S přípravou vysokorychlostních tratí v Česku budou dál radit Francouzi, mají smlouvu na 8 let
Vysokorychlostní vlak TGV. Foto: SNCF
Správa železnic chce využít desítky let zkušeností z výstavby ve Francii.
Správa železnic chce využít desítky let zkušeností z výstavby ve Francii.
Tak vyhrála ODS and kalousek. Kdo ví, co bude…
Ono, takoví Němci, Rakušáci, Švýcaři obvykle umí dobře počítat, když do něčeho investují. A tak do dělají třeba i s cargo.
Nesedí Vám časová osa, která je popsána v článku … SŽDC mělo smlouvu už od loňska.
A Vy máte pocit, že někdo mimo vládu ANO/ČSSD/Okamura/KSČM o něčem takovém mohl rozhodovat?
Vždyť ani nikdo mimo dosavadní „zpanštělou“ vládu nemže rozhodovat ani nyní.. viz např. ta zpackaná akce s „Nejvyšší stavební úřad“… Vždyť to je hotová tragédie… divím se, že vláda nepodala demisi.
Tím nevylučuji, že třebas někdo „políbil prsten“ viz např. pan Aleš Řebíček (před 10-ti lety v ODS), posléze v angažmá pro KSČM.
Vsak u nas se take stavi pro cargo, vsechny tunelove useky a odklon dalkovych vlaku pomuze i cargu na koridorech…
V našich podmínkách ale výstavba kombinovaných tratí moc smysl nedává. VRT čistě pro osobní dopravu je stavebně mnohem jednodušší a levnější, protože se pomocí větších sklonů dá daleko lépe kopírovat terén.
Ani provozně kombinovaný provoz smysl nedává, protože by rychlá vrstva neustále dojížděla nákladní vlaky.
Každopádně i VRT pro osobní dopravu má obrovský význam pro náklady. Rychlá vrstva půjde na VRT a tím se uvolní kapacita pro náklady na stávajících koridorech.
Vyjimkou jsou dlouhé tunely, které se z důvodu vysokých nákladů vyplatí stavět pro kombinovanou dopravu.
To je dobře.
Když nemáme odborníky, kteří jsou schopni vysokorychlostní tratě dle SŽ vyprojektovat, nabízí se otázka, máme-li odborníky, kteří jsou schopni pro ČR vysokorychlostní tratě udržovat. Jako občan ČR, která vlastnictvím tratí bude disponovat, tedy žádám dívat se na toto shodnou optikou.
Kecy o zbytnosti si již prosím konečně odpusťte, nebo jste vážně tak omezení? V ČR je cestování veřejnou dopravou prakticky v globálu na střední vzdálenosti díky dálnicím nepoužitelné, toto je jediné řešení, jak veřejnou dopravu zrychlit na úroveň auta a nabídnou konečně alternativu těm, kteří nechtějí tahat do práce každý den 2 tuny železa.
Ti odborníci jsou ale každý jiný! Odborník na projektování hledá vhodné trasy a moc neřeší konkrétní technologie. Zato odborník na udržování tratí neřeší trasování, územní plány apod., ale musí znát ty technologie co má udržovat.
O nutnosti VRT snad není třeba argumentovat, nicméně douška „cestování na střední vzdálenosti je v ČR nepoužitelné“ je zase trochu přehnané.
Není to jen o trasách, ale i o těch technologiích (sděl zař, zab. zař, silnoproud, apt.), co musí projektant znát. Ale nejsem přesvědčen, že je potřeba např. vyprojektování prvních km zcela podmiňovat zkušenostmi ze zahraničí a české odborníky zcela diskvalifikovat.
Jasně, pro toho kdo nespěchá, je mé tvrzení ne zcela přesné.
