Rychleji do Uničova za 3,7 miliardy korun. SŽDC elektrizuje trať a zrychlí ji až na 160
Vlak z Olomouce do Uničova. Foto: České dráhy
Správa železniční dopravní cesty vypsala dlouho očekávaný tendr na jednu z největších zakázek posledních let. Za 3,66 miliardy korun hledá
I když se k těmto třem stavbám rozproudila zasloužená diskuze, nezpochybňujte prosím návrhovou rychlost. Jakékoliv zvyšování rychlosti na železničních tratích, ať těch „koridorových“, anebo „lokálních“, má smysl, protože je to vedle kvality a pohodlí prakticky jediná cesta ke zvyšování atraktivnosti a konkurenceschopnosti železniční dopravy. Ovšem zvolený způsob napájení a cena modernizace této regionální trati jsou velkým přešlapemm SŽDC. Jde „jen“ o pochybení, nebo úmysl? Investiční a provozní výhody střídavé trakce jsou jednoznačné a nemá smysl je zde připomínat. Proč tedy Stavební správa východ zvolila stejnosměrnou soustavu? Údajně pro to, že přívodní napájení z Červenky do Uničova, kde má být nová… Číst vice »
Jestli jste někdy byl u zrodu nějakého projektu, tak by jste pochopil, že srovnání která uvádíte je bohužel nesmysl . Každý projekt má svá specifika. Zároveň uvádíte i několik argumentačních přešlapů. Například Zábřeh – Šumperk pokud pronásobíte shodnou délkou trati, tak se dostanete na jakou úroveň? Znáte pojem inflace? Pronásobte si cenu 10lety inflace. A dále, jakou rychlost má Zábřeh Šumperk? Má ETCS? Kolik je tam stanic? Jaké tam byly územní podmínky? Bylo tam nestabilní rašelinové podloží u Olomouce – kde se každoročně zavádí pomalé jízdy? A tak se dá pokračovat do nekonečna. Srovnání s Kouty nad Desnou je úplně… Číst vice »
Další důkaz toho, jak se stala železnice nástrojem odklánění peněz, nejen státních, ale i evropských. Tato stavba je již v základu naprostý nesmysl. Tato trať místo utopení peněz v nesmyslných rychlostech a drátech potřebuje hlavně kompletní obnovu svršku, autoblok (případně výhybny), prodloužení a zkapacitnění stanic.
– Obnova svršku na 60 km tratě je rovněž nákladná.
– Zkapacitnění stanic (jakož prodloužení kolejišť) objektivně není (natolik) potřeba, je-li trať určena primárně pro osobní dopravu.
– Nové výhybny jsou o to méně potřeba v situaci, kdy dojde (tedy dojde-li k němu skutečně – zmíněná otázka ETCS) k výraznému zvýšení traťové rychlosti = i při nezměněném počtu stanic se výrazněji zvýší kapacita tratě.
Proto se dělají studie proveditelnosti – má cenu ušetřit nějakých 30 % a nechat to bez elektrifikace a maximální rychlost 100 km/h, nebo to uděláme dražší, ale efektivnější (vyšší rychlost znamená třeba úsporu jedné soupravy s náležitostmi v oběhu), tišší elektrický provoz ušetří nějakou tu PHS (zde žádná nevznikne).
Ale to se tu může psát pořád dokona, vždycky se najde někdo , kdo si je naprosto jistý, že dražší je horší i v tomto případě.
🙂 vše e ještě více stavba obsahuje. Myslíte,že se bude jezdit 160 na stávajícím svršku? Myslíte, že je opravdu autoblok na jednokolejce třeba? Místo toho je tam etcs. Na co chcete prodlužovat stanice? Aby tam jezdily 90metrové osobáky?
Proboha proč? Západní pobřeží USA může fungovat prakticky bez železnic a v Čechách musí každý občan včetně nemluňat dát 380 korun spojení krajského města a přilehlých vesnic? Copak se všichni zbláznili?
Pominu-li některé další aspekty, tak:
– máte chybu v tom rozpočítání; část nákladů pokryje EU, takže „každý občan EU vč. nemluvňat musí dát (o dost nižší) částku“ (+ pomíjím, že ta částka se mezi těmi občany reálně nebude vybírat, oni ji již zaplatili).
– Šternberk, Uničov a Šumperk nejsou vesnice.
Západní pobřeží nefunguje ani s 8 pruhovou dálnicí. Železnici teprve vynalézají.
