Šance pro lokálky? Ve Velké Británii vzniká nový lehký vůz pro méně vytížené tratě
Skříň prototypu vozidla VLR. Foto: Eversholt Rail
Vývojáři očekávají, že by nové lehké vozidlo mohlo zachránit provoz na řadě lokálek. Bude kombinovat naftový a bateriový pohon.
A uvědomili jste si někdo, že v Zatím Spojeném Království mají vysoké peróny, takže nepotřebují nízkou podlahu a konstrukce vozidla je zcela jiná?
On bude taky malinko problém, že u nás na lokálkách ty perony často ani nejsou – jsou tam jen jejich sypaný náznaky – takže i kdyby tam přijelo Desiro, pavouk nebo žralok, tak to navazovat nebude
Dokud se nezmění legislativa, tak je tento produkt nepoužitelný. Podle foto je jasně vidět, že nejsou na stanovišti použité ochranné prvky podle TSI.
A pokud by se legislativa změnila (zejména pokud by to bylo celoevropsky), daly by se dál vyrobit vozy typu Regioshuttle apod. a nebylo by potřeba vymýšlet toto.
jojo, zlatej regioshuttle.
zejména pokud by to bylo celoevropsky
no jinak než celoevropsky to nepůjde. takže nepůjde.
A je potřeba TSI vozidlo i na lokálkách, které budou provozovány se zabezpečením „jediné vozidlo na trati“?
Pokud má být schválené v EU, tak musí, bo legislativa. A hlavně TSI neřeší pouze bezpečnost ve smyslu srážky vlak-vlak, ale také střet s jinými dop. prostředky atd.
ordnung muss sein
To by tu lokálku nesmělo opustit ani třeba při jízdě do depa.
Jak to poznáte?
Dotaz pro ty, kteří tomu rozumí. Je úplně mimo místu tahle úvaha? Koupí se krabičky (tyto nebo jiné, ale hlavně nové), je potřeba je využít co nejvíc. Hranice rentability os/km/den bude asi vyšší než u 810/814, ale aspoň bude jasná:-) Vytížená lokálka: Krabičky celý den den (5-23) pendlují na lokálce/kách, a oběh jim vyjde na celodenní vytížení. Fajn. Méně vytížená lokálka, ale ústící do uzlu/hlavní trati: Prac. dny cca 7-18 pendlují krabičky na méně vytížené lokálce. (Spoje 5-7 + 18-22 zde buď nejsou, nebo jsou vykrývány 810) 18-7 vykrývají krabičky méně okrajové OS spoje na kapacitnějších tratích. Standardní soupravy z… Číst vice »
Když to nějak rozumně jde, tak se to dělá. V době předcovidové jel na noční rozjezd PID na elektrifikované tratě místo Elefanta třeba 854.
Byly doby, kdy tehdejší R4 (Praha – Děčín) jezdily o víkendech 471 ve stavu slusnejsim než béčka jezdící v pracovní dny.
Nicméně pořád to je nasazování vozidla jinam než je je určeno, a má to i své nevýhody. A hlavně tu je paragraf 1, 7 a 10.
Co znamená méně okrajové spoje? 🙂
To jsem napsal blbě:-) Okrajové Os, samozřejmě. Dík.
Je vidět, že o tento tržní segment bude mezi (novými) výrobci zájem. Tento vůz je ale pro naše tratě nepoužitelný, protože není částečně nízkopodlažní. Což na části britské žel. síti nevadí a to díky opravdu vysokým nástupištím (i u tohoto vozidla je v interiéru místo pro vozíčkáře).
Nechapu tu snahu vyrobit autobus na koleje, kdyz autobusu staci silnice s mnohem nizsimi naklady.
A tim si jste jisty, ze s nizsimi naklady? Kdyz vse zapocitate?
A jste si jisty, ze vetsi mnozstvi aut a autobusu na silnicich nevyvola vetsi potrebu dalsich jizdnich pruhu a dalsich parkovacich mist, vc. omezeni pohybu lidi ve mestech?
A jste si jisty i zadravotnimi dopady? Ekologickymi? Zvlast, kdyz mate hustou sit trati jako v Anglii?
Svymi tvrzenimi si jsem obvykle jisty, zkusim odpovedet i na konkretni otazky, modelove uvazujme, ze lokalka znamen pet krabicek po 20 lidech denne.
Silnice se musi udrzovat stejne, zvysene opotrebeni peti krabickama nulove, cili udrzba zeleznice je drazsi o cenu udrzby zeleznice.
Extra pruh pro pet krabicek nepotrebuju, pojede jedna kazdy tri hodiny.
Emise jsou srovnatelny, jestli j vydava krabicka na kolejich nebo na silnici.
Železnice se musí udržovat stejně, údržba a větší i menší opravy souběžné silnice jsou náklady navíc. Emisse jsou srovnatelné …. u železniční dopravy díky velmi nízkému valivému odporu, lepšímu trasování a plynulejší jízdě nižší.
Zajimavy argument. V mem okoli se pro osobni a nakladni dopravu vyuzivaji silnice, na tom jsem postavil sve tvrzeni. Tam, kde auta a nakladaky jezdi po kolejich je to pochopitelne jak pisete. S emisema castecne souhlas, ale jen pokud budou masinky mit stejny emisni normy, jako autobusy.
A hlavně pokud nebudou těžší! Kromě odporu vzduchu je všechno úměrné hmotnosti. A tom je často kámen úrazu, který nepřebije ani nízký valivý odpor.
Kromě odporu je většinou výhodou vlaků i o dost nižší počet rozjezdů a brždění, kdy jim stačí toto provádět až na výjimky jen v zastávkách, kdežto autobusy brzdí a rozjíždí se i na křižovatkách, v horším případě v zácpách. Samozřejmě to záleží na trase, ale v průměru to tak je.
Této logice snad odpovídá jen Zermatt a Benátky (tam jsou ale místo železnice kanály). Jinak je (a vždy byla) základním druhem doprava silniční (byť původně v animální trakci). Železnice byla budována jako něco navíc pro větší dopravní proudy.
Nejdéle trvá změna dopravního prostředku. I kdyby přeběhnutí z peronu na peron je +4 minuty. Před nádraží z budu do vlaku a zpět + 10-15 minut. Přestup mezi linkami metra + 6-8 minut. Takže nastává paradox, že cesta Náměstí Republiky – Čakovice může trvat 26 (4 minuty chůze na Masarykovo nádraží + 22 minut vlak), motorákem, 34 minut rychlíkem (12 minut chůze na peron hlavního nádraží a 21 minut rychlík) 38 minut včetně pěší docházky na Florenc na metro C – Letňany – přestup na bus, nebo 44 minut metro – metro – bus, popř 42 minut metrem až na… Číst vice »
Celkem zajímavé by mi přišlo i malé a lehké elektrické vozidlo, které se dá provozovat v okrajových časech na významnějších tratích (kde třeba přes den v pohodě naplníte Elefant, ale večer by se všichni vešli do 810). Mohlo by to zlepšit a zekonomičtit nabídku spojů mimo špičky… (teď toho kolem Prahy třeba jezdí celkem dost pořád, ale samozřejmě provozovat noční Elefant s pár lidmi je celkem drahé, byť asi lepší než nic)
noční Elefant s pár lidmi je celkem drahé,
A noční elefant stojící v depu plus elektro810 stojící v depu pro změnu přes den drahé není?
Jinými slovy – ta elektro810 by přes den dělala co? (odpověď „někde jezdila“ prosím podrobněji rozveďte: kde by jezdila, co tam místo ní jezdí teď, … a taky můžete načrtnout návratnost vozidla, které odjede jen dva páry vlaků v noci, s minimálním využitím své kapacity, a zbytek prostojí v depu).
A co prostě z toho elefanta nebo panthera nebo jiného zvířete na méně frequentované spoje vzít jen jeden vůz?? (Muselo by samozřejmě to zvíře být toho schopné.)
Myslím, že každodenní rozpojování a zase spojování by vyšlo dráž než vozit s sebou ten jeden vůz navíc.
Do Polski też dobre. Aleksandrów Kujawski- Ciechocinek, Lębork- Łeba i Koszalin- Mielno poza sezonem na przykład.
Czy Pan czyta portal zDopravy.cz? 😀
Myślę, że niedługo w Polsce będą produkowane małe szynobusy, dla regionu Europy Środkowej. Polskie fabryki (np. PSA…) są bardzo postępowe.
Czytam i czasem się śmieję, że za chwilę jest rewrite na polski portal😁
To są bardzo poważne rzeczy! 😀 😀
Informacja o szynobusach była wcześniej w Polsce?