Tak oni to budou dělat spolu. V prvé řadě je potřeba zvolit vhodné parametry trati – minimální oblouky, sklony, geometrii kolejí, systém napájení apod. Proto je důležitá pomoc zejména na začátku, kdy se tyhle parametry volí, protože následně už s tím nejde nic moc dělat.
No nakonec, ale v podkladech pro soutěž bylo jasně definováno, že to smí dělat projektant, který má již zkušenosti s realizací VRT tratí v délce několika kilometrů. Což prakticky diskvalifikuje českého projektanta.
Já teda jako občan ČR bych také rád, aby tratě spravoval někdo, kdo s tím má již zkušenosti…
VRT trať se v principu příliš od koridoru neodlišuje. Stavebně je to hodně podobné, akorát jsou na VRT vyšší sklony. Napájení stejné, zabezpečovač ETCS rovněž stejný jako na koridorech.
Postupy údržby se mohou v detailech odlišovat, ale to není nic, co by Správa Železnic nezvládla.
Nevím, skoro mi připadne projektovat modernizace stávajících tratí v intravilánech o dost komplikovanější než novostavby v polích s minimální četností dopraven.
No samozřejmě. To odpůrcům VRT vůbec nedochází. Nějaké rozšiřování tratí ve městech jako Úvaly, Kolín vůbec nepřipadá v úvahu, protože by se musela zbořit část města okolo trati. Další problém nastává s rychlostí přes město. Třeba průtahy Zabřehem na Moravě, ČT, Kolínem a dalšími městy neumožňují narovnání trati na zvýšení alespoň 160km/h.
Zkrátka vyjde daleko levněji a jednodušeji postavit novostavbu bez dopraven, s velkými sklony např. okolo dálnice (úsek Přerov-Ostrava), než zečtyřkolejnit koridor ve stávající stopě na 120-160km/h
Ja jen doplnim, ono to je cca stejne jako koridory, je jina osova vzdalenost koleji, jine bezpecnostni zony na nastupistich, musi byt i sterk trideny – nesmi obsahovat jemne kaminky, ETCS asi bude na jinem lvl, nepujde jezdit podle navestidel, apod.,…
Nástupiště u hlavních kolejí na VRT nesmí být a u těch předjízdných to bude stejné jako na konvenčních tratích.
Mám pocit, že štěrk bude stejný to jest frakce 32-63, pokud nebude PJD.
ETCS asi L3, protože se vlaky zkontrolujou samy.
Odoborníkem se člověk stane, až když má za sebou jak teorii, tak i praxi. Odborníci nepadají z nebe, a platilo to i za císaře pána, když se stavěly první tratě.
Je obrovskou výhodou učit se od těch, kteří už praxi mají a vědí co a proč nedělat. Kdyby se mělo čekat až budou odborníci na něco, co ještě není, tak se propije hodně piva v hospodě a nic se nepostaví.
Doufám, že ke stavbě nikdy nedojde. V zemi s nejhustší železniční sítí je to nehorázný nesmysl, který vymyslel psychopat.
Tato nejhustší síť je ale většinou tvořena buď tratěmi, které jsou neskutečně přetížené, nepobírají poptávku a scházejí se v zacpaných uzlech, a nebo naopak tratěmi, které kromě objednávané lokálkové obsluhy nejsou atraktivní pro nikoho. Pokud se někudy nedá rozumně protáhnout ani odklon, není to síť.
Tak mi prosím ukažte, jak mi ta nejhustší síť železnic umožní se rychle dopravit z Ústí či Brna do Prahy, třeba. Nebo jak zajistí dostatečnou kapacitu kolem velkých měst. Nebo jak zajistí aspoň nějakou rozumnou kapacitu pro náklad (třeba směrem do Německa).
Problémem totiž je, že ona „nejhustší železniční síť“ je často tvořena lokálkami s poměrně malým využitím (pro dálkovou či nákladní dopravu, o rychlosti ani nemluvě).
No přece kolem Sázavy a starou Tišnovkou. Koleje tam přece jsou!