USA je opravdu nádherný příklad:-) Ekologie 🙂
Ani ne, podívejte se na návrh cestní sítě v USA a u nás (a že to ve velkých městech kleká i tak je věc druhá), navíc jsou tam jiné vzdálenosti atd. Naše silniční síť by to prostě nedala bez přestavby, která by byla mnohem dražší než dotace vlaků. Pokud počítám dobře 380Kč/osoba je asi 3.8mld ročně, aby se naše doprava, byť jen osobní, obešla bez dráhy, tak by bylo třeba výrazně posílit silnice zejména kolem velkých měst, Zkuste si představit situaci kolem Brna mezi 6 a 8 ráno pokud by nebyly vlaky.
to není jen o silnicích, ale i o parkovacích místech ve městech. Navíc ve většině aut jeden člověk. Tohle je nemalý problém, protože už nyní není skoro kde ve městech parkovat.
Řešilo se zde napájení, měnírny, a jejich pomoc koridoru, jak to má přesně fungovat? bude od měnírny dvojpólové vedení ke koridoru, nebo se to nějak propojí jinak? Měl jsem za to že DC systém má úseky oddělené a napájené z obou stran. Nebo je to dnes již všechno spojené do jednoho nepřerušeného úseku? Eventuálně, možná navrhnu něco co již je, nešlo by natáhnout podél trati dvojpólové vedení 3kV spojující všechny měnírny a z něj teprve pak napájet trať? Lana používaná pro elektrická vedení by díky materiálu mohla být přece jenom o něco levnější.
„, nešlo by natáhnout podél trati dvojpólové vedení 3kV spojující všechny měnírny a z něj teprve pak napájet trať? “
Kolem trati je jednopolové vedení,které napájí trať a jmenuje se zesilovací vedení.Přesto úbytek napětí je obrovský,protože tam jsou velké proudy.Hlavní důvod nevhodnosti 3 kV je velký přenášený výkon a tím velké proudy.Soustava byla budována na 2 MW lokomotivy.Dnes jsou 6 MW lokomotivy.
Jinak to bude fungovat tak,že olomoucká měnírna bude mezi měnírnami Brodek u Přerova a Červenka.Společně budou napájet úsek Olomouc-Červenka a Olomouc-Brodek.Olomoucká bude napájet i Olomouc-Štemberk.
O zesilovacím vedení vím, proto jsem se ptal ještě na možnost vybudování průběžného, říkal jsem si že by mohlo, byť ztráty by byly velké tak jako tak, pomoci rozložit zátěž ještě na další měnírny v okolí.
Za osvětlení situace kolem měnírny Olomouc díky.
“ pomoci rozložit zátěž ještě na další měnírny v okolí.“
Ale tak to funguje i nyní.V normálním stavu jsou ty měnírny připojeny každých cca 20 kilometrů a společně napájejí trakční vedení.Přerušení je umožněno na tzv. světelných stahovačkách,které jsou v místech připojení měnírny.Normálně jsou propojené,nesvítí a nestahuje se zběrač.
Na střídavém napájení je každých cca 25 km neutrální pole,kde se mění fáze a tam napáječka napájí tento úsek jen z jedné strany.
Aby se toto eliminovalo,je již na trať,která se bude přepínat(Říkovice-Nedakonice) napájení jednotnou fází.
A jak se řeší nesymetrické zatížení třífázového ČEPSu? To se připojí na 400 kV s tím, že „se to vsákne“, nebo na to jsou nějaké speciální symetrizační prvky? Co jsem četl, tak za jednu z výhod německého systému 15 kV / 16,7 Hz se uvádí to, že je jednofázový, takže se tam líp rekuperuje.
„Vsákne se to“, a to díky tomu že jsou poměrně přísné požadavky na „kvalitu“ sítě v místě připojení transformovny (je požadována minimální hodnota zkratového výkonu sítě).
Jo a nepřipojuje se to na 400, ale na distribuční síť 110.
Trošku off topic, ale SŽDC vypsala veřejnou zakázku na zhotovitele Změna trakční soustavy na AC 25 kV, 50 Hz v úseku Nedakonice – Říkovice
https://zakazky.szdc.cz/contract_display_3887.html
Pro rýpaly a chytrolíny-dřív, než se příslušné orgány státní správy rozhoupaly po X letech, kdy se konečně domluvily na koncepci napájení, se už uničovka dávno projektovala.
pro upřesnění-na technologii(měniče vs balancéry…) napájecích stanic 25kV 50Hz
Zato elektrizace tratě do Kadaně se projektovala později a proto se již realizuje?
srovnávat projekt elektrizace prunéřov-kadaň(5km) s olc-uničov-šumperk(60km) trošku rozdíl ne? 🙂
Je to možné. Na druhou stranu – logicky předpokládám, že projekt elektrizace Olomouc – Uničov – Šumperk se v nedávné době tak jako tak musel upravovat tak, aby jeho součástí byla instalace systému ETCS (bez něj nebude realitou více než 100 km/h a tedy ani slibovaný modelový grafikon ve verzi „pásmové Sp/Os vlaky Olomouc X:00 h – Troubelice X:30 h – Šumperk X:00 h“ + „Os vlaky Olomouc X:30 h – Újezd u Uničova X:30 h – Uničov“, včetně stíhání potřebných křižování).