Albo wreszcie jesteśmy w czymś pierwsi! 😀
Prawdopodobnie nie.. 😉
To, co tu předvádíte, je z pohledu netiquette buranské chování vzhledem k tomu, že jednací řečí tohoto zpravodajského webu je čeština. Zvažte to, prosím.
Zeptám se jako laik. Proč z těch lokálek neudělat tramvaje?
To byste právě musel udělat, aby tam tahle sranda mohla jezdit.
Normální tramvaje by měly problém s napájením. 600 V DC nedotáhnete daleko (však v Praze jsou měnírny od sebe tak co cca 3 km). Takže ta tramvaj by už musela být nějak elektricky upravená. Mechanickou pevnost (odolnost vůči střetu s jiným drážním vozidlem) ponechme stranou, kategorie místních (= non TSI) drah už v zákoně existuje.
Dobře, 600 V je docela málo, ale 750 V z třetí kolejnice je v Kentu a jižně od Londýna běžné a po přechodnou dobu jezdil na na tohle napětí i Eurostar z Paříže. Pokud mají lokálky přežít, tak se jistému „ztramvajovatění“ nevyhnou. Alternativou je totiž autobus na silnici (menší, lehčí, levnější a flexibilní).
600 a 750 je víceméně totéž.
Nicméně i v tom Kentu jsou ty měnírny „na každém rohu“.
Eurostar jezdil, ale na 750 V je to z nouze cnost, ale ne ve vysokorychlostním režimu, protože tím nepřenesete větší výkony.
Jako laik ,tramvaj s trolejí ,nebo bez troleje ? Nebo tramvaj s bateriemi ?
Celá regionální železnice se díky taktovému provozu stala tramvajovým provozem…
Už jsme dál – bavíme se o co nejmenší tramvaji …
Protože by se zpravidla musely předělat současná zakončení do stanic, aby se oddělil provoz.
Navíc předpokládám, že GB jako ne EU 3. země si z TSI udělá trhací kalendář.
Nechte si tu protiunijní agitku někam do diskusí na Parlamanentních listech. Je sice pravda, že EU nyní více podporuje dálkové spoje, ale stále dotuje i modernizaci regionálních tratí. Bez toho by se chudší národní státy (jako je např. ČR, o Polsku nebo Maďarsku nemluvě) mohli jít klouzat. Populistickým řečněním o národní suverenitě apod. se ještě nikdy nic pořádného neudělalo.
Když je to nesmysl, ale je to EU, tak to nesmíme kritizovat. Jejich nové EURO na rok 2027 pro auta je poslední hřebík do rakve. Fiat dělá nejmenší a nejúspornější auta. A ejhle není schopen limity splnit. Není něco špatně? Je.. Elektromobil po přepočtu na uhlí má 100gCO/km jako spalovací. Ale soudruzi ho započítají 0. A problem solved. Na papíru..
Myslíte, že budou schválně přepočítávat kN na lbf a MPa na psi, jen aby dokázali, jak si tím odtržením pomohli? Pro ně je daleko jednodušší ty už existující normy přijmout a dodržovat, zvlášť když fyzika je na obou březích Kanálu stejná.
S tou fyzikou mate pravdu, ale myslite, ze to vi i soudruzi clenove UV SESR?
Ono je to jednoduché, stačí ignorovat EU a TSI na takových tratích. Nebo prosadit opravení toho nesmyslu v Bruselu. Europoslanci stejně evidentně nemají co dělat.
A koupit jakýkoliv Švýcarský hotový Stadler.
Ono je to „jednoduché“, stačí trať odpojit od zbytku sítě a jezdit si po ní s tramvajovým vozidlem.
A proč bychom to měli dělat? Proč bychom to měli zhoršit.
Nesvádějte to na EU! ČR si klidně může tyto tratě oddělit od zbytku sítě a provozovat tam drezíny. V tom nám nikdo nebrání.
Jako jo, kdyby úředník chtěl provozovat, tak provozuje.
Ale stejně normy jsou nesmyslné – 810 je bezpečná a může se srazit s nákladním vlakem (splní tsi crash), tužší a těžší Škoda 15T ne.
Osobně jsem pro to, aby vozidla byla kompatibilní, ale crashtesty nepovažuji nutné.
Myslím si, že minulej rok ukázal, že smyslný jsou. Jak by to dopadlo u Prahy, kdyby do toho nákladního vlaku vlítnul neTSI žabotlam nebo jak to dopadlo u Nejdku, kde se potkal žralok s Regionovou ukázalo zcela názorně, proč to smysl má.
Co kdyby u Prahy chtěl do pošťáka vlítnout strojvedoucí s ETCS L3? A co kdyby u Perninku bylo D4?
Ano 810 se opravdu muze srazit s nakladnim vlakem. A dopadne to tragicky: https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nehoda_u_Krouny
A proč bychom to tak hloupě dělat.
To propojení tam je, aby ty vlaky tam mohli jezdit. Nevím proč bychom ho měli kvuli EU rušit.
Vzhledem neurazí a o funkčnosti zatím moc nevíme, ale určitě jako náhrada za 810 dobrá (na snímku dokonce již „skoro“ v barvách ČD ;)). Ovšem jak znám situaci u nás tak než by byl vůz schválen tak budou všechny lokálky mezitím zrušeny, rozebrány a vytrhány.
Znovu opakuji. Proč se toho neujme někdo u nás? Odbyt by byl, tradici i šikovné lidi máme. Je to ostuda.
Právě že odbyt je dost nejistý. Nebo iz se ví, kolik by to opravdu stálo- vozidlo a jeden jeho vlkm?
Protože tuhle legraci můžete provozovat jen na drahách fyzicky oddělených od zbytku sítě.
Přičemž zákon neříká, jak má takové oddělení vypadat. A jsou výklady, které se přiklání k tomu, že se to nedá projet omylem (odvratné výhybky, výkolejky), ale když nejede ani jedna „tramvaj“, může projet nákladní vlak.
c) dráha místní, jíž je dráha místního významu oddělená od celostátní nebo regionální dráhy; dráha je oddělená, umožňuje-li přesun drážního vozidla na jinou dráhu jen s použitím zvláštního technického zařízení nebo slouží-li výhradně provozování neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky,
Nevim jestli zamcena vyhybka/vykolejka jde ukecat jako „zvlastni technicke zarizeni“… A druha vec ktera to dost podkopava je provozovani NEVEREJNE osobni dopravy. Coz by nejspis vylucovalo zapojeni mistni drahy do IDS…
Takze mi z toho vychazi – pokud verejna doprava tak musi byt TSI.
Tam je spojka „nebo“, takže zvláštní technické zařízení nebo neveřejná doprava. A zvláštní technické zařízení by mělo být cokoliv, co se musí odemknout, otevřít, připojit, odpojit…, aby se z místní dráhy dalo projet na regionální nebo celostátní. Výkolejka to asi nebude, protože s jejím použítím se přesun neumožní. Ale celé by to mělo být o výkladu, případně o úpravě zákona o drahách.
Třeba návěstidlo. 🙂
I kdyby to nakrásno stálo onen milion liber, což je podle mě nereálné, tak to bude pořád zhruba 5-6x dražší, než autobus. Provozní náklady budou rovněž ve srovnání s autobusem vyšší. Můžete mi vysvětlit, v čem bude jízda třeba na trati Fulnek – Suchdol oproti autobusu lepší, aby to ospravedlnilo zhruba 2-3x vyšší náklady na provoz oproti autobusu?
logiku bych v tom nehledal… to je často politické rozhodnutí zalíbit se o(v/b)čanům…
Vlak vydrží 3x déle než autobus, v ceně milion liber má být i baterie (to by zvedalo i cenu busu), měl by být rychlejší a bezpečnější než bus po vesnických silnicích, nemá negativní externality z ojíždění pneumatik (pro zdraví nebezpečnější než běžné emise) a je populárnější než bus (to pak souvisí s tím, co píše libor).
vlak vydrží 3x déle protože buď plní emisní normy z roku raz dva nebo může projít „rekonstrukcí“ kdy z původního zbyde fakticky jenom „papíry“. Zkuste si ovšem dnes vyměnit motor za novejší u silničního vozidla…. nejspíš budete muset dělat i nový crashtesty.
Šukafon 810 se nerozpadne tak jako by se v pravidelném provozu bez nadšenců rozpadaly stejně staré RTO, protože na koleji jede lépe než na silnici, kolej je místy rovná.