Praha-Brno kratší o 20 minut? Stojí to za to? Jeden koridor mám za zahradou cca 50 m vzdušnou čarou od okna do ložnice a je až směšné kolik rychlíkových vlaků jede poloprázdných a lokálek úplně prázdných. Nestálo by za to upravit jízdní řády?
VRT je mimo rychlosti třeba vnímat především jako navýšení kapacity. Některé úseky koridorů jsou už za hranou své kapacity a je potřeba přistavět další koleje. V případě rozšíření kapacity ve stávající stopě by to znamenalo za obrovské náklady rozkopání sotva dokončených koridorů
Proto je daleko výhodnější postavit VRT trať s vyššími sklony v nové stopě, která zároveň umožní vyšší rychlost. Ve výsledku dostaneme za srovnatelné peníze mnohem více muziky.
Důležitá je pak i efektivita vozidel. Pokud VR vlak ujede denně přes 2000km, tak vycházejí náklady na km nižší, než v případě jízdy po koridorech.
Ono je ale dulezite, aby terminaly slouzili prave i te navazne zel. doprave na regio tratich – napajece VRT a koridoru, pripadne by i mohli cast koridoru vyuzivat (ale za predpokladu vhodnych vozidel)…
Obavam se, ze v nekterych castech terminaly nenavazuji na tu hustou sit trati, byt je trat pobliz.
Treba terminal Nehvizdy je jen pro autobusovou verejnou dopravu, ale v regiony je nekolik trati, ktere jej obsluhuji a misto prestupu v terminalu je prestup az v centru Prahy.
Ty terminály mají ale spíše funkci P+R, což není na škodu. Ve stávajících uzlech totiž není místo na tolik parkovacích míst. Pro Prahu a okolí je mnohem lepší když lidé dojedou autem na terminál a dojedou vlakem do Prahy, než když pojedou autem celou cestu. Ono prostě nejde každou vesničku obsloužit perfektně VHD a kombinace vlak a P+R u těch Nehvizd smysl dává.
Nejhustší neznamená nejlepší.
Pro rychlé cestování a zvýšení kapacity vám je hustota k ničemu.
Aby takhle hustá síť měla smysl, tak by se musela lokálníma přeložkama zrychlit.
Doufám, že do stavby nemáte možnost vůbec zasahovat.
Největší problém je samozřejmě výkup pozemků. Měl by být přijat zákon o národním zájmu VRT, který by umožnil okamžitě začít stavět hned po vydání příslušných papírů. Proč? Protože sedláci z vesniček do toho začnou házet vidle (a už vlastně začali, viz Kutná Hora) a SŽ se s nimi bude muset soudit, což při bídném českém soudnictví protáhne stavbu o roky..
Aha, možná by to chtělo použít hlavu = stát není „otrokářem“ občanů…
Třebas by mě zajímalo jeslti stavitel VRT už si dojednal se správcem státních pozemků – polí (Státní pozemkový úřad), že tyto pole ve vlastnictví ČR, bude připraveny ke směně za pole, která „budou použity“ na VRT?
Dosud, pokud vím z praxe u pozemků pro dálnice, Česká republika chce získat pole běžných občanů (na VRT), avšak pole ve vlastnictví České republiky, v jakési „pozemkové rezervě“ z nesrozumitelného důvodu nesmí být směněna za soukromé pole.
https://www.spucr.cz/sprava-nemovitosti/rezerva-statni-pudy-pro-uskutecneni-rozvojovych-programu-statu-schvalenych-vladou
To dává perfektní smysl ( ironie )
Takže navrhujete hrubý zásah do vlastnických práv, jen aby úředník nemusel papírovat s majitelem? Jako za totality?
To není o papírování, ale o obstrukcích.