No rozdíl je v tom,že Prunéřov-Kadaň nemusí napájet koridor(i když stejnosměrné napájení z jedné strany z Chomutova je na hraně i po výstavbě nové měnírny za 380 milionů) a 200 metrů od ní stojí střídavá napájecí stanice.
Ten Uničov snad bude poslední výkřik tesilových strejců,kteří propagovali -vždycky se to tak dělalo.
Tak hlavně střídavina už v Kadani dávno je.
Tak ETCS je myslím už součástí zadání. Co se týče koncepce napájení, tak byla blbost to předělávat na střídavinu. Jednak z důvodu toho, že když se dělal projekt, tak nebylo vůbec jasné, jakou technologií bude provedena změna trakce Nedakonice-Říkovice. Další věc je, že než dojde k přepínání olomouckého uzlu a přilehlých tratí, tak životnost trakčních měníren bude už téměř u konce.
Jede se podle plánu přepínání z DC na AC. Při stavbě rychlého spojení z Brna do Přerova dojde k posunu změny trakce před Přerov. Kadaň se rovnou projektovala na AC. Bohužel Olomouc – Uničov – Šumperk je výjimkou z důvodů už v diskuzi řečených. Plán přepínání není pouhé nesystematické přepínání, musí brát i v potaz ostatní aspekty a být optimálním řešením pro distribuční soustavu, trakci, GVD, objednavatele dopravy, dopravce…
Na potvrzení koncepce se tak trochu čekalo. Celá stavba je připravena na přechod, jiné rozhodnutí by technické řešení moc nezměnilo. Patřičná opatření vůči DC soustavě se beztak neřeší v počátku projektu. Na rozhodnutí byla závislá projekční střediska silnoproudu, trakce a technologie (napájecí stanice) a ti se dostávají k projektu až po ostatních profesí (stavaři, mostaři, kolejáři, technologie dopravy,…).
Z článku:
„Dosud jezdí vlak z Olomouce do Uničova za 37 až 42 minut.“
Ne, odpolední posilové Os vlaky ujedou tuto trasu za 33 (v jednom případě pak 31) minut.
Jenže to jsou zrychlené osobáky, které některé zastávky projíždějí.
Však ano – jediné objektivní srovnání s budoucími Sp vlaky (které mezi Olomoucí a Uničovem zastaví pouze ve Šternberku) přináší pohled na nynější jízdní doby vlaků jedoucích rovněž zrychleně (a i to je nepřesné, protože kromě Štenberku zastavují přinejmenším i v jedné další stanici, kterážto stanice po elektrizaci o ono další spojení nad rámec 1 h taktu obsluhy přijde).
Měl bych jeden OT dotaz na případné strojvedoucí, jako laik tomu nerozumím: Dvakrát se mně při cestě z Prahy do Brna stalo, že vagon netopil. Těsně před příjezdem do Svitav topit začal. Zjevně to souvisí s přechodem ze stejnosměrného proudu na střídavý, ke kterému někde v těch místech dochází. Jak to přesně funguje, čím to je, že střídavý proud je vůči topení „vstřícnější“? Ptám se proto, že níže se vede diskuzní válka o trakci. Děkuji.
na každým vagonu je rozvaděč a jističe a vypínače, podívejte se jestli to topení bylo vůbec zapnutý.
Takový vagon má centrální zdroj,který vyrábí el.energii pro vůz.Ten centrální zdroj je napájen z kabelu od lokomotivy.V tom kabelu může být různé napětí.Které vstupní napětí vůz umí,je napsáno na boku vozu.U nás se používá 3 kV stejnosměrných na stejnosměrné soustavě a u dízlových lokomotiv(mimo Herkules) a 3 kV,nebo 1.5 kV střídavých na střídavém úseku.
Ten centrální zdroj má vstupní obvod,který povolí provoz v případě správných hodnot napětí v kabelu.Tam může být závada,že na střídavém se zdroj nerozběhne,na ss ano.
Apollo
Venkov4ever popisuje situaci, která se mustala a ty mu odpovídáš obráceně.
Dle mé praxe na vícesystémových strojích, lze jasně pozorovat více technických problémů na 3kv stejnosměr.
Hodne dobre zrychleni o 20 min. Super
V této diskusi se často lidé podivují nad tím, proč by lokálka měla mít rychlost 160 km/h. Odpověď najdete v mapě. Trať leží na rovině a již v současné podobě je relativně rovná. Úpravy na zvýšení rychlosti tedy nebudou tak drastické. Někdo tady dával příklad na podbeskydské železnice – podívejte se, jak vypadá jejich profil. To prostě jednoduše nenarovnáte a pokud ano, tak s obrovskými investicemi. Proto mi zrovna u tratě Uničov – Olomouc tato rychlost smysl dává (navíc se jedná o relativně hodně vytíženou trať).