Šukafony 810 nejsou současníky RTO, ale ŠM/ŠL. Ovšem zrovna tyhle autobusy neoplývaly dlouhověkostí, u DPMB se v 70. a 80. letech dožívaly jen zhruba šesti let.
To by nebylo tak zlé, vydržet může také 5-6x déle, provozní náklady mohou být nižší než na autobus. Ale také bych raději viděl vozidla zcela jednoznačně výhodnější.
tak prosím, dejte dohromady podnikatelský plán, získejte úvěr, nebo investory, pronajměte prostory, najměte ty šikovné lidi, a pusťte se do toho. moc Vám budu fandit. a až bude IPO, tak bych určitě vstoupil – tenhle druh altruismu občas provozuji.
nebo je to jinak, a jenom bezobsažně plkáte?
Přesně tak, to máme tak málo inženýrů specializovaných na drážní dopravu ? O odbytu nemá cenu mluvit, vždyť náhrada za všechny regionovy ,se propásla již před několika lety. Je samozřejmě pohodlnější koupit ,nebo pronajímat zahraniční vozový park. Neviděl jsem nikde žádnou snahu o vytvoření návrhu ryze českého výrobku od našich konstruktérů. Doba ,kdy jsme byli soběstační je už dávnou minulostí a potvrzuje to jen ,že budeme skutečně jen montovnami.
Soběstační jsme nikdy nebyli, pokud je přijatelná nabídka i odjinud, tak jde nějaké vlastenčení stranou.
Málo si pamatuješ , nebo si moc mladý , do jisté doby jsme měly na našich tratích naše dopravní prostředky ,ale bohužel potenciál a vůle nám chybí. Proto odbočím od tématu, to není jen vlastenčení ,to je i o tom ,že dnešní mladá generace není vůbec ctižádostivá je pohodlná , technické obory jsou pro budoucí studenty nezvládnutelné, úpadek je vidět ze všech stran (maturity a pod.) Proč asi nemají tyto problémy Němci a jiné státy ,které v dopravě jsou stále na špici. Ve školství mají nastaveny daleko přísnější pravidla. I ten úředník je tam určitě vzdělanější. Bohužel.
Ale houby, metro jezdilo ze SSSR, vlakové vagóny z NDR, akorát to nebylo dle výběrového řízení, ale plánování ÚV (našeho nebo sovětského). Zároveň byla některá česká vozidla zastaralá a to i z důvodu chybějící konkurence.
Metro bylo v té době z kapac. důvodů výhodné z SSSR ,když odmyslím politické důvody ,tak zde najezdilo miliony kilometrů až do nedávna ,co se týká osob. vozů byly z NDR ale Studénka vyráběla též (jiné typy) Česká vozidla zastaralá, ale do nedávna jezdila, to je ale přece naše vina že nejsme schopný zdokonalovat a vyrábět nová vozidla .,negujete všechno ,co fungovalo ,zeptejte se těch starých proč se neremcalo, ale makalo. Rozhlídni se kolem sebe ,odmysli si automobilový průmysl, hotely ,cyklostezky , a jaký malý zlomek staveb ,strojírenských podniků ,vod. děl ,silnic ( k smíchu) se zde za těch 30… Číst vice »
A když si odmyslíte 40 socialismu, tak zjistíte, že komunisti postavili asi tak stejné prdlajs.
Jsi poměrně jednoduchý , a ani nevíš co všechno komunisti postavili. A nikdy jsem u komunistům při to nebyl, když máš rudo před očima ,tak to ubírá na rozumu.
Na ryze český výrobek by byl dobrá aspoň také ryze český rozchod ….
Možná umíme technickou část, ale estetická dost vázne. Obvykle jsou všude vidět nějaké šrouby a matky, obvykle třeba v úrovni kolena nebo hlavy, o které se snadno zraníte. Dvě křídla dveří skříně k sobě obvykle nelícují, barevné kombinace bývají vyloženě drastické a design už je vůbec škoda komentovat.
🙂
Více obrázků toho šukafonu: https://revolutionvlr.com/vehicle/
A tady dokonce jede ten turecký praotec: https://www.severn-lamb.com/ulr-express
Ono zbastlit něco podobného není až takový kumšt (viz výroba hašišbedny v nějaké STSce na Vysočině), ale na celostátní dráhu vám to nikdy nepustí.
Takže pro směr „náhrada šukafonu“ tak jak jej zamýšlí ČD, je to naprosto nevhodné.
Nahodou pekny… CD take poptavaji neco podobneho v elektricke verzi…
Když to vidím, tak mi to připomíná kratší RS1. Takže možná by to chtělo RS1 trochu zkrátit (bude menší ovsazenost, ale pomůže to i tuhosti), vyztužit čela pro TSI, nějaké baterky dát na střechu, protože k motorům se už toho moc nevejde. Možná při zkrácení ubrat jedny dveře.
A viděl jste někde vyrábět osobní auto, do kterého se vejde jeden člověk?
Ano: https://cs.wikipedia.org/wiki/Peel_P50
Nene, to není ono. Tohle je hračka.
Potřebujete opravdové auto, které má crash testy, splňuje aktuální emise a vejde se do něj jen jeden člověk. Takže je stejně drahé jako pětimístné, ale zároveň má nesmyslně malou kapacitu.
Taky ten Renault musel do Twizy tu druhou sedačku dávat. Taková nevyužitá příležitost.
Zde: https://en.wikipedia.org/wiki/Microcar
Proč se ptáte? „Auto“ pro jednoho člověka je oekomobil – zakapotovaná motorka. Třeba: https://auta5p.eu/muzea/motor_sport_hockenheim_2016/msmhr_21.php
Že vymýšlím pro železnici něco malého? Já bych nahradil 810 právě novýma RS1, bohužel se prý nevyrábí a nesplňují TSI.
Takový prototyp působí jako zjevení na trhu železničních vozidel, ale obávám se, že se nedočká úspěchu mimo území Velké Británie z důvodů, které už byly zmíněny. Cenná je idea platformy – podvozku, který integruje dieselagregát, řídící elektroniku, trakční motory, trakční baterii nebo „superkondenzátor“, na který jde zavěsit odlehčenou skříň. Chápal to už Sousedík, když vyvíjel Slovenskou Strelu. Vnímají to i tuzemští konstruktéři nebo je to v dnešní době už slepá ulička a je lepší objednat busy?
Mě se to tedy jeví jako skříň, na níže je pověšen powerpack. Ze zřejmých důvodů je toto vozidlo na kontinent nepřenositelné.
Tedy proč udělat soutěž domluvou více odběratelů a dosáhnout větší série.
V Británii se udělá soutěž se zadáním „nesmí to na kontinent“, v Česku se udělá soutěž „jako RegioSprinter ale nesmí do Německa ani na tramvaj“.. a všichni dopravci řeknou svým objednavatelům, že taková vozidla nejsou.
Tu nepřenositelnost jsem mínil ve smyslu nesplnění „kontinentální nizkopodlaznosti“ a zbytečně úzké skříně. Zkrátka lokalkove vozidlo pro kontinent by mělo úplně jinou konstrukci než pro britské tratě.
Pochybuji ze by to nekdo navrhoval schvalne tak aby to na kontinent nemohlo. Proc by se trapili nizkopodlaznosti, kdyz maji vsude vysoka nastupiste?
Britanie ma uzsi prujzedni profil, takze drtiva vetsina britskych vozidel by mohla do Evropy. Problem je opacnym smerem.
A nebyla to slepá ulička už za Sousedíka? Nebo se jeho geniální vynález široce ujal?
Tohle je dobrý postřeh. Je zajímavé, že se Sousedík povinně uvádí s přívlastkem „geniální konstruktér“, nicméně jak píšete, aplikace vynálezu je velmi omezená.
Geniální konstrukci si taky představuju trochu jinak než technickou hříčku ve dvou vozidlech.
Byla to slepá cesta – na správné cestě byly v té době Němci (SVT 877, 137 atd.)
Sousedíkova koncepce byla špatně škálovatelná (nebyly k dispozici dost výkonné dost malé motory) a tak na ní šly postavit jen ty „minirychlovláčky“ a nikam se nerozšířila.
Class 139 BR.
A co je s nima? Na německé wikipedii se tedy o Sousedíkově pohonu nic nepíše pokud dobře chápu. Ostatně k čemu je pro elektrický pohon jenž má velký krouťák v mnohem větším rozsahu?
Především tu cestu utnula druhá světová. A pak Strana a Vláda, která se snažila seč mohla, aby jeho odkaz vymizel.