Toto pravidlo, že se může stavět po vydání územního plánu (liniové stavby) platí prý v Německu a Polsku. Asi je tam u toho ještě nutné prohlásit stavbu, že je ve veřejném zájmu. A co se týče výkupů pozemků, tak to probíhá paralelně ze stavbou a klidně až po kolaudaci.
Docela mne bavi/desi představa, jak francouzský inzenyr anglicky komunikuje s ceskym inzenyrem. Francouz mozna trochu anglicky umi, ale neni mu rozumet a nasinec podobne. Snad se pletu, ale ani jeden z techto dvou narodu neni prilis jazykově vybaven, jak pak muze vypadat nejaka spolupráce na takhle komplexni veci? Maji překladatele? Vcechno se dela papirovou formou, aby si to vsichni mohli hodit do google translate? 🙄
Nesnazim se nikoho urazet, jen ze jsem nevidel ceskeho urednika, co by umel jinou reci, nez cesky.
Máme rodinné známé z Normandie… Anglicky umí , neboť žijí z turismu (Overlord 06/1994 + celkově svébytný charakter krajiny)
… Ale na protivné turisty dělají, že leda francouzsky. A taky aby si zjistili co si brebentí turista ve svém jazyce … např. když si turista chce pronajmout koně, jestli to není debil který neumí jezdit na konci.. takže je lepší takového turistu radši odmítnout (nebo mu půjčit např. kolo, kde je menší šance na vážné zranění, než když spadne nezkušený jezdec z koňa).
Čili není vše, jak se jeví přespolním -:) Aspoň v Normandii…
Jasne, ze když nekdo pracuje v turismu, tak se domluvi, tady jde ale o technické pozice a jednoduse si tu komunikaci moc nedokazi predstavit.
nikoliv … pointa byla, že sice se domluví anglicky, ale nechtějí mluvit v řadě situací.
Rozumim tomu, co jste napsal (a jen to potvrzuje, co si o francouzich myslim), ale z praxe na technickych IT pozicich jsme mel nekolikrat to ‚privilegium‘ s nekolika francouzy pracovat v Americkem korporatu (a kde jinde by lide meli umet dobre anglicky) a tudiz si nedokazu predstavit, jak ta spolupráce bude vypadat.
psal jste, že francouzi se nedomluví anglicky.
A já popsal, že v konkrétním severofrancouzském regionu anglicky umí mladí/staří, ale v řadě situací tito lidé nechtějí mluvit anglicky.
Dovolím si parafrázi známé hlášky z filmu – dávám realizaci prvního úseku VRT u nás 35 let, minimálně 30… 😇😁
Nechápu, na co potřebujeme VRT, v ČR chybí peníze na mnohem důležitější věci. A k čemu by ty VRT jako měly být? Aby si pár Němců udělalo výlet do Prahy? To jsou vyhozené peníze. Navíc naši dopravní „odborníci“ nebyli před lety schoni postavit koridory a už by chtěli stavět VRT? Bůh s námi!
Přidávání kapacity převedením části osobní dopravy na VRT je často schůdnější než zetří/čtyřkolejňování stávajících tratí vedoucích skrz obce. Další výhoda je samozřejmě výrazně kratší cestovní doba pro dálkovou dopravu.
ono za 5 – 7 let ty koridory budou v pohodě kromě ústí – choceň který se snad bude realizovat už…. nebo Nemaše tak je potřebeba být připraven aspoň….. ale 2025 že se kopne první úsek tomu nevěřím . teda pokud do toho počítáte brno – přerov tak to se možná kopne no ale VRT to nebude…
Studie proveditelnosti pro VRT na Krušné Hory potvrdila, že dojde k takovému zlepšení obslužnosti Severních Čech, že to bude pořádný „šťouchanec“ pro rozvoj celé oblasti. Už od 18tého století se ví, že ekonomický rozvoj stojí a padá s dopravou.
A jaké důležitější věci?
VRT bude k rychlému cestování v páteřním směru skrz republiku.
