Dopravci Železnice

S vlaky v Plzeňském kraji chtějí jezdit jen ČD a RegioJet. Soutěži hrozí konec

RegioPanter pro Plzeňský kraj na okruhu ve Velimi. Foto: Škoda Transportation
RegioPanter pro Plzeňský kraj na okruhu ve Velimi. Foto: Škoda Transportation

Soutěž na provoz regionálních vlaků na lince P2 mezi Klatovy a Berounem přilákala nečekaně málo zájemců. Do včerejší uzávěrky podaly na Plzeňský kraj nabídky jen dvě firmy: České dráhy a RegioJet.

Deník Zdopravy.cz jména soutěžících zjistil dotazy mezi dopravci. Na kraji panuje kvůli výsledku značné rozčarování. Důvody jsou dva: kraj čekal více dopravců i nižší cenu.  Ta v případě RegioJetu přesáhla dvousetkorunovou hranici za kilometr, v případě Českých drah dokonce třísetkorunovou. To je výrazně více, než kraj platí dosud.

„Dnes proběhlo otevírání obálek, čeká nás hodnocení hodnotící komisí a poté ještě e-aukce. V souladu se stanoviskem Centrálního nákupu Plzeňského kraje nelze v tuto dobu sdělit podrobnosti k počtu přihlášených ani k nabízené ceně,“ řekla mluvčí Plzeňského kraje Alena Marešová.

Soutěž má očekávanou hodnotu čtyři miliardy korun, dopravci mají jezdit zhruba jeden milion kilometrů ročně, kraj si ale v soutěži vyhradil možnost navýšení i snížení objednávky. Na tvorbě zadávací dokumentace se podílela advokátní kancelář MT Legal a společnost Mott MacDonald.

Mluvčí Českých drah Radek Joklík i mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj potvrdili, že jejich firmy nabídku do soutěže podaly. Podle informací Zdopravy.cz ale vykazuje nabídka RegioJetu značné chyby a bude nejspíš vyřazena. Plzeňskému kraji pak zbude na výběr jen nabídka od Českých drah, která ale bude výrazně vyšší, než kolik kraj státní firmě platí dosud. I proto se na kraji mluví o zrušení soutěže. Jde o podobný scénář, který nastal v Jihočeském kraji, kde nakonec podaly nabídku jen České dráhy.

Malý zájem dopravců může mít více důvodů. Nestíhají zpracovat nabídky pro jiné regiony či ministerstvo dopravy nebo mají samy vlastní problémy. Někteří se netají ani kritikou samotné soutěže, jak je postavena.

Například kraj v návrhu smlouvy uvádí, že chce, aby se snažili dopravci získat na nákup vlaků dotaci, o kterou by se ponížila platba kraje. Ve smlouvě ale současně uvádí, že pokud ji dopravce nezíská, hrozí mu až 100 milionů pokuta. Jenže podmínkou přidělení dotace je, že dopravce musí nové vlaky vysoutěžit a cenu dosud nezná. „Rizika ze smluvních podmínek převyšovala předpokládanou cenu zakázky,“ říká například šéf Arrivy Daniel Adamka, proč se nakonec firma nepřihlásila.

Plzeňský kraj je jedním z prvních objednatelů, který pro provoz regionálních vlaků vypsal veřejnou soutěž. Předběhli ho jen Jihočeši a Jihomoravané, většina dalších krajů chce zadávat službu přímo.

Vítěz soutěže má získat zakázku na provoz linky P2 z Klatov do Berouna s novými nízkopodlažními a klimatizovanými elektrickými jednotkami, které nahradí stávají soupravy sestavené většinou z lokomotivy a desítky let starých vagónů. Smlouva má být postavena tak, že dopravce bude garantovat výši nákladů, tržby z prodeje jízdenek budou příjmem kraje. Ve vlacích bude platit krajský tarif. To bude znamenat, že v případě výhry jiného dopravce než Českých drah, nebudou v těchto vlacích platit režijní jízdenky. Když kraj vypisoval soutěž, očekával, že naopak ušetří i díky tomu, že poroste počet cestujících.