Staci se podivat do nemecka, tam nektere regionalky maji bezne 160km/h…
Taková investice do téhle trati…Nevím, zda bude takovým přínosem, jak si slibují…Podbeskydské železnice jsou na hraně kapacity a drátů se tam jen tak nedočkají (byť je slibují už dlouhá léta). Propojení Vizovic a Valašské Polanky a vytvoření funkčního by bylo taky přínosnější (už Baťa to viděl) než tohle…Uničov na 160 km/h je podle mne blbost.
„Podbeskydské železnice jsou na hraně kapacity“… plusmínus jsou na tom (ne)vyčerpáním kapacity obdobně jako úsek Olomouc – Uničov (resp. paradoxně nejvíce je vyčerpána kapacita v úseku Frýdlant n/O. – Frenštát p. R., kterýžto úsek ale stejně nemá být první etapou tamní elektrizace dotčen; resp. ještě paradoxněji – tento úsek již byl v roce 2015 stavebně upravován, ovšem jeho kapacita nebyla při oné investici nijak navýšena!). „Propojení Vizovic a Valašské Polanky a vytvoření funkčního by bylo taky přínosnější“ V takovém případě by ale šlo o novostavbu tratě (tzn. výkupy pozemků atd.), tzn. úplně jiný level než kterákoliv modernizace trati ve stávající/téměř… Číst vice »
Trať 323 už měla být zadržována dávno a ostrava-frydek dvoukolejka.je tam i slušná nákladní doprava.
Naše blbost, že jsme ty peníze nechali prosra. Ještě 2016 jsem psal na sždc, jestli by mohli milostivě alespoň udělat úsek v blbé původní stopě Frýdek Frýdlant. Prý ne, že se to musí dělat najednou.
Takže výsledek bude jedno velké nic. Protože prachy nebudou.
sždc je ovládána politicky a když se nechce , je to horší jak když to nejde.jÁ u nich dělal , po pulroce sem radši utekl..
Propojení do Polanky/Lužné je otázkou času, kterou si vyžádá krajská garance husté objednávky vlaků mezi ZL – VS, kde nyní jezdí autobusy po půlhodině a vlaků, které nahradí busy ZL – Val.Kloboukami a Brumovem-Bylnicí.
Ta trať je rovná jak pravítko, mezi modernizací na 120 nebo 160 nebude beztak moc rozdíl.
Vlastně vůbec žádný (pokud by se nenavrhovaly kolejnice S49), snad jen počet závor na přejezdech. Limit 120 km/h už je dnes prostě úplná blbost. Rozhodující číslo je 100 km/h, od kdy je potřeba ETCS. Další zásadní stupeň je až 200 km/h. Takže vlastně i těch 160 je spíš tradicionalistický kompromis. 🙂
Nad 160 km/h můžou být úrovňové přejezdy a poloperonizace? To by byl teda hardcore!
Formálně máte pravdu. Ale dnes je snaha (a neříkám špatná) odstraňovat co nejvíce přejezdů i při nižších rychlostech, takže to není tak úplně „ostrá hranice“.
je tam rozdil, 160 je max. pro prejezdy, a troufam si rici, ze i bezpecna zona na nastupistich a zabezpecovacku… nevim jak trolejove vedeni,…
Ale jinak souhlas, pri reko sa da zvazovat i vyssi rychlost…
V čem se při 160 mění zabezpečovačka? U těch nástupišť jde o něco jiného než „posun žluté čáry“ (aby „smělo vyjít“ Brno – Přerov)?
Mělo by smysl vést po této trati brněnské rychlíky do Šumperka? Je možné, že by tahle oklika mohla být rychlejší pro nákladní vlak, než čekání v Olomouci, předjíždění někde v Červénce nebo Mohelnici?
Ne, ne
Ale tu nejdůležitější zastávku za Olomoucí, Šumperk, by to tak zvládalo rychleji.
„Ale tu nejdůležitější zastávku za Olomoucí, Šumperk, by to tak zvládalo rychleji.“
Mj. za cenu minutí Zábřehu (a tím pádem mj. minutí přípojů od Prahy).
A mj. za tu cenu, že o to více by musely čekat na křižování ostatní vlaky, které po té t-290 pojedou (trať nadále zůstane plně jednokolejná).
Ne
Smysl by to mělo u vlaků ukončených v Šumperku, nebo při přepřahání na diesel tam, ale obojí jen v případě, že by trať přes Červenku nezvládala kapacitně.
Náklady jsou úplný nesmysl, to radši ty rychlíky na Šumperk.