Dopravní odborníci právě dostali odbornou pomoc z Francie. A obávám se, že to není ani tak o odbornosti ale o politické podpoře a nějaké dopravní vizi.
Ignorují se některé regiony , vlaky mají průměrnou rychlost jako v r.1930 , výhybky se na hlavní trati do krajského města přestavují ručně , a mezi Berlínem a Prahou bude vrt. Dvestetisícový sever republiky je odkázaný na dálnici plnou TIR zásobujících škodovku.
Tak zrovna pro Škodovku se stavěly nové výhybny, aby toho ještě víc mohli vozit vlakem. Teď se chystá nová kolej a elektrizace dráhy solnické dráhy (Kvasiny).
Ano, mezi ty důležité věci patří obnovení dráhy do Kralovic a zavedení přímých R Praha – Plzeň přes Kralovice, Zbečno a Rudnou. Tím se značně omezí provoz na D5.
Nimby
Správné rozhodnutí.👍
Jestliže hodláme zkopírovat i stanice v polích, odřezání zbytku sítě, ještě nižší podíl kolejové dopravy a závislost na autech se stávkami za levný benzín, tak si tím nejsem jist, byť jinak mi je Francie jako země celkem sympatická. Navíc, pokud jsme se rozhodli kvůli terénu nacpat další trať do Polabí a neřešit směr Benešov a Humpolec, pak nechápu tu „výhodu“ trasy pouze pro osobní vlaky s většími sklony a méně umělými stavbami – tedy kromě možnosti výstavby rozlehlých parkovišť v polích u Nehvizd a Pávova…
v jakém režimu se vlastně tady plánuje VRT? jako pravostranná nebo jak ve Francii levostranná?
To se nedozvíte, protože ty směrnice – know how – jsou neveřejné. Naše daně do Francie.
Bezvýznamný detail.
Vzhledem k tomu kolik sjezdů do konvenční sítě se plánuje to úplně bezvýznamný detail není. Fakt nechci u každého sjezdu přesmyk navíc, nebo zbytečné křížení tras.
Tak když se podíváte na výkresy co byly ke studii, tak se bude jezdit pravostranně, vše je do starých tratích nato takto zapojeno. Ale jinak je to bezvýznamný detail.
Je to banalita z pohledu použitelnosti know-how. Zkušenosti se stavbou levostranného provozu jsou v pohodě přenositelné do stavby pravostranného. Nemusí to být detail právě vzhledem k těm návaznostem na okolní infra…
Kdyby jenom sjezdy, ony budou potřeba také výjezdy pro opačný směr. Takže přesmyk potřeba bude tak jako tak.
A nebo bude trať banalizovaná a rozhodne se pak? 😃
tvl, člověk tu už dostává mínusy i za seriózně myšlenou otázku…
To je snad úplně jedno – ve Francii se jezdí v zásadě vlevo, ale v Alsasku je na některých tratích pravostranný provoz …
Skvěle. Bylo by ještě fajn spolupracovat i s DB Netz, už jen proto, že oni zjevně umí vyjednat stavbu VRT u veřejnosti v hustě zalidněných oblastech, což je rozdíl oproti Francouzům, co mají ten venkov přeci jen trochu méně osídlený a tedy řeší trochu méně NIMBYsmu apod.
To není o DB Netz, ale o zákonech, které umožňují liniovou stavbu začít stavět hned po územním řízení* a nečekat na výkup pozemků.
* Zjednodušeně řečeno, neptejte se na paragrafové znění. Podobné je to prý i v Polsku.
Problém v tuzemsku je v historické existenci malých vesniček, zejména v Čechách, žije tam několik desítek obyvatel. Vecpat VRT mezi vesničky je něco jako slalom, jenže na rychlost 250 musí mít trať minimum oblouků o velkém poloměru, nikoli trasu pro slalom …
O Německém či Francouzském venkově moc nevíš.