75 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Časem se ukáže, že soutěžením a liberalizací železnice bude stát/kraje cálovat podsttaně více než je tomu dnes/v minulosti. Pha – Ova stát platí víc než kdysi a v krajích tomu nebude jinak. ČD totiž šmelily ceny a tyto poloprázdné linky dotovaly odjinud. Nyní tohle skončí, ukáže se reálná cena a kraj se nestačí divit

  • Když si nastaví tak nesmyslné podmínky, ať se nediví. Navíc ty hovadiny, že vlak musí mít wifi (v té době už snad úplně každý bude mít internet v mobilu s dostatečným datovým limitem) nebo že ani část vlaku nesmí mít rezervaci sedadel (lidé, kteří dnes jezdí autem, by možná i přesedli do vlaku, jen kdyby měli jisté své preferované místo). A nejdůležitější kritérium, aby vlak měl modrou barvu. 🙂

    Aspoň na tom vydělají „odborníci“ z Mott MacDonald.

    • Ohledně té wifi – opravdu nemám dojem, že by data měl každý, natož tak velký objem, aby ho neomezovala. Já mám 4GB za 250 Kč, což je jeden z těch výhodnějších, dnes již nedostupných tarifů a jak dopadnu ve vlaku? Půlku cesty nemám signál, a když náhodou mám, tak stejně musím šetřit. Kdybych tím dojížděl denně a chtěl si vždy po cestě shlédnout třeba epizodu seriálu na Netflixu, jsem v háji zhruba tak druhý den.
      Nedávat wifi do nových nebo rekonstruovaných vlaků je podle mě až hloupost. Zbytečně to snižuje komfort cestujících, funkční wifi naopak může přilákat i lidi z aut, protože najednou mají ve vlaku mnohem více co dělat. Samozřejmě to není jediný faktor, ale rozhodně bych ho nepodceňoval.

      • Ona ta wifina ve vlaku na shlednuti serialu na Netflixu taky nebude. To je dobre tak na stazeni posty bez priloh, nebo precteni nejakeho clanku. Staci si uvedomit, ze je to v podstate pripojeni od mobilniho operatora, ale nasdilene pro cely vlak… pritom rychlost jeste kolisa dle sily signalu a s kvalitou signalu je to bida i na koridoru, natoz v regionech…

          • Wi-fi je sice příjemná záležitost, ale pokud kraj řekne, že cena pak je moc vysoká, tak nelze čekat, že tam bude. A nebo, pokud by to ČD promítli do jízdného, které je u nás laciné, tak zas čecháček bude řvát, že to je moc drahé, holt mnoho muziky za málo peněz jen těžko lze udělat.
            Ale koukám, raději zruším soutěž než abych musel vybrat z dvou.
            Můžeme být rádi, že neexistuje datové omezení pro připojení k Wi-fi, tak jako je například v Německu, v opačném případě bychom se dočkali tolika řevu, jak si to ty dráhy mohou dovolit.

          • Záchod, vzhledem k délce cesty, která kolikrát může být i x hodin, je defacto nezbytný, wi-fi nezbytnost není.

            • Navíc na provozuschopnost WC asi budou nižší finanční náklady jak na Wi-fi, a hlavně přidání Wi-Fi znamená nové schválení vozu na DÚ.

              • No, nevím na kolik vyjde dopravce datový tarif pro jeden vlak, ale tipnul bych že tak vyšší stovky mesíčně? Dost pochybuju že údržba vakuovýho hajzlíku co sám o sobě stojí čtvrt mega a vyvážení a likvidace obsahu vyjde levněji.

          • WC 🚾 je na rozdíl od wifi potřebnější. A kdo nemá na to aby si zaplatil data tak ať nepoužívá net. A když má někdo míň dat a chce čučet na filmy tak ať si zaplatí víc nebo ať na ně nečučí 😉

  • Kraj chce novotu, a diví se, že dopravce to chce zaplatit? No jo no, za málo peněz hodně muziky neuděláte, a i ta pokuta za nezískání dotace je směšná.

  • doufáme, že kraj to krajský jízdné dá jenom tomu, kdo bydlí v daném kraji jinak čd jízdné a pěkně bez slev.