Fakt nevím co tu kdo pořád řeší…
Tato lokálka přepraví tolik cestujících, že se mnohým hlavním tratím o tom může jej zdát.
Vyšší rychlost znamená kromě vyšší atraktivity pro cestující i efektivnější oběhy.
Ano,přesně tak,tato lokálka je dost vytížená,jezdí na ní rakve,regiošrot(banán) a zrychlené vlaky odpoledne z Ol do Uničova, které dále pokračují z Uničova na Šumperk jako zastávkové. Ve špičku vlaky přeplněné kde jede jeden regiošrot/rakev a nepřidá dopravce aspoň jeden vůz,stojíte na jedné noze a ještě ne Vaší natož se chytnout madla. Teď cesta trvá tak dlouho že se mi nevyplatí jezdit do prace vlakem když vlak jede tak dlouho. Po zrychlení tratě uvažuji o využívání veřejné dopravy a myslím že nebudu jedinný.
To si trochu protiřečíte. Kdyby byly ty vlaky tak pomalé, že by se jimi nevyplatilo jezdit, nebyly by přeplněné 😀
To je fakt psycho. Za poslední léta se opravila spousta lokálek za neskutečné prachy s dost pochybným výsledkem. A když se konečně má jedna opravit tak, že to přinese něco víc než jen prostou záchranu před rozpadnutím, tak je to zase špatně.
Ne není to špatně. Jen tady s dalšími píšu, že se opravuje řada lokálek za neskutečný prachy a rozpadají se nám důležité tratě jejichž rekonstrukce je v nedohlednu. Jinak zrovna tady s touto tratí nemám až takový problém. Otázka je, jestli to opravdu muselo být za 3 miliardy… Ale třeba je v tom hodně km zábradlí a protihlukových stěn.
VRT. Zrovna za 3 miliardy… ? Ale plus minus jo. Severně od Olomouce jsou bažiny a trať včetně mostů a drenážì je potřeba postavit prakticky znova. Bude z toho kvalitní příněstská trať. To, co je každodenně na silnici mezi Šternberkem a Olomoucí, se nedá popsat. To se musí zažít. Jenže lidi by i sedli do vlaku, ale to by něco jako vlak muselo přijet. Regionova nebo Rakev neho dokonce 810 + 010, nikdo nepovažuje za přímestský vlak 21.st. (dle ankety v lokálním tisku). Takže, po slibech politiků, se spousta místních těší nejmíň na Regiopantera. S ohledem do budoucna, bych tam… Číst vice »
„Jenže lidi by i sedli do vlaku, ale to by něco jako vlak muselo přijet. Regionova nebo Rakev neho dokonce 810 + 010, nikdo nepovažuje za přímestský vlak 21.st. (dle ankety v lokálním tisku). “
Stejně tak málokdo považuje za příměstský vlak soupravu typu lokomotiva + 3 vozy Bdmtee.
Jinými slovy – jak na elektrizované, tak i na neelektrizované trati, mohou (resp. „umějí“) jezdit jak vozidla zastaralá, tak i vozidla moderní.
Máš recht.
Otázka je, co z toho naláká více cestujících do vlaku. A to je účel hry.
Třece 3,7 miliardy není tak moc v porovnání 650 miliard za VRT.. Hlavně počítejte, aby na vrt byly peníze.. Tady ty peníze jsou..
ta cena za vrt je za kompletni planovanou sit, takze to je neporovnatelne… vrt bude ale kazdopadne drazsi,…
“ Za poslední léta se opravila spousta lokálek za neskutečné prachy s dost pochybným výsledkem“ Můžete uvést několik příkladů takových lokálek? Děkuji.
Napadá mě Mšeno a Selb, to jsou takové pěkné příklady jak vyhodit stovky milionů do luftu. Tady jsem o řád výš, trať přes Uničov má samozřejmě výrazně větší význam, bohužel jenom pro místní osobní dopravu.. Osobně jsem z toho rozpačitý – ta trať má samozřejmě význam a budoucnost a má smysl se o ní starat, ale fakt nevím, jestli je potřeba 160 a dráty. Argument s odklonama neberu, těch vlaků se tam v případě potřeby moc neprotlačí.
https://zdopravy.cz/osmimesicni-oprava-casti-posazavskeho-pacifiku-zacina-vyjde-draz-nez-szdc-cekala-17354/
To Mšeno je samozřejmě výsměch všemu. Zvláště, když přijedete do Mělníka a tam narazíte na trať 072. Ale je to jednoduchý. Velké projekty prostě nejsou připravené (nebo pořád nevychází ekonomicky), tak se dělá to, co je připravené. Když jsme na té Moravě, kdy začne Brno-Přerov?