Samostatně stojící statky v krajině byly před kolektivizací i u nás. Ale na západě zůstaly a fungují a dokonce se rozrůstají.
Zkus ke každé vesnici v ČR rozházet po katastru 5 – 10 statků. Najednou uvidíš s čím se musí projektanti a hlavně vyjednavači popasovat.
On v Německu je venkov taky málo zalidněný, podívejte se, kde německé VRTky začínají a končí. Na mnoha místech jsou nádherné vysoké viadukty ….
Číňani jsou v budování VRT násobně lepší než předražení Frantíci, ale hlavně na nich umí rozvíjet i klíčovou nákladní přepravu kontejnerů.
V Číně mají úplně jiný politický režim a jejich veřejné stavby se nehodnotí podle ekonomické návratnosti, ale podle politických cílů. Takže pro české podmínky naprosto nepřenositelné.
Čínská Komunistická / Kapitalistická Strana rozhodla, strana = soudruzi na ÚV ví nejlépe, co se má dělat na základě tržní ekonomiky …
VRT v kterých čínských regionech máte mysli? Zhruba 4/5 území Číny jsou liduprázdné nebo velmi řídce zabydlené… Ono totiž v Číně převládá polopouštní terén. A také hornatý reliéf není vzácný. Viz relativně snadné zbudování železnice v myšlenkově zaostalém carském a poté sovětském Rusku, které východní část původní Transsibiřské magistrály trasovaly do regionů které jsou dnes součást Číny (přes severní čínské provinicie v tehdejším Mandžusku, tehdy zčásti pod carskou posléze sovětskou ruskou koloniální vládou) Velmi výrazně složitější než v severní Čína, byla stavba železnice z francouzské kolonie (dnešní severní Vietnam) do vnitrozemí jižní Číny https://en.wikipedia.org/wiki/Kunming%E2%80%93Haiphong_railway Obě stavby vznikaly přibližně ve stejné… Číst vice »
Předražení Frantíci? Podle dat na transitcosts.com je průměrná cena VRT ve Francii 30 milionů USD na kilometr, v Číně je to téměř 50 milionů na kilometr.
Jo , to je nápad , silou to narvat do krajiny a na nikoho nebrat ohledy.
Jsem rozhodně pro přejímání dobrých zkušeností ze zahraničí, než znovu vynalézat kolo (a opakovaně dělat tytéž chyby, stále dokola).
Jen mne zaujalo poněkud sebevědomé tvrzení „spolupráce zkrátila přípravu vysokorychlostních tratí u nás o několik let“ – jak to můžou tvrdit, když se zatím ani nekoplo do země, a tedy příprava není hotová? Jak znají reálnou délku příprav.prací bez pomoci Francouzů?
Už třeba tím, že je nyní pevně zvolená trasa a běží příprava. Rozhodnout se pro nějakou variantu bývá to nejhorší a jestli přišel Francouz a dal jasné argumenty, tak to mohlo značně zkrátit rozhodování.
Nerozumím. Prosím byl by konkrétní REÁLNÝ příklad toho o čem mluvíte?
SŽ už dříve zakoupila know-how.
know-how řešící BANANA či NIMBY?
Pevně zvolená blbá trasa. Zajímaly by mě argumenty i z hlediska přínosu pro použitelnost sítě jako celku, veřejné dopravy jako varianty (nejen doplňku) k té individuální a zvýšení podílu železnic na přepravních výkonech. Možná, že to mají vychytané, ale předchozí vývoj a výsledná situace ve Francii tomu příliš nenasvědčují.
To sebevědome tvrzení mě zaujalo. Protože, než příšli Frantici (asi možna nemá souvislost) tak VRT-06, VRT-07 začátek kopnutí 2020-2021. A teď se předpoklada začatek práci 2025… geologický průzkum by měl bežet….