  • Dopadne to jako v Ústeckém kraji. Ten také požadoval nové elektrické vlaky, ale „neodolal“ Jančurově nabídce, že bude jezdit s vyřazenými motoráky DB Regio a někdy možná změní pohon na elektrický.
    No hlavně, že to bude levné!!!

  • Za komunismu byli za úderníky štajgři, dneska to jsou úředníci. 😀 A zase to dopadne stejně, opět se to nepotvrdí a bude velká redukce… 😀 Nejhorší zakázky, pokud teda nejsou cinklé, jsou pro stát a jeho odnože.

  • Pár postřehů k této zakázce – byť je to nazváno jako linka P2 mezi Klatovy a Berounem, tak je to poněkud zavádějící, protože ve výchozím jízdním řádu je součástí soutěže pouhý jeden pár spojů, který je veden do Klatov, vše ostatní končí v Přešticích.

    Z POVED nebo kraje se před časem vyjádřili, že v návaznosti na výsledku soutěže na linku P2 bude záviset další postup při soutěžích na zbývající soubory tratí v Plzeňském kraji – provozní soubor Pošumaví a provozní soubor Plzeňsko. Obávám se, že i když se soutěž na P2 zruší nebo se naopak za vysoutěžené peníze uzavře smlouva, tak soutěže na další soubory padnou, protože prachy nebudou. Rád bych viděl, jak chce POVED za těchhle podmínek docílit výrazného posílení a zkvalitnění dopravy od velkého třesku od roku 2020 (v běhu jsou soutěže i na autobusovou dopravu – provozní soubor jih a sever), aniž by se někde sehnaly další stovky mil. Kč navíc oproti dnešku. A jestli se v tom, co už je projednáno a optimalizováno bude škrtat, ještě předtím, než se to uvede v život, tak to můžou rovnou zabalit.

  • To je zvlášť nepříjemné, protože podle posledních prognóz půjde Pepík za dva roky od korýtka a tady přichází o možnost dostat na koleje další „moderní elektrické jednotky“.

  • To jsou teda podmínky:
    „Zažádej si o dotaci a když jí nedostaneš, my ti dáme pokutu“ :))))))))
    Jinde zase chtějí DVA dvoupodlažní elektrobusy ….
    USB – zástrčky chtějí snad už i do výtahu…
    Pak se diví, že podaná cena zohledňuje jejich podmínky

  • Koukám, že kraje se střetávají s realitou. Tyhle nesmysly co kraje vymýšlí stejně odnesou cestující. Nevím jak se přišlo na to, že díky soutěži se ušetří peníze, takový nesmysl. Myslím že státní stavební ukázky jasně ukazují, že soutěže naopak stavby prodražují…
    Kdyby se kraj dohodl přímo s ČD, zadal jim to na 10 let , s tím že musí obměnit nějaké procento vozidel, tak to bude pro většinu mnohem výhodnější. Takhle to budou pořád jen prodlužovat po 2 letech a nebude nic.

    • Proč by se měl kraj na těch 10 let dohodnout právě s ČD a ne s jiným dopravcem?
      Proč by při „zadání na 10 let“ měly najednou být ČD výrazně levnější, než s jakou cenou přišly do této soutěže?

        • Krom toho nikdo jiný se nepřihlásil, tak proto. A Regiojet zase nabídne něco jiného než na co se podepíše smlouva jako v Ústeckém kraji?

          • Regiojet nenabídl nic jiného, než na co se uzavřela smlouva! Kraji dal na výběr 2 varianty – nové el. jednotky a ojeté motoráky z Německa, později přestavěné na elektřinu. Kraj si sám VYBRAL druhou variantu a na tu také s Regiojetem uzavřel smlouvu! Proč lžete?

          • Jasně, s ČD se vše odladí a pak ať to sezobne soukromník. I když je zajímavé, že se v článku o Jihomoravském kraji píše o vozidlech, které by měl vlastnit kraj, a jen je dopravcům půjčovat, že některý dopravce nemusí mít kapitál na nákup tolika vlaků. Já si spíš myslím, že když nemá kapitál na nákup vlaků, nemá se co hrnout do provozování drážní dopravy, a nejen vlaků, ale i svoje depa, atd.., ale to ne, to my raději založíme zařízení služeb, aby soukromníček mohl sosat ze státního (zbrojení, atd..)