Tak o něm šířili, že spolupracoval s nacisty (byl umlácen k smrti při výslechu) a fabriku mu z toho důvodu znárodnili.
Navzdory Sousedíkově strašlivé osobní tragedii ale nic nebránilo využití jím objevených konstrukčních principů, zejména pokud se zhmotnily v prototypech Slovenské strely.
nebo prodat licenci prohnilému Západu
Možná hloupý nápad ale přesto – nebyla by možná cesta pro lokalky, kde není nákladní provoz, oddělit je od hlavní tratě tak aby tam mohly lehčí (levnější) vozidla? Bez TSI bez ETCS spíš takové vlakotramvaje?
Třeba zrovna v Čáslavi je to lokalkove nádraží oddělené, ale pokud vím tak ho chtějí zrušit a spojit s tím hlavním…
Ano, konečně tu šílenost jménem bariérový nadchod + zdlouhavý přestup chtějí zrušit.
Bez ohledu na tuto skutečnost – zrovna trať Čáslav – Třemošnice je krásnou ukázkou trasy, kde autobus dokáže obsloužit jednotlivá sídla daleko lépe než vlak.
Souhlasím že v Čáslavi je ten přestup pakarna, ale při troše snahy by mělo jít udělat tak aby z jedné strany nástupiště byla lokalka a na druhé straně hlavní trať.
Takto to má i Hulín (lokálka dál na Holešov a Bystřici p.H.)
Zrovna ta lokálka z Čáslavi obsluhuje několik fabrik. A ve Vrdech nakládají žlezniční pražce, jestli dobře vidím. Muselo by to jezdit v době, kdy se to nepotká s osobním vlakem. Ale propojení s hlavní tratí rozhodně nerušit.
Jinak vlakotramvaje pro rychlost do 80 (100) km/h klidně ano, když se to naplní a odveze lidí jako dva busy.
Logicky by mi přišlo, že by mělo bohatě stačit to oddělení udělat demontovatelné – dočasná zarážedla, výkolejky a podobně na spojovací koleji s tím, že demontovat je možné jen s přerušením provozu nekompatibilních vozidel na lokálce a s tím, že v případě přetahu po hlavní trati na opravu a podobně by nekompatibilní lokálka nesměla jet vlastní silou.
Ale to je logika, co na to předpisy je samozřejmě otázka.
Jsem rád, že šotoušek jako vy neváhá navymýšlet takové množství drahých kokotin na výkon, který jsou bez jakýchkoliv dalších investic schopný obstarat dva autobusy.
Výkolejka a dočasný zarážedlo jsou na železnici samozřejmě to úplně nejdražší, co může být. A občasnej přetah na údržbu jinou mašinou taky.
Pochopitelně to myslím na trať, kde by takový vozidlo dávalo ekonomicky smysl a výrazně dražší vozidlo, plnící požadavky na jízdu pro koridorech, už ne. Pokud takový jsou (já bych tipnul, že nějaký jo, počet neodhadnu) a bylo by jich dost na zaplacení vývoje a potřebnýho schválení.
A dost možná bude stačit takové odělení, jaké bude mít (nebo už má) kdejaké depo.
Ano, lze to, trať musí být převedena a upravená do kategorie místní dráha. Pak 5am můžete užít cestující i novými vozidly nesplňující TSI.
Nejsem odbornik na drazni predpisy, ale mam dojem, ze mistni draha muze nabizet pouze neverejnou osobni dopravu a mozna historicke vlaky. Takze krom zmeny kategorie drahy by mozna byla zapotrebi i zmena definice teto kategorie.
Nebyla. Stačí dráhu oddělit.
… dráha místní, jíž je dráha místního významu oddělená od celostátní nebo regionální dráhy; dráha je oddělená, umožňuje-li přesun drážního vozidla na jinou dráhu jen s použitím zvláštního technického zařízení nebo slouží-li výhradně provozování neveřejné osobní drážní dopravy, osobní drážní dopravy pro potřeby cestovního ruchu nebo provozované historickými vlaky,
Jako námět hezké. U nás v tomto oboru byla tradice. Konečně by jsme měli přestat koukat do minulosti co bylo, přestat kecat a vzít za práci. Když dokážeme dělat tramvaje, vozy metra, autobusy, lokomotivy, nákladní auta, proč bychom neměli umět vyrobit vagón.
Ono asi opravdu jde hlavně o to nekecat a dělat.
… a za to „dělat“ taky dostat zaplaceno. Zadarmo ani kuře nehrabe.
Průměrná mzda zaměstnanců u ČD byla pře 38 tis. máte pocit pane kolego že to bylo málo?
Eh, řeč je o výrobcích vozidel.
Průměrná mzda u ČD je konstrukční kanceláři totál egál. Sotva budou konstruovat prototyp, když se neví, jestli bude k něčemu. Na tohle si dá pozor i automobilka.
Aneb: Napřed se musí dohodnout management jestli jako jo, nebo že teda ne. Což znamená počkat na výsledek tržních konzultací mezi ČD a výrobci.
Tady asi není problém technický, ale spíš ekonomický. Získáte jebku s výrazně (odhaduju 10x) vyšší cenou za sedadlo než má autobus. Víte, že to chce někdo platit?
Přesně tak. Ale musí se chtít. Ale když se veřejně razí, že lokálky jsou zbytečné a že tedy nemá cenu nic takového vyrábět, pak je to těžké. Nakonec i z řady názorů na tomto fóru to jasně vyplývá. A samozřejmě, autobus nic neřeší, právě naopak.
Autobus nic neřeší? A jak můžou žít ty tisíce obcí, kam nejezdí šukafon?
Lokálky šanci na nový vozidla mají i u nás – jsem si téměř jistej, že pokud by ČD (a nejlépe ještě někdo s nima v rámci okolních států a Maďarska a Rumunska) koupil alespoň 250 kusů a nevypsal jen výběrko, kde se k ničemu nezaváže, tak jsou výrobci co by upravily to co už mají, protože by se jim to vyplatilo. Ale pokud se jim někdo ozve s tím, že by možná chtěl 200 kousků, ale s jistotou nic a nebo jen pár, a zeptá se co mají, tak nemají.
Mno, tomu musí předcházet uzavření smlouvy mezi objednavateli a dopravcem na zajištění dopravy na dotyčných tratích za finančních podmínek umožňujících pořízení nových motoráčků. To je klíčové, zbytek jsou řešitelné technikálie.
Zcela jiný jízdní profil dvojkolí (lze reprofilovat), diametrálně odlišný průjezdný průřez, parametry obrysu vozidla co do kontinentálních EU norem nemůžu nikde nalézt.
Jako jo, nový vozidlo super ale u nás se ho na čistě technickém základě prostě nedočkáme.
Dovedete si představit, konstrukčně zdatnější diskutující, co by znamenala totální změna návrhu současné samonosné konstrukce (uzpůsobení EU normě), současně s celým procesem přepočtu a prověření pevnostních parametrů? Zaplatí se to? Při objednávce odhadem velmi nízce stokusové série (dejme tomu pro celou unii)? Nebudou nakonec levnější nejrůznější koncepty východní Evropy (Končar, softronic, aj…?)
Právě že UK má menší obrys než my a není v podstatě problém aby anglické vozidlo jezdilo u nás. Třeba ex anglické lokomotivy jezdí v Polsku. České (evropské) do Anglie nemůžou, máme větší obrys.
Lokomotivy u nás jezdit můžou, ale vozidla pro osobní dopravu ne.
Já si myslím, že vozidla jezdit můžou taky, ale bude se do nich velmi blbě nastupovat.
Ano, taky se to tak da říct: jezdit můžou, ale je to dost nepraktické:-)
Tak jezdit to může, ale pak je to sardinka jako Pendolino.
Přehlédl jsi Tondo že máme nového generála a to půjde vše jako u Carga. Jsem optimista a optimismus je pro přežití dost důležitý. Berme to jako jako jeden z možných kroků jak zachránit lokální tratě. Honza K.
Je to přesně tak. Vhodnější alternativou by byl třeba Schönbuchbahn bez středního dílu od výrobce CAF.
Cokoliv, hlavně ať to nahradí šukafony. Krize nekrize – tohle se musí vyřešit, i kdyby byla válka.
Podle fotky to ani nevypadá jako nízkopodlažní.
A tipnu si, že to ani nemá WC.
Ja nevim, ale v tramvaji take nemate wc… Nizkopodlaznost, to je otazka, kazda zeme ma trochu jinak vysoko nastupiste…
Ve Velké Británii jsou nástupiště 1100 mm nad temenem kolejnice, tzn. pro ně nízkopodlažní, pro ostatní evropské země (550 až 760 mm) vysokopodlažní.