Super. Nejdražší je učit se výhradně s vlastních chyb. V této souvislosti mám dotaz na redakci: Zvažujete pozvat do podcastu někoho nestranného ohledně hlavní brzdy? Mluvím o tom, že se dlouhé roky táhnou spory kudy povede ta či ona silnice/železnice (tj. kde trasa komunikace nikomu nevadí)… Např. +- srozumitelně umí složité otázky vysvětlit soudce pan Karel Šimka ( kvůli zdejšímu omezenému rozsahu, tituly neuvádím pro stručnost)… viz rozhovor s K. Šimkou (v ústním rozhovoru pan Karel Šimka má lidskou, poslouchatelnější mluvu, než je níže uvedená)… cituji: (…) DOTAZ (Magazín KPMG): Existují nějaké mechanismy, které by mohly zajistit vyšší míru kontinuity… Číst vice »
„nejorganizovanější evropská společnost“? Byl ten pan soudce nekdy v Nemecku?
Mrkněte na jeho životopis. V některých regionech Německa žil. Dlouhodobě (měsíce či roky).
Odkaz na jeho CV http://www.nssoud.cz/JUDr-PhDr-Karel-Simka-Ph-D-LL-M-1973-/artphoto/525?menu=201
Myslím, že problém je spíše v tom, že zde v ČR máme rádi přístup „u souseda je tráva zelenější“, tak mnozí na základě toho dospěli k mylnému dojmu, že Němci jsou nejorganizovanější. Ale realita je jiná, všude žijí jen lidé 🙂 Ale kdo žije ve své bublině a mele svou, že u souseda je tráva zelenější, tak na to, že to není pravda, musí přijít právě až když tam nějakou dobu žije 🙂
Chcete tím naznačit, že jsme lépe organizovaní my v Česku nebo rovnou v Maďarsku či dokonce v Rusku?
Co kdybyste svět kolem sebe víc zkoumal a míň „koumal“?
Asi jste nikdy v zahraničí nebyl.. Když tohle vůbec můžete vyslovit a ještě o tom psát v diskuzích.
Promiňte, ale panu K. Šimkovi „vkládáte do úst něco, co neřekl“… A zrovna od soudců/soudkyň Nejvyššího správního soudu bych opravdu očekával NADPRŮMĚRNOU znalost … mluvím o znalostech, které umožňují si porovnávat kvalitu fungování velké části úřadů v rámci jednotlivých zemí EU. Neboť jedním z pramenů pro soudní rozhodování jsou dřívější rozsudky v podobných situacích…. kdy se vychází z rozhodnutí Soudu Evropské unie … tj. z těchto konkrétních sporů si člověk může udělat obrázek o situaci v konkrétních zemích EU např. ohledně povolení stavět. P.S. Soud EU (SDEU) sídlí v Lucemburku… Bacha na záměnu SDEU s Evropským soudem pro lidská práva… Číst vice »
Axele, bohužel pro Vás se věnuji mezinárodnímu obchodu a díky tomu vím, že v každé zemi najdete skvělé lidi a stejně tak v každé zemi najdete i nepoužitelné lidi. To je vše, co jsem svým příspěvkem chtěl říct a můj názor není žádné vkládání něčeho, co neřekl, do cizích úst.
Ale řeč je o něčem jiném. O fungování některých úřadů… Pan Šimka tvrdí – na základě srovnání se situací jinde v EU – že problém u nás v ČR je: „neumíme se dohodnout“ … my jako společnost… Detailně tento svůj názor pan Karel Šimka vysvětluje obsáhle. Neboť těch příčin je víc, proč přešlapujeme. Právě proto jsem se přimlouval, aby pan Šimka byl pozván do zdejšího podcastu, na téma VRT… Kdyby se nám v ČR povedlo smyslně zajistit výstavbu VRT a kdyby stavbu (a údržbu) VRT na území ČR zaplatili z 90% Němci, Rumuni, Slováci a Maďaři (kteří z toho budou… Číst vice »
Pan Šimka tvrdí, že se neumíme se dohodnout. V tom má docela pravdu.