          • A co konkrétně se v IDS JMK odladí? Ten funguje už léta stabilně a byl vlastně jedním z prvních u nás a je dodnes nejpropracovanější. Proto mě překvapuje, že by se měl měnit, navíc jsem o tom nikde nečetl. K jakým závažným změnám, které vyžadují následné ladění, má tedy v IDS JMK dojít? Opravdu nevím, tak se ptám a předem děkuji za odpověď!

  • Moc tomu nerozumím. Pokud budou tržby z jízdného příjmem kraje, jaký zájem bude mít průvodčí na tom, aby lítal po vlaku a vybíral jízdné z každé neobsazené zastávky, jichž je na trati Beroun-Klatovy velká většina. Nebo si tam kraj dosadí vlastní průvodčí?

    • Třeba takový, že mu to bude ukládat smlouva a že kraj bude posílat kontrolory, že to skutečně dodržují.

      • Kolik těch kontrolorů bude kraj mít. Za chvíli budou profláknutý a každý průvodčí bude vědět, že mám ve vlaku škodnou. Stejně jako že už znají revizory. Dále pokud si koupím např. lístek z Rokycan do Plzně, jak kraj pozná, že jsem jel osobákem a tržbu si vezme nebo rychlíkem a tržbu si nechá ČD. Dále doplatky státu za studentské nebo důchodcovské slevy půjdou kraji nebo ČD. Z železniční dopravy se stává tarifní bordel. Nedopadne to nakonec tak, že nástup bude jen prvními dveřmi soupravy kde průvodčí hned všechny skásne?

        • No myslím, že odpověd bude taková, že si budete moct koupit pouze jen krajský lístek, jednotný tarif čd zakážou a s rychlíkem od MD pojedete tak akorát do..

    • Nástup jen s předem obstaranou jízdenkou a průvodčí zrušit. Kontroly namátkově, stejně jako v tramvajích, metru a městské dopravě.

      • Z tržby pro svého zaměstnavatele (ČD) má průvodčí procenta z ceny jím prodaných jízdenek – bude je mít i z jízdenek prodaných pro „kraj“ (zejména bude-li platit jen tarif IDS)?

  • Tak to kraji nezbyde nic jiného než po vzoru sudetských autobusových soutěží si koupit své vlastní lokomotivy… 🙂

    • To přece zkoušejí Haškovci + postHaškovci na jižní Moravě, ale jaký bude mít výsledek „úspěch“ v praxi, to se teprve uvidí …

      • Tak jinde to funguje. Tak proč ne na Jižní Moravě.
        Dodavatel vlaků ručí za 99-ti % disponibilitu. Třeba tím, že si postaví vlastní nízkoenergetické moderní depo.
        Provozovatel ručí za požadované služby, sociální zabezpečení zaměstnanců, bezpečnost cestujících, informovanost, přesnost aj.
        Správce sítě ručí za volnou kapacitu, požadovanou rychlost vedoucí k přesnosti spojů.
        Za to vše objednavatel platí.
        Jestliže tomu tak není, tak nastupují sankce.
        Objednavatel zároveň vytváří podmínky pro ideální fungování dopravního systému.
        Město, kraj, stát nebo dopravní svazek, financují projekty na zalepšení dopravní obslužnosti. Jsou to například financování projektů zastávek, resp. přestupních terminálů s p+r, velo parking, bus zastávky, temperované čekárny aj. Projekt zaplatí například město a finančně se podílí na investici. A to v podobě výstavby parkovišť, inž. sítí, silniční infrastruktury, chodníků, cyklostezek, osvětlení apod.
        Stejně tak to dělají např. Oblastní svazy v obcích, které na takovéto projekty nemají nastavený rozpočet.
        Město, kraj resp. Územní celek se také podílí na jednání s majiteli pozemků či nemovitostí. Na výkupu pozemků, nemovitostí. Financují (z větší částí)výkupy, demolice či rekultivace.
        Toto se týká zejména,( nikoliv však výlučně), tratí s dopravní obslužností. Vyjímečně tratí tranzitních.