No a ve vlacích WC obvykle je (řeč je o vlacích, ne o tramvajích). Takže ani tuto výhodu by to oproti autobusům nemělo. Kapacita stejná, výrobní/provozní náklady vyšší, přidaná hodnota oproti autobusům relativně malá.
Tak hlavně otázka WC je asi na tom kdo to objedná. Chcete WC? Budete tam mít WC. Nechcete? Nebudete ho tam mít.
Navíc tohle je spíš směrováno na samotnou konstrukci vozidla a celků díky kterým bude provozuschopný, ekonomický a hlavně rentabilní. Co bude uvnitř je fakt teď asi jedno.
právě to WC onu ekonomiku poněkud zhoršuje
No proti dvěma TSI čelům a mobilce ETCS je ještě vakuhajzlík pomalu okrajová záležitost…
Jenom 300 000…
To je nic… zívačka…
Nicméně náklady zminované v článku jsou zcela mimo, to je něco jako kduž si v „Spadla z oblakov“ hoši stavěli raketu…
Tohle je ve fUcKingdom nízkopodlažní, standardní perony tamního železničního skanzenu mají nástupní hranu 915 (+0 -25) mm nad temenem kolejnice. Přestože se evropští výrobci snaží dodávat tam na lokální a regionální tratě vlaky s toaletami, odpor tamních dopravců k tomuto pro ně zbytečnému luxusu je stále značný. Nelze tedy očekávat, že domácí výrobce se bude lišit od domácích dopravců.
A co je ta tím černým sklem, když ne WC?
To není černé sklo, to jen už nevidíte přes vůz okno naproti, ale přepážku.
Hezké leč na naši síť nevhodné
Odhadem to vypadá, že podlaha bude stejně vysoko jako v Bdmtee. A podobně strmé schody by se tam možná daly pořídit taky. …nechme takové úvahy raději na apríla.
Tipuju že podlaha bude tak vysoko, jako je běžně v GB.
Bože, co je zase tohle? Vždyť se do toho nenacpe ani mamina s kočárkem, to je opravdu pokrok.
Navíc, kdo bude platit cla včetně drahého dovozu náhradních dílů, když Británie není v unii.
Protože zavádět clo je povinnost!
Cla jsou standard, bezcelní obchodní styk je výjimka.
Narážím na tohle:
Stadler nekupovat! Kdo bude platit cla včetně drahého dovozu náhradních dílů, když Švýcarsko není v unii.
Ano pravda, ale tady se údajně tahají díly z Německa, kde má Vámi zmíněný výrobce zastoupení.
A to se v případě výrobce se sídlem v UK nemůže stát? Vždyť v Německu má fabriku i Ford.
O zastopení tohoto výrobce v EU nevím.
CH je v EHP, cla mezi ním a EU neexistují. UK a EU vyjednaly cla se sazbou 0procent, tedy se de facto též neplatí.
Cla zatím nejsou a možná nikdy nebudou.
Jak jinak, zase špatně, tady se nic jinýho čekat nedá.
V Británii toto vozidlo plánují na krátké vzdálenosti. Dovedu si představit ČD, kdyby to koupily, jak by to nasadily třeba na rameno Česká Lípa – Postoloprty nebo Letohrad – Meziměstí.
O nasazení vozidel rozhoduje objenatel, ne ČD. A žádné rameno Meziměststí-Letohrad neexistuje.
Ale dlouhá léta existovalo 😉
Říkám si, jak by se asi popasovali s TSI skříní do kontinentálních profilů, která je teď asi moc netankuje, a co by to udělalo s hmotností a cenou. Ta bude zvlášť zajímavá, zejména poměr cena / sedadlo.
Nemluvě o tom, že Britské pojetí bezbariérového nástupu do vlaků je poněkud odlišné od toho českého. Kolik že je ten rozdíl ve výšce nástupiště, 50 cm? 😀
Nejmíň snad mají 760mm, jinak kolem metru. Bez záruky.
Kdyby jen výška …. Ona hraje roli i šířka vozidla …. A v Británii mají pokud vím užší skříně takže to tady nikdo nikdy neschválí
Pokud jim to ekonomicky myslí, tak se budou snažit udělat i variantu, která by se mohla prodat i na kontinentu.
Už jsem psal výše. Výška nástupní hrany na železnicích imperiální mršiny zmítající se v agónii je 890 – 915 mm nad temenem kolejnice.
Ta cena není špatná. Jen v našich podmínkách by to muselo být nízkopodlažní, nemáme tak vysoká nástupiště jako Británie.
Docela by mě ale zajímalo, kolik firem pracuje na vývoji pokročilého autopilotu pro vlaky. Přece jen bude ten systém v mnoha ohledech daleko jednodušší než pro auta a myslim, že skvělý uplatnění by našel právě u podobnejch shuttlů, kde by pak místo stanovišť byly další místa na sezení, tudíž ještě větší kapacita a prostor.
Taaaak, všechno zautomatizovat! …a fírové nebudou mít co žrát.
Na tohle narážel již Westinghouse, když se snažil prosadit tlakovou brzdu ovládanou ze stanoviště strojvedoucího, která b ybrzdila celý vlak. Brzdaři by neměli co žrát.
Dlužno podotknout, že měli pravdu. Brzdaři vymřeli na hladomor….
Už jsem se lekl že vysílením z rekvalifikace…
Nadbytečnosti strojvedoucích bych se nebál, protože nyní jsou prý nedostatkoví…
Na betonové dráze se to již umí dlouhé roky. https://www.youtube.com/watch?v=BF1RVbnzPfs
Na dráže železné je problém v tom, že AI si nepřestaví výhybku ani nenasadí šroubovku. Kovaní drážníci pak tvrdí, že za vykolejení může absence vechtrů. Kdyby to vechtr dozoroval, tak by se to nestalo.
Ale já jsem o údržbě nebo opravě kolejí vůbec nemluvil. S tím i souhlasím, že opravu výhybek apod. zatím asi AI nevyřeší. Já jsem psal o jízdě samotného vlaku – tj. úkonů strojvedoucího.
Na té betonové dráze to občas někoho přejede, někam zahučí…😎
Ale takový autopilot nebude po šichtě tak unavený, bude respektovat návěstí…😉
Sroubovku vyresi automaticke sprahlo a vyhybku si samozrejme prestavit umi, tedy elektricky nebo hydraulicky prestavovanou. To jsou jednoducha technicka reseni.
Autonomní provoz u izolovaných „shuttle systémů“ není problém, když jsme v Británii, tak třeba na Docklands ligth rail se takhle jezdí už přes 30 let. Výzva je to tehdy, když má docházet k interakci s ostatními vlaky a okolím (přejezdy).
No tak bude to mít na čelech kamerky, nebojte….
Aspoň to při nárazu nefikne fírovi nohy, jak se tam napasuje nějaký Leszek s návěsem.
Fíra vidí, že se k přejezdu řítí nekontrolovatelně kamion a zatáhne za rychlobrzdu. Co uvidí ten autopilot? Tohle lze mít pouze na izolovaném drážním tělese kam se nic kromě vlaku nedostane. Navíc je potřeba sledovat prostor u dveří, nemůže venku, nebo vevnitř nechat část cestujících, atd. Důvodů proč to nefunguje je hodně.
Autopilot to vidí rovněž, resp. dnes už existují systémy, které rozpoznají zvěř, ale i další věci pro vlak nebezpečné – nečekané, možná i nastražené, bariéry na kolejích a podobně. Vůbec nejde o to zlikvidovat profesi strojvůdce, natož úmyslně. Jde o to, dostat ho z vlaku, kde stanoviště pro strojvedoucího zabírá relativně velkou část místa. Ano, přibyde třeba „pouze“ 15 míst na sezení navíc, ale i to je v rámci regionální dopravy podle mě sakra znát. Fírové pak budou mít na nějaké ústředně spíše funkci hlídačů, kde každý bude mít zřejmě několik vlaků najednou, které bude postupně kontrolovat, jestli u nich… Číst vice »
Nejde o nějakých 10 míst navíc – to vozidlo stejně většinou jezdí poloprázdné – ale o to, že personální níklady na toho fíru jsou v poměru k tržbám za cestující velké až vražedné.
Autopilot uvidí totéž. A ve většině případů to už nezachrání ani rychlobrzda.
Na sledování prostoru už byly vynalezeny kamery – když se umí rozlišit „kráva“ od člověka, tak detekovat lidi v prostoru dveří je triviální úloha.