Dovolím si upozornit, že to, co proběhlo v úseku Mšeno – Mělník, byla OPRAVA (údržba) tratě, tzn. nebylo potřeba cokoliv „připravovat“ (žádné územní řízení atd.). Na rozdíl od INVESTIC typu např. Olomouc – Šumperk atd.
Taky proto se v tom utopilo 300 mega. Easy money!
300 milionů to bylo kvůli totální přestavbě některých zastávek. Samotná trať stála méně.
300 mega po 50 letech? Podle mě to na rok a KM nevychází špatně. Vemte si cenu dálnic, cest, kruháčů a jiných debi.it. A zda vydrží 50 let..
no, kanalizaci, osvetleni, dopravni znaceni, zimni udrzbu, pumpy… atd…
…ale ta melnicke se opravit takto musela, jinak hrozilo zastaveni provozu nebo vyrazne omezeni, rekonstrukci trat bude muset jeste projit…
Dovětek: stejně tak je ÚDRŽBOU/OPRAVOU (nikoliv investicí) i aktuální činění mezi Ledečkem a Zručí.
Opravy tratí s pochybným výsledkem.
Praha (Smíchov)- Rudná, Praha – Zličín, Mar. Lázně – Bečov a pár jiných.
Miliardy utraceny a parametry tratě to téměř nezměnilo.
Jake parametry?
Nezměněné parametry. Před a po rekonstrukci.
Rychlost nebo užitečné zatížení na nápravu, ale i kapacita či univerzálnost trati. Hlavně tedy s ohledem do nejbližší budoucnosti.
„Praha (Smíchov)- Rudná“
Mj. zřízení (resp. po letech obnovení) žst. Praha-Hlubočepy, díky které není v tomto úseku při 30min. intervalu Os vlaků plně vyčerpaná kapacita, takže i díky tomu tudy mohou v denní době jezdit další vlaky.
„Mar. Lázně – Bečov“
Odstranění propadu rychlosti se sekundárním přínosem v podobě zkrácení cestovní doby Karlovy Vary dol. n. – Mariánské Lázně o 4 minuty. Pro porovnání stavu „před vs. po“ doporučuji též toto video https://youtu.be/BmFOtsfwPII?t=47.
Praha – Rudná. Oprava trati, vydávaná za modernizaci aby se dosáhlo na téměř miliardu z EU. V intravilánu milionové metropole si kapacitní příměstskou železnici, představuji jinak. Asi něco jako S-Bahn.
Karlovy Vary – Bečov. Rychlost na trati, je stejná jako v době jejího vzniku.
Tome, pochopte, že půlka lidí v této diskuzi se o nějaké zlepšení vůbec nezajímá. Jsou to lidé, co se bojí, anebo prostě jen nechtějí, opustit svou komfortní zónu. V jejich představách by se vše mělo zakonzervovat ve stávajícím stavu, vše, co je novější než pyramidy, by se mělo zbořit, protože je to moc moderní. Mladí by neměli poslouchat hudbu, hlavně techno, protože to je moc jiné než Hanička Zagorová. Jakýkoli pokus o pokrok je špatně. Obvykle je označen za lízání zadků amerických imperialistů. Přitom, jak víme, změna je jedinou danou jistotou v životě 🙂 Zkrátka, nezáleží na tom, jestli to… Číst vice »
Ježíši…. mě jde o pokrok. Ale také o to, aby všechny peníze co zaplatím na daních byly vynakládány správně a efektivně. A jako konzervativně uvažující člověk chci , aby stát vybíral a přerozděloval co nejméně peněz. Tudíž , aby co nejméně utrácel. A pokud utratí , aby to stálo za to…
Nikoho jsem nejmenoval 😉
No neříkal jsem to? Lokálky budou u nás v lepším stavu, než hlavní tratě.
Nestačím kroutit hlavou. Nerozumím tomu. V této zemi je třeba takových investic do železniční infrastruktury a tady modernizujeme lokálku na 160 km/h. U řady mnohem důležitějších tratí je rychlost 80-90 km/h a nějaké výrazné zlepšení v nedohlednu. Taktéž se ani SŽDC moc nechce do rekonstrukce velkých stanic. A tak v řadě z nich máme dodnes místně stavěné výhybky a mechanické/elektromechanické zabezpečovací zařízení (Neratovice,Bakov.nJ.m Turnov, )…tak jako před sedmdesáti lety. Přijde mi to, že o investicích do infrastruktury nerozhoduje ani tak faktory jako potřebnost, ekonomická návratnost atd. , ale spíše politické vlivy a vlivy různých zájmových skupin (stavební, zabezpečovací systémy, elektrifikace… Číst vice »
Jenomže si uvědomte, že se trať nachází v úplné rovině bez větších oblouků. Zavést 160 v podstatě znamená jenom opravit koleje.