        Takto logicky to funguje např. v Německu, Rakousku nebo Holandsku.

        Obávám se že v ČR toto však není možné. Zejména města a kraje nemají dopravní odborníky, kteří dokáží predikovat vývoj a potřeby obyvatelstva v ohledu jejich přesunu. Vlastně takoví lidé chybí i na min. dopravy. A tudíž jen města a kraje čekají co jim milostivě sždc nebo rádoby odborníci naservírují. S ohledem na nesystematičnost a nelogičnost legislativy, však vznikají pouze nekoncepční díla, která postrádají smysl. Modernizace trati do Rudné tzv. Hrbatá je toho zářným příkladem. Za dotace draze opravená, nekapacitní, pomalá trať v intravilánu milonové metropole. A teď se na ní nesmí deset roků sáhnout. Takže ani elektrifikace nepřichází v úvahu, aby napřiklad odlehčila kapacitně v době oprav trati v údolí Berounky.
        Projekt nového Brněnského nádraží je taktéž dílo nepovedené. Tak jak je nyní naprojektováno a schváleno, nebude funkční. Kapacita bude díky úrovňovým rozvětvením velmi omezená. Nebude dovolovat žádné navýšení spojů dopr. obslužnosti. O tranzitující nákladní dopravě se raději ani nezmiňuji. V době kdy jiné evropské metropole investují do projektů odvedení nákladní dopravy separátní trasou či okruhem, chce město Brno tuto svou výhodu, kterou má a kterou zanechali naši předkové, totálně zazdít.
        Toliko jen k problematice, že i město nebo kraj může vlastnit vlaky. Ale zároveň má vytvářet podmínky pro jejich užívání.

  • Konečne sa ukazuje, že tie súťaže nie sú tak všespásne ako si všetci myslia a že ČD za tie výkony naozaj nepýtajú tak veľa ako všetci, a zvlášť ľudia ako p. Jančura, dlhé roky papagájujú. Keď vezmeme príklad zo Slovenska – trať Bratislava – Dunajská Streda, tak tam Regiojet jazdí za nejakých 7,10€/km, pritom neobstarával nové vozidlá, jazdí sa to v nafte (lacnejšie vozidlá) a firma sa aj tak topí v mínuse a tvrdo bojuje o každý cent, ktorý by dal z MDVaRR vyždímať. Na Slovensku je drahšia dopravná cesta, ale zasa lacnejšia nafta a (mierne) nižšie personálne náklady. Takisto je to linka na dochádzanie do Bratislavy z posledného smeru, z ktorého tam neexistuje diaľnica, takže v tých vlakoch zďaleka necestujú len „zadarmisti“.

    Takže je absolútne iluzórne myslieť si, že na hlavných tratiach v ČR sa dá jazdiť pod 200,- Kč/km s novými vozidlami bez toho, aby tie nové vozidlá niekto sám zadotoval, a ešte aj to je možno nízka cena.

    • Samozřejmě že pořízení nových vozidel je dražší, než desítky let staré postsocialistické pojízdné šrotiště.
      Samozřejmě že mzdy zaměstnanců jsou vyšší, než v době před desetiletím.
      Samozřejmě, že je tím úplně jinde i cena za dopravní výkon.

      Teď je jen otázkou, zda jsou úředníci objednatelů skutečně natolik tupí, že takovou základní věc nechápou,
      NEBO zda to nedělají schválně – nejdřív všechny non-ČD dopravce od účasti odradit, pak do soutěže dostat pořádně nadsazenou nabídku ČD, na základě toho soutěž zrušit a už bez „fuj, fuj soukromníků“ to nadělit ČD napřímo za cenu o něco nižší, než byla ta jimi nadsazená do soutěže.
      Třídní nepřítel eliminován, penězovod napumpován a ještě je objednatel za hrdinu, jak proti soutěži „ušetřil“.

