Rýna a to je masakr. Náklady ve dne, v noci. Ale například noční výluka jedné koleje tam znamená totální kolaps nákladní dopravy a miliony euro ztrát pro Německou ekonomiku.
            Tedy socio-ekonomický efekt se u této konkrétní tratě Kolín – Frankfurt, vůbec nepovedl.

            • Ja nejsem silenec :-D, ona ma dokonce 40 promile,.. Nedavno cca tyden to bylo co na trati horelo ICE, pravdepodobne od klimatizace…
              Tam je to opravdu hodne, ale jenoch chci vyvratit mytus, ze VRT nezvladaji vyssi stoupani,… Prave, ze zvladaji vetsi stoupani nez jsou na dalnicich a jinych zel. tratich diky konstrukci vlaku…
              S takovym stoupanim se uz snad nikde nepocita. 😀
              Co se tyce Liberce, tak az k Turnovu to prakticky rovina je, od Turnova by mela trat byt upravena a asi nejlepe 2 tunely, ale ne podle Valbeku…

            • Tech problemu je vic, nejen nakladni doprava, spise viadukty a mosty to prodrazily, osobni doprava je v pohode, dokonce lepsi nez prismisenem provozu, ta trat je hodne vytizena a s nakladni by se kapacita snizila.

Newsletter

Partneři


Výběr editora