Pouze oprava kolejí je na 100 km/h…
Jasně, ale pokud je v tomto případě možné bez změny trasování, nákladného narovnávání oblouků, nebo stavby tunelů udělat rovnou 160, tak proč to proboha neudělat pořádně? Uvědomte si, že vyšší rychlost neznamená jenom rychlejší cestu do práce, ale taky kratší oběhy, méně vozidel a z toho plynoucí levnější provoz.
Mnohem větší problém vidím v tom nešťastném 3kV napájení, které je mnohem dražší a má provozně řádově vyšší ztráty, přitom zde bude max. pár let.
Jenže vzhledem k napájení Olomouce, a hlavního tahu je to zcela logické, že i tam bude stejnosměr. Jedna trať střídává, když všechny okolo jsou stejnosměrné by byla blbost. A stejnosměr přináší jednu nespornou výhodu oproti střídavivně – možnost práce pod napětím pro opravny trakčního vedení.
Tak zaprvé, ss je pro stavbu výrazně dražší. Zadruhé, má oproti 25kV výrazně vyšší ztráty. Zatřetí, nedokáže přenést výkony, které mají moderní vozidla.
Za pár letu bude koridor tak jako tak přepnut na 25kV. Proto nechápu, proč se pořizuje na pár let dražší a horší řešení.
Tady se opravdu ukazuje největší problém české železnice a to je myšlení pár tahů dopředu. Neustále vymyšlíme řešení, která jsou sice z dnešního pohledu možná jednodušší, ale neustále prodražují řešení budoucí.
Ano, je jasné, že je dražší, když kvůli ztrátám se musí použít větší průřez a musí být častěji měnírny.
Za pár let? Já bych to odhadoval na cca 15 let než se dostanou k Pardubicům. Já nepopírám výhody střídavé sítě jen jsem poukazal na jednu (zato v současné době docela důležitou) výhodu.
Takže podle Vás je výhodnější mít jednu trať střídavou, když všechny okolo jsou stejnosměrné?
Podle plánu konverze má tento soubor přejít na 25kV do roku 2030. Podle mě je proto blbost dělat na 5-8 let zbytečné měnírny a dražší vedení, abychom to po tak krátké době opět překopávali na střídavinu, když to můžeme rovnou udělat na hotovo.
Podle mě bychom se měli spíše daleko více snažit soustavu přepnout dříve. 3kV už teď nestačí a díký mnohem větším ztrátám letí GWh drahocenné elektřiny zbytečně do luftu.
Víme jak plány u nás vychází.
Co byste chtěl překopávat? Stíněné kabely od zab. zař. udělají již nyní jistě, spínačky stát budou z nynější elektrifikace jistě, trolej a nosné lano bude moci zůstat (bude to akorát naddimemzované, což ničemu nevadí), možná se akorát vymění izolátory.
A jak to chcete uspíšit? I když stále nevím jak se na koridoru obejdou bez práce pod napětím. Z toho mám největší obavy, přeci jen nikde v ČR není tak hustý provoz.
Ano, technicky jde všechno, ale všechna ta měd navíc a hlavně napájecí stanice stojí poměrně velké peníze, které by se mohly využít jinde. K tomu připočtěte mnohem vyšší ztráty ve vedení při ss provozu a vyjdou vám minimálně stovky mil navíc, které by bylo možné lépe využít jinde.
Jak to uspíšit? No intenzivněji na tom pracovat.
Ohledně oprav vedení nevím. Řekl bych ale, že když si s opravami opraví v jižní části území a na desítkách tisíc km střídavých tratí jinde ve světě, tak se to zvládne i tady 😉
Je trochu rozdíl porovnávat jižní část republiky s koridorem na kterém je nejhustější provoz v republice. Na tom jihu jde přeci jen lépe kvůli údržbě udělat výluka třeba jen na půl hodiny, protože tam je nato díra, ale na koridoru?
Na to už fakt snad ani nejde reagovat. Střídavina je všude možně po Evropě se stejně hustým provozem, jako máme na koridoru. Stejne je to i okolo Brna. Takže postupy jsou beze sporu známé.
„Jedna trať střídává, když všechny okolo jsou stejnosměrné by byla blbost.“
Nutno dodat, že v případě již započaté elektrizace Kadaň-Prunéřov – Kadaň se ona „střídavá elektrizace v okolí stejnosměru“ děje. Tzn. elektrizace tratě č. 290 střídavým napětím by nebyla v této věci prvním jevem.
Jenže je určitý rozdíl mezi (zbytečnou) elektrizací 4 km trati (N.B. bez elektrizace až do Kadaně předměstí), kde se klidně mohlo jezdit na baterie až do doby, kdy bude přepnuto celé Podkrušnohoří, a 30 km trati do Uničova, kde lze elektrizací ušetřit dost času na jízdních dobách: asi nejlepší by bylo postavit to tak, aby přepnutí na střídavý systém bylo pak co nejjednodušší.