    • Soutěže, respektive konkurence, jsou přínosné z hlediska kvality služeb. Vzpomeňte, co předváděly ZSSK na trati BA-KN před příchodem Regiojetu. Ve chvíli, kdy tam přišel někdo jiný s kulturnějšími vlaky a službami, vzrostla výrazně ochota objednávat více vlaků a ve finále odvozit více cestujících. Nebo Praha – Ostrava – konkurence přinesla výrazně lepší služby. Očekávat super služby za low-cost ceny může jen naivka. Teď některé kraje vystřízliví, uvědomí si, že kvalitní doprava něco stojí a začnou přemýšlet, kde co a za kolik si objednají.

  • Kdyby bylo jednoduché zadání, jezděte si čím chcete, pouze je předepsaná trakce (elektrika, diesel), tržby z jízdného jsou vaše, jaký chcete fixní doplatek po celou dobu smlouvy? Tím by dopravci profitovali na vyšších tržbách z jízdného a měli zájem na růstu pasažérů.
    Tímto stylem řeší dopravce pouze své náklady, ale počty cestujících jsou mu více-méně ukradené, protože je na příjmu z tržeb nezávislý. Místo pevného kilometrického jízdného zvyšující se pravidelně např. o inflaci, máme umělé krajské tarify, které nikoho navíc nelákají, neboť v regionální dopravě ubývá cestujících, neboť kvalita služeb je mizerná (jednotlivé vlaky, pakování, atd.)

    • Praxe ukazuje, že integrované dopravní systémy (jednotný přestupní tarif vlak-bus) cestující do veřejné dopravy naopak přivádějí, narozdíl od předraženého kilometrického tarifu ČD nebo autobusových dopravců.

      • Milan: A proč ČD neustále tvrdí, že roste díky růstu v příměstské dopravě v Praze a dálkových linkách, takže ty regionální (krajské spoje) spíše upadají a regionální linkové autobusy za posledních několik let, převážejí také méně cestujících.
        Spíše mám obavu, aby se neopakovalo to co u autobusů, kdy máme smlouvu na nákladovou cenu na deset let a tím deset let prakticky nerostou mzdy v daném oboru.

    • To byste ale měl všude 810 a Žabotlamy. Protože vyšší cenu nových vozidel vám nikdy nárůst počtu cestujících finančně nevyrovná. Bohužel.

      • Náčelník: Podle mně je rozdíl mezi vazbou 810+010, regionovou a 10 let starou jednotkou např. Siemens Desiro nebo úplně novým například Regiosharkem (polská Pesa). Pokud bude dopravce pořídí za dobrou cenu cca 10 let staré jednotky a poskytne kvalitní služby, tak tím přiláká nové cestující. A nemusí mít zbrusu nové jednotky.

      • ad Náčelník:
        No tak holt prostě se má říct na rovinu, že kombinace nové vozidlo a 3 přepravené babičky na trati denně se poněkud vylučuje a hotovo – na plná ústa to řekl nedávno v jednom rozhovoru přímo Kupec, že požadovaná koupě nových vozidel kraji v kombinaci s minimálním počtem cestujících je pro ČD, pokud se mají chovat tržně nepřijatelná kombinace no jenže stát chce, aby nová vozidla jezdila všude, s čímž Kupec nesouhlasí, protože to pro ČD nedává ekonomický smysl takže jak z toho ven ?

        Úplně jednoduše – ČD nově na pro ně nelukrativních linkách vystřelí takovou cenu za vlkm, že kraji nezbyde nic jiného, než celou soutěž zrušit a basta. A je vymalováno !!

        • Dušan: To jsme zase na začátku. Pro tři babičky stavi mikrobus, takže tam by bylo vhodné vlak nahradit autobusem a naopak se zamyslit nad potencialem některých tratí (například elektrifikaci trati České Budějovice – Český Krumlov, spojeni Plzně a Mnichova).
          Obecně mám pocit, že se před 100 lety udelali tratě a nyní se jen opravují a neuvažuje se o návrhu nových, které by vyhovovali současným dopravním tepnam.

          • Nevadí, že prodloužíme jízdní dobu, jelikož vlak jede třeba 20 minut a autobus pojede 40, ale snazší je provoz zastavit a trať zrušit, než to zpopularizovat mezi lidmi.

Newsletter

Partneři


Výběr editora