Fungující nejméně 20 let, protože i 943 mají toto ošéfované…
Co mají 943 ošéfované? A jak?
On ten systém pro vlaky sice je mnohem jednodušší, ale také ušetří mnohem méně práce (řekněme, že mzda strojvůdce je vůči ceně vlaku zanedbatelná, což ale neplatí o mzdě řidiče – např. taxikáře – vůči ceně auta) a ani nenahradí mnoho pracovních míst (protože strojvůdců je MNOHEM míň, než řidičů aut a kamionů).
Takže i když je to jednodušší systém, tak může být ekonomicky mnohem méně smysluplný.
Mzda strojvůdce je vůči ceně vlaku zanedbatelná? Tak ano měsíční hrubá mzda jednoho strojvůdce asi ano. Ale pokud bude mít strojvůdce 38 tis. hrubého, tak je to s odvody a benefity přes 53 tisíc. Na celotýdenní provoz 5-21 hod. potřebujete ty strojvedoucí 3 a za rok jste na jejich osobních nákladech na částce kolem 2 mil. Kč. Pokud by takové vozidlo stálo 40 mil. Tak při jeho životnosti 20 let jsou náklady na pořízení vozidla a mzdy fírů za rok zcela srovnatelné. Takže bude-li to jezdit bez fírů, je to v ročních nákladech už poznat.
Jenže průměrná cena vlaku není 40 milionů, ale spíš půl milirady (protože když budeme mít AI na řízení vlaků, tak ji chcete nasadit _všude_ nejen jen na prcky do Zababova) … a nakonec i těch 20 let je nic proti autu – tam je mzdové náklady převáží hodnotu auta už za 1-2 roky.
A pořád je tam gigantický nepoměr v těch nahrazovaných člověkohodinách práce řidiče silničního a železničního vozidla.
Protože kolik je na světě řidičů silničních vozidel a kolik železničních?
Je to poměr 1000:1? Nebo snad 10 000:1 nebo 100 000:1?
To je to, co společnost vyvýjející autonomní vozidlo zajímá.
Ale samozřejmě, pokud si myslíte, že vyvýjet AI pro řízení vlaku je skvělý nápad, tak se do toho směle pusťte – od toho máme kapitalismus, aby každý mohl zkusit realizovat své vize.
Myslim, ze to vyvyji AŽD na Švestkove draze, ale mohu se mylit
No… Tak asi bychom mohli něco takového zkusit postavit. Rozhodně to chce studii.
Hybrid udělat z 843 je to nejjednodušší a k nim a 842 a 854 nízkopodlažní přívěšaky a řidičaky a k 841, 840 + co se přikoupily přívěsit 054+954 a máme slušnou flotilu nízkopodlažních souprav. Jen ta hybridní 843 bude už těžká jako kráva.
Jakože by na střeše (u 843) byly baterie? Proč ne…
Ne dole, 3tuny baterií se tam nějak nacpou.
Člověče neblbněte. Je potřeba minimálně udělát studii ekonomickou, sociální, socioekonomickou, ekologickou, LGBT, zvjistit dopady na globální oteplování a vlastně by se mělo začít studií, které studie je potřeba udělat.
No a hlavně, i kdyby se to vše podařilo provést v zákonné lhůtě pro všechny ty blbosti, potom by tam byla tzv. Čekací doba, na přemýšlení. Kterému kamarádovi to zadat, nebo spíš který namaže nejvíc a momentálně není na černé listině.
Už v době výroby by zcela jistě bylo zpoždění k současné špičce tak 10let.
Jaká LGBT studie? Nechte si, prosím, tyhle kecy na webu o dopravě a přesuňte se raději jinam.
Hele, tak s tímhle opatrně. Dělali jsme u šotoušků do 55 let (prostě dokud žijí u rodičů) studii a vyšlo nám, že hned po železnici je přitahují chlapci. Takže já bych tuto věc nepodceňoval.
No ono s ženskou se o dráze povídá docela blbě…
https://www.facebook.com/Ze-%C5%BEivota-%C5%A1otou%C5%A1e-206433076210506/
to jo. Jak začnu o nárazníkách, už mi letí facka….
Nechapes nadsazku?
Zapomínáte na dojivost našich koní, rychlost našich žen a krásu našich krav!
A sílu našich traktorů
No vidíte, ta studie na to které studie je potřeba bude opravdu potřeba. Bez toho se prostě nikam nedostaneme.
Ty krávy jsou myšlené s 4 nebo 2 nohami?
Tyhle kecy si nech do klubu Mlause nebo Dělnický mládeže
Pro obveselení si pusťte film Titfieldská raketa.
Cena je přijatelná ..takže určitě pro regionální dopravu.. když si vemu že Regionova byla za nejskych 24 milionů za reko.
Skutečnou cenu pro zákazníka ještě nikdo nezná.
Cena bu určitě mnohem vyšší. Ale kdyby to přiznali hned, tak by se projekt ani nespustil.
Při tom naceňování rekonstrukce šukafónů se taky muselo taky neustále modlit „s Reginou až navěky, dejžto Regíně…“ a furt dokola…
cílil bych na autonomní provoz, to má potenciál snížit náklady výrazně.
Zrovna na těch lokálkách se ten autonomní provoz zaplatí hodně pomalu.
Jenže na těch lokálkách jde velmi snadno vyzkoušet a nemusí se řešit ostatní provoz.
Jak nám tak pomalu stárne populace, bude problém sehnat kvalifikované lidi v dobrém zdravotním stavu, kteří budou ochotni vstávat ve tři ráno do práce a přebírat zodpovědnost za životy. Už teď dovážíme strojvůdce z Bulharska. Ale Bulhaři se taky zrovna nemnoží.
Automatizace je nevyhnutelná už z demografických důvodů.
Naopak. Fíra, který za směnu najede 1000 km a odveze 500 lidí, se zaplatí daleko rychleji, než fíra, co za šichtu najezdí kilometrů 50 a odveze v každém vlaku 10 lidí. Právě na lokálkách je efektivní toho fíru nahradit automatem.
Tak předpokládám, že tam bude nějaká část na infrastruktuře. A ta se bude rozpouštět na malém počtu ušetřených zaměstnancú.
Speciální infrastruktura pro bezobslužný provoz spočívá většinou jen v nějakém oplocení (kusu) tratě.
Zbytek tam už musí být tak jako tak – ETCS (nicméně třeba AVV se bez ETCS obejde), traťová část nějakého „chytřejšího“ AVV, GSM-R (nebo jiné vhodné „rádio“).
Proč? Když tam nebude dřepět strojvedoucí, nebude se mu muset platit výplata…(respektive bude dřepět a placen na jiném vlaku)
Něco podobného , jen uprostřed pro nástup snížit jako Wanu a vyrábět v Čechách s naftovým motorem Euro 6 jako plug in hybrid . Pokud se ty tratě po kterých doposud ty 810 jezdí vůbec vyplatí .
Na některých lokálkách se vám to nevyplatí ani kdyby to jezdilo zadarmo, protože cestující nezaplatí ani náklady na údržbu infrastruktury.
Tak zjistěte jestli po tratě lokálky jsou nějaké podniky, které by mohly mít zájem o odvoz po železnici. Nebo jestli se tam těží dřevo atd.
Měl jsem za to, že od toho tu máme několik státních institucí. Například ministerstvo dopravy, správa železnic
V Německu náhradu vymysleli. A třeba mají někde dochovaný prototyp.
Jmenuje se VT 504.
A radujte se, plesejte – měla 1 nízkopodlažní dveře a pár sedadel…
Vyrobili toho 24 ks. To je div, že to u nás ještě nejezdí… jsou to jen 25 let stará vozidla, takže vlastně zánovní…
Zajímavé. I když asi slepá ulička. Dá se odhadnout jestli vývoj podporuje státní rozpočet/daňový poplatník?
Koukni na ty stránky; nějaký grant britského ministerstva dopravy tam figuruje, ale nevím, jak moc pokrývá náklady.
Proč si myslíte že je to slepá ulička?
Protože to potřebuje vlastní infrastrukturu narozdíl od autobusu.
A ta neexistuje?
Existuje – a samozřejmě ma své náklady. Pak záleží, k čemu všemu ta infrastruktura slouží a jaké náklady připadnou na jednotku přepravního výkonu a zda bude ochota tyto náklady hradit.
Já jsem myslel, že úkolem veřejné dopravy je vozit veřejnost, a teď vidím, že úkolem je zachránit trať.
Kubrt. Škoda, že ti co ti dali mínus, nedokážou napsat proč…..