Typickou ukázkou může být třeba jakýsi pan Axel, který ignoruje železniční názvosloví, na němž se dohodly generace lidí z oboru a proto si zavádí vlastní speciální výrazy, které před kritiky obhajuje argumentem, že tím propaguje osobní železniční dopravu u automobilistů. 🙂
Možná by Vám prospělo trochu nadhledu… např. od paní JUDr. Žižkové. Také ona pracovala na Nejvyšším správním soudu, ale už soudkyní, takže její bilancování vnímám jako „od srdce“
https://pravo21.cz/rozhovory/marie-ziskova-bojovat-za-sva-prava-je-pro-bezne-lidi-vyznamne-od-soudu-musi-dostat-odpoved-ktere-porozumi
Anebo zkuste načerpat životní moudrost od jiných moudrých lidí, např. z justice anebo z charity.
Hezký den.
Pokud byste s odbornými termíny z oblasti justice zacházel podobným způsobem, jako to činíte tady s těmi železničními, tak by s vámi všichni jmenovaní s nadhledem vyběhli, jak soubor písní a tanců.
Z mých cest jsem nabyl dojmu, že mnohem organizovanější než německé DB jsou rakouské ÖBB, ale můžu se mýlit. Možná je to tím, že A je jako země menší, jen s krátkým úsekem na 250kmh resp. dál na západ od Vídně 200kmh zatímco DE má hned několik významných aglomerací a víc tratí pro ICE na 200-300kmh.
řeč není o konkrétní firmě, ale o celé tamní společnosti (tj. o lidech kteří žijí v konkrétním regionu).
P.S. Tipnu si, že dopravce má s budováním liniové komunikací asi tolik společného, jako aerolinka s budováním letiště … viz letiště Vodochody, kde hlavní roli asi zdaleka nehráli jednotliví dopravci.
Takto to funguje u nás. To ale neznamená, že to ve světě není jinak. Viz. link na infrastrukturální železniční stavby pod palcem DB – https://bauprojekte.deutschebahn.com/
Tak otázkou je jaký má praktický dopad „pod palcem“ …DB Netz má společného s DB Fernverkehr/DB Regio akorát stejného vlastníka. Nebo?
Viz BauPortal DB Netz: https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/verantwortung/bauinfoportal-1394304
To máte stejné jako když na Ostravsku Vám elektriku jeden rok prodává např. MND a další rok člověk začne kupovat např. od ČEZ Prodej a.s. … ale v obou případech Vám elektriku domů dodají přes elektrické vedení které patří pod ČEZ Distribuce.
Je třeba rozlišovat dopravce od správce infrastruktury.
DB Fernverkehr + DB Regio vs. DB Netze.
SNCF vs. SNCF Reseau.
Takže DB i SNCF umí stavět VRT.
DB Netze v zájmu ekonomiky provozu dokonce i ty kombinované. Tedy pro provoz vysokorychlostních vlaků osobní dopravy i rychlé nákladní dopravy. A DB Cargo (i ostatní dopravci) po nich umí jezdit a objem přepraveného nákladu se v DE zvyšuje.
Tohle SNCF Reseau neumí. Tudíž i Cargo v podání Francouzkého dopravce je celoevropském srovnání na minimální úrovni.
Efektivita, ekonomika provozu v podání Francouzů se bohužel rovná jedné velké socialistické černé díře.
Díky.
Vedli si přesné záznamy i o tom kolik lidi poslali do plynu, což jim pak spočítal norimberský tribunál ..:-) . Od středověku pred Habsburky , se u nás přejímalo magdeburske právo , na kterém stala města . V hornictví , stavebnictví , ordnung must sein. Možná už je to trochu níž , ale furt tam je znát ta touha po pořádku a disciplína starého Pruska.
Hmm… tak to nestihnou…