Dal jsem taky mínus… Důvodů je vícero, ale ten hlavní je asi obslužnost. Když se někde na lokálce zruší provoz, obvykle jezdí autobusy jen v pracovní dny, navíc kolikrát člověk musí několikrát přestoupit, aby se vůbec dostal tam, kam chce. Přitom vlak jede přímo, byť třeba o trochu delší dobu.
Fajn, pokud denně převeze vlak jednotky lidí i mimo Covid, tak pak to smysl nemá.
Dogma „autobusy nejezdí o víkendu“ je neplatné – skutečně jde jen o to, co tam objednavatel – krajský úřad – objedná. KU objednává vlaky i busy, je to jen na něm, nezávisí na tom, zda vozidlo má kole gumová či ocelová.
Ostatní jsou obecné fráze; bavme se o konkrétních tratích, oblastech.
Zvláštní, že v IDSJMK jezdí autobusy o víkendu a to nanejvýš v dvouhodinovém taktu, mnohdy častěji.
Při cestě z Brna do Zlína jede přímý autobus, ale přímý vlak nikdy nebyl zaveden. Najdou se totiž všechny případy, kdy je jednou lepší A jindy zase B.
Z Brna do Zlína kudy, aby se nemuselo 3x přepřahat?
S dieselem do bude docela líný…
Z Brna do Otrokovic přímým vlakem již nyní, tam přestup na trolejbus nebo vlak do Zlína již nyní.
Linku Olomouc – Přerov – Břeclav – Brno obsluhují Pantery. Jezdím jako cestující Zlín – Brno vlakem. Čas je stejný jako autobus (2 hodiny), ale do Otrokovic člověk musí přetrpět Regionohu. Byli tady Žraloci, někdo na kraji je asi považuje za zbytečný luxus.
Jsou to rychlíky, objednává ministerstvo, nikoli kraj.
Koukám, že tímto směrem spojení zpravidla nehledám, tak mě ani nenapadlo, že i přes Břeclav je to srovnatelné s autobusem.
Počítal jsem s trasou přes Kroměříž, u které očekávám po stavbě Brno – Přerov dolelektrifikování tohoto canfourku a pak i přímí vlaky do Zlína po modernizaci trati Otrokovice – Vizovice.
Tak dva příklady: 1. Neratovice-Čelákovice, jezdí zde šukafon, obvykle nevozí vzduch (ve všední dny ráno plný, o víkendu tak 10-20 lidí). Sice trať lze nahradit autobusem, ale 1. Předpokládán, že autobus by byl v úseku Brandýs-Neratovice trasován jako 471, takže by jel o 15 minut déle než vlak. 2. Nevím jak v ostatních městech, ale v Brandýse je obzvlášť ráno hustší doprava, tudíž by autobusy nahrazující vlaky nabíraly zpoždění, takže by byl znemožněn přestup na vlaky směr Lysá, Nymburk. 2. osobní vlaky Jaroměř-Stará Paka. Tam také jezdí šukafony, vlaky to dnes zajedou 1:03 (a myslím, že trať se má ještě… Číst vice »
Po předcích jsme zdědili asi nejhustší železniční síť v Evropě. Může se nám hodit. Přijde doba kdy se nebude(tolik)jezdit autama převážně po jednom(obsazenost asi 1,3 osoby).Vlády vyčpělých podporují jednoznačně automobilovou dopravu kvůli výběru daní a zaměstnanosti obyvatel. Auty lidé budou jezdit jen poslední míli…
Tu síť máme nejhustější hlavně proto, že jsme nejmíň rušili tratě.
To je určitě dobře!!!
Já si naopak myslím, že to železnici dost uškodilo. Ty peníze na údržbu zbytných lokálek chybí na dúležitějších tratích a doprava se pak často zbytečně přesouvá na silnice. Zrovna včera jsem koukal na video od Pejana jak musel 600m dlouhý vlak z Prostějova do Olomouce rozpojovat, protože jak Vrbátky tak Blatec mají krátké koleje a dispečer odmítl takový vlak na trať přes den pustit.
Už před rušením lokálek měli země Koruny české 2. nejhustší železniční síť po Bavorsku. To bylo v dobách rozpadu C&K monarchie a vzniku Československa.
Uvažováno včetně Anglie? Tam těch tratí historicky bylo skutečně mnoho.
Přesně tak včetně UK, stačí se podívat na železniční mapu z doby vzniku Československa. Čechy a Morava moc hluchých míst neměly.
UK není Anglie 🙂 Tvrdá čísla jsem nenašel, ale myslím, že když by se UK rozdělilo na železničně přebohaté Anglii a Wales a chudé Skotsko, vyšlo by to jinak. Samozřejmě to není nějak dramaticky důležité..
Asi přesnější by bylo napsat Anglie od jihu po York a jih Walesu, kde je železniční síť velmi hustá, ve zbytku Velké Británie je naopak poměrně řídká.
Před, nebo po Beechingovi?
Před byla megahustá, teď je jen hustá.
Bohužel ovšem ta nejhustší síť vede převážně podle potřeb a možností z doby před víc jak sto lety a v mnoha případech, kdy bychom potřebovali stavět nové trati odpovídající potřebám a možnostem dnešním nás naopak blokuje, protože spojení konkurenceschopná pro dnešní požadavky na ní leckde stavíme velmi obtížně a nové trati nevychází ekonomicky, protože tam „něco“ jde (byť to „něco je ochotných používat o dost míň cestujících než spojení po té posuzované novostavbě) Tohle fakt nejde hodnotit plošně, v té husté síti se najdou trati, které by bylo potřeba silně vylepšit a modernizovat, včetně výrazných přeložek, trati, které by bylo… Číst vice »
Otázka je, s dovolením, jak moc velké změny by byly třeba. Některé by totiž mohly velmi snadno být jenom o předělání zapojení tratí do stanic,e nebo přidání trojúhelníků a mohou vzniknout po nějakých dalších drobnějších úpravách zajímavá spojení. Nebo stačí drobnosti, jako elektrifikace přípojných tratí. Podobně jako se v JMK elektrifikovalo do Židlochovic a Hustopečí by bylo možné elektrifikovat do Lanškrouna, navíc s benefitem možnosti měnírny a posílení napájení koridoru, tím hned vznikne možnost vést svižné přímé vlaky z Pardubic. Nebo jednoduchá přeložka by mohla umožnit jízdu přímých vlaků z Brna přes Miroslav a Hrušovany do Znojma. (Na nejlepší řešení… Číst vice »
To je přesně to, o čem jsem psal. Tohle by někdo musel zhodnotit pro každou trať. Některé dnes obtížně využitelné by asi opravdu mohly získat na atraktivitě relativně jednoduchou změnou (pokud je v daném místě skutečně průchozí ve všech ohledech a ne „jen“ technicky možná). Ale nepochybuji, že jsou tratě, kterým ani nic takovýho nepomůže a trati, kde to nejde (nebo ne s reálnými náklady), ale i současné vedení ujde a za předpokladu vhodných vozidel to může stát aspoň za údržbu a nerušení.
Kdo jsou vyčpělí? Každopádně ale s obměnou generací dojde k odklonu od nutnosti vlastnit auto jakožto symbolu, spíše k modelu pronájmů a možná kolejové dopravy. Jenže aby se oživily lokálky, tak je třeba aby se našel způsob jak je více zapojit jak do městské tak celostátní dopravy. Jak znovu napojit tramvaje a železnice, ev. metra, aby opět mohly sloužit i nákladní dopravě jako tomu bylo na začátku třeba v Brně. Když si to tak vezmeme tak trať Brno-Královo Pole, „1“ jako jakási meziměstská železnice vznikla a zároveň po nějakou dobu byla po této síti provozována i nákladní doprava, poslední snad… Číst vice »
Vyčpělé = vyspělé…s velkou spotřebou všeho, hlavně energie. Ale na stromy bychom se vracet neměli…máme jen jednu zeměkouli … .Každý ale ať se rozhoduje sám zatím!!
Hromada zastávek mimo centra obcí, oproti autobusu kolikrát delší jízdní doba.. To radši ten autobus..
Rostoklaty taky nemají zastávku v centru obce, naopak ji dokonce mají až za obcí. A je využívaná? Rozhodně ano. Sice tam nenastupuje zdaleka tolik lidí, jako v Českém Brodě, ale přesto využití má a ne nijak malé. Když je tam kvalitní nabídka spojů, bude i poptávka. Argument „zastávka mimo centrum obce“ (jako kdyby snad všichni bydleli jen v centru) je zcela mimo.
To srovnání není zrovna OK. Zastávka v Rostoklatech neleží na lokálce, po které vás jednou za 2 hodiny odveze 810 za 45 minut na nádraží na okraji okresního města (odkud jdete dalšíchc15 minut do centra. Zastávka v Rostoklatech leží na koridoru a každých 30 minut jede vlak, kterým jste za 30 minut v centru Prahy. Jenže zatávek vzdálených kilometr od obce s takovým potenciálem jako mají Rostoklaty na české železniční síti moc nenajdete. Převažují ty na těch lokálkách a ty teda moc potenciálu nemají.
Opravdu se nemusíte bát, že by ve Spojeném království měli problém rušit lokálky. Jistý pan Beeching o tom věděl docela dost.
Své uplatnění to najde….
Asi před rokem jsem se divil, proč musejí na kolejích jezdit dnešní těžké vozy s vysokou spotřebou. Proč nejsou lehké vozy ve stylu tramvaje? Jeden chlapík mi celkem srozumitelně vysvětlil, že i lokálky musejí plnit normy bezpečnosti zejména co do tuhosti konstrukce, aby vydržely nárazy nárazník o nárazník, a proto jsou těžké – je to dáno robustní ocelovou konstrukcí podvozku. Tak jsem zvědavý, zda s tím kompozitní materiály něco udělají…
Vlakotramvaje existuji
Ale bohužel se u nás nevyužívají. Ono je jedno jak tomu říkáte, ale současné normy pro železnici jsou ekonomicky likvidační pro tratě kde stačí sólo 810. Mimochodem tohle je problém v USA, kde podobné normy jako TSI platí mnohem déle a proto tam fakticky dneska nenajdete smíšený provoz nákladní a osobní železniční dopravy.
Smíšený provoz osobních a nákladních vlaků se v USA samozřejmě najde – drtivá většina vlaků Amtraku i lokálních „commuter railways“ jezdí po kolejích „nákladních“ dopravců“, ale buď musí být vozidla patřičně odolná („FRA-compliant“), nebo se na trati nesmí potkat s nákladním vlakem. Přílpadem je třeba provoz Desir v Kalifornii https://en.wikipedia.org/wiki/Sprinter_(light_rail) .
Amtrak je dúkaz toho, že to bez dotací(a to hodně velkých) s těmito normami nejde.
Myslím, že takhle jednoduché to není 🙂
Významná část KVV/AVG sítě je obsluhována lehkými vlakotramvajemi, např. linka S4 Öhringen Cappel – Karlsruhe Hbf zvládne cca 100km, tak nevím proč by principielně nemohli být na lokálky nasazeny lehčí vozy. Rád se poučím.
Řekněme, že by se tím v budoucnu mohli inspirovat výrobci dvoučlánkových a delších jednotek. Přecijen u nich by byla úspora paliva také nemalá.
Není nízkopodlažní a zatím tomu chybí schody. Jsem zvědavý, kolik se sejde kritiky.
P. S. Vím, že anglani na nízkopodlažnost nehrají, mají vysoká nástupiště,proto nepotřebují schody.
schody pro nastupování nejsou v UK potřebné,Sebemenší zastávka má nástupiště.
Myslel jsem to na provoz u nás.
Na ten obrázek nekoukejte, je to jen skříň na manipulačním podvozku. Ve výsledku to bude určitě nižší.
O tolik asi ne a stačí se podívat na kterýkoliv anglický vlak jak je vysoko a jaké má schody.
Takže kapacitou srovnatelné s kloubovým autobusem. Co je lepší MHD? Krátký autobus á 30 minut nebo kloubový autobus á 60 minut?
Pokud by byly stejne naklady, nebo v realite, kdy ten kloubak nebude stat dvojnasobek, nebude mit dvojnasobnou spotrebu a jeho ridic dvojnasobnej plat, aby to bylo skutecny dilema?
Řekněme, že objednateli se účtuje 130 vs 40 kč na km.
A kloubaku hrozi uviznuti ve stejnejch zacpach IAD jako kratkymu nebo maj vyhrazenej pruh, kterej objednatel plati z jiny kapsy?
Když se díváte jen na přínos pro cestujícího a ignorujete náklady, je samozřejmě nejlepší kloubový autobus po 30 minutách. A pokud jste chtěl srovnávat autobus a vlak, tam je mnohem víc rozdílů, než jen kapacita.
Jaká je předběžná cena, spotřeba paliva a jaké mají být výhody v porovnání s autobusem? Je spíš jen taková křeč, než záchrana lokálek.
Co jsem četl na stránkách výrobce, cílová cena je pod 1 milion liber (momentalni kurz 29 kč za libru)
To by ještě mohla být snesitelná cena.
Což je více než asi čtyřnásobek ceny autobusu.
Coz nezni spatne vzhledem k oproti autobusu vyssi kapacite, obvykle o dost delsi zivotnosti draznich vozidel, moznosti jezdit vlastnim vyhrazenym „pruhem“ coz je u hromadne dopravy casto klicove, a vyhodam typu moznost spojovani pro posilovani nekterych spoju bez potreby dalsiho „ridice“
Jet 40 – 50 km/h a ještě jít do pole za obec na zastávku nebo nastoupit na návsi plus x dalších místech v obci?
Jasne, tam, kde to tak je, coz ovsem neni zdaleka vsude, je to zas nevyhoda drahy. Rozhodne nejsem pro zachranovani kazde jednotlive trati za kazdou cenu. Zalezi to na spouste detailu, je potreba posuzovat kazdej jednotlivej pripad zvlast.
A co na druhém konci? Kam vás odveze lokálka a kam autobus?
Pokud jedu z vesnice do okresního města, což jsou asi nejčastější cesty u lokálek, odveze mě autobus většinou na to samé místo jako vlak, ale ten autobus ještě zastaví „u nemocnice“, u školy“ a „v centru“…
Autobusy v So a Ne moc nejezdí… .
Jezdí přesně tak, jak si je kraj objedná, stejně jako v případě vlaků.
Bych mohl oponovat stejně, v školní dny dva vlaky, o víkendu nic, bus v intervalu 20/30/60 v kladiva a 120 o víkendu od čtyř od rána do jedenácti do večera… Město 6500 s okolím. Ale je to tak, jak si to kraj zajistí…
Dobruška?
Pokud ano, docela by mě zajímalo zda těmi dvěma školními vlaky někdo jezdí.
Jak kde. Za to autobusy ovšem nemůžou – jde to za objednavatelem.
To je pravda. Autobus chce mít volné víkendy. To vlak – ten ne. Je to dříč.
vlak se musí objednat i o víkendu, to je tradice a hlavně potřebuješ vytížení trati, aby ji SŽ nezavřela!
Spousta lidí do toho okresní města jede pro to, aby tam přestoupili na vlak dál. Autobus k vlaku ani jet nemusí, a i když jede, může mít podstatně delší jízdní dobu.
To jen že automaticky nahrazovat vlak autobusem nejde, protože autobus nepojede po kolejích, ale po silnici – což může znamenat úplně jinou cestu a může to znamenat výraznou výhodu pro bus (pak už tam ale asi osobní vlak nejezdí) ale také výraznou výhodu pro vlak. A pak pořád vyjde levněji provozovat tam lokálku než předělávat železniční trať na silnici.
56 sedících je nižší kapacita popř. srovnatelná., než u 15m busů.
Delší životnost ano.
Sedících asi jo, i když furt je to hodně dlouhej bus. ALe do busu pro 56 sedících se nevejde 120 celkem – kapacita pro „nečekanou“ špičku (což může být jen oddíl nebo třída dětí na výletě) je většinou daleko lepší u vlaku. U autobusu už je občas i takovejch 30 lidí, kteří danou trasu běžně nejezdí, problém.
Já nepsal že je to málo, na druhou stranu, životnost autobusu je cca 15 let bez možnosti výrazné repase, železniční vozidla jsou na tom v tomhle směru o dost lépe.
Uvažujeme-li standardní nový „nebezbariérový“ autobus, pak je cena téměř osminásobná. Za 7,25 je dnes pěkný vybavený turistický autokar. Nicméně stále je to srovnání jablek s hruškami.
To je skoro jako tramvaj.
Takže 3 – 4x víc, než autobus na regiu.
Pěkné!Odhadem je potřeba nahradit odhadem 200 810tek.Kdo to tam dá?(obecně)
Přidejte.Už proto, že někde jezdí regionohy…
Nechtěl jsem to přehánět,je to jen odhad spíš nižší.Vyrobeno však bylo skoro 700 kusů!!
Zajímavý experiment. Držím palce a snad se dílo podaří.