Moc nechápu ty 3kV, když se má za pár let přejít na 25kV. To se bude stavět x měníren, aby se v zápětí opustily, protože nebudou potřeba? Snad bude už vedení připraveno na 25kV, aby se to nemuselo za pár let zase předělávat.
Vždyť to píšou v článku:“SŽDC přišla ale s řadou důvodů, proč nakonec zůstane u stejnosměru. Jedním z nich je nedostatečná napájecí kapacita pro hlavní koridor v Olomouci. Napájecí stanice na modernizované trati tak mají pomoci koridoru.“
SŽDC si měnírnama na této trati bude pomáhat napájet hlavní koridor.Jedna měnírna stojí okolo 400 000 000 Kč,zaplatí to Unie….
A za pár let to za miliardu předěláme….:-)
Jedna měnírna – právě z těch „koridorových důvodů“ má být v Olomouci – to asi nebude stačit napájet až do Uničova, že? Tam bude druhá? Děkuji za info.
Někde psali,že je to 29 kilometrů.Tam určitě jedna nebude stačit.Takže někde 10 kilometrů před Uničovem ještě jedna(na ss systému by měla být měnírna nejméně každých 20 km při obousměrném napájení,10 km může napájet konec z jednoho směru).
Např. Zábřeh-Kouty napájí 3 měnírny.
No to mi právě připadá jako dost chabý důvod. Abychom na pár let pomohli koridoru, tak budeme stavět dvě, tři měnírny zbytečně? Není lepší prostě celý přechod na 25kV razantně uspíšit?
Na koridoru buďme rádi za stejnosměr, umožňuje práci pod napětím, což je, vzhledem k aktuální síle provozu, pro opravny trakčního vedení důležité. A jak byste to chtěl uspíšit, musí se jít postupně, nelze udělat Olomouc – Třebová střídavinu, když na Přerov a na Ostravu a na druhé straně na Prahu bude stejnosměr.
Proč by se mělo jít postupně?K tomu není důvod.Klidně může být střídavina a dál stejnosměr(např. v současé době průjezd Půchovem).
Plán konverze je schválený a tento soubor se má přepnout do roku 2030.
Na koridoru za 3kV rozhodně rádi nejsme. Ztráty jsou obrovské, měnírny nejsou schopny utáhnout požadovaný výkon. Zbytečně se prodlužují jízdní doby atd.
Nevím na jaké pozici děláte vy, ale pro opravny TV je práce pod U docela důležitá.
Hm, a co to opravit tak, aby se tam nemuselo za tejden znova?
(to zas bude mínusů 🙂 )
Když pracujete na traťové koleji, tak je stejně vyloučená, ať je pod napětím či není.
Ve stanici se to obvykle dá projet „se staženým svěračem“ ;-), resp. po druhé půlce.
Tak za jaké situace je nutné pro zachování provozu mít trolej pod napětím, i když tam zároveň překáží mandelinka?
Jinak už za socíku byl v tehdejším Železničáři článek o montážním voze, který umožňuje práci pod napětím i na 25 kV.
Montážní vůz pro práci pod napětím 25 kV byl jen pokus, ale z bezpečnostních důvodů to bylo zamítnuto. A práce pod 25 kV je zakázána.
Jenže zde jde o to co jde i v provozu (výměna laníčka, apod…) k tomu není potřeba dělat výluku a je to otázka pár minut. Pokud dojde k poruše a tedy následné opravě tak je jasné, že to se pod U nedělá.
Myslím že elektrárny normálně 22kV pod napětím opravují.
Běžte se zeptat do Brna, Plzně…pak do celého Rakouska, Něměcka, Francie….
Obhajovat tento už silně zastaralý a nevyhovujícíc systém je opravdu mimo. Konverze na střídavinu je jasná a schválená věc, protože to prostě se stejnosměrem dále nejde. Akorát nechápu, proč si nedokážeme při téhle potřebě vytyčit trošku ambicioznější cíl, než 20 let. No a proč při schválené konverzi v relativně blízké budoucnosti instalujeme tento systém i na nové tratě.
„Běžte se zeptat do Brna, Plzně…pak do celého Rakouska, Něměcka, Francie….“ Šel bych se spíše zeptat do Polska nebo Itálie. Jaký tam mají přechodový harmonogram na konverzi z nevyhovujících 3 kV ss na více vyhovující systém?
Xyz
Tvé pesimistické odpovědi, mi připomínají ty lidi, kteří než aby hledali způsoby jak by to mohlo jít, tak Vy hledáte důvody, proč to nejde.
A mimoto do 2030 Itálie asi 3500km střídaviny a Polsko, taky všechny nové Vrt tratě budou na střídavinu.
Proč v Polsku budou mít střídavinu pouze VRT? Je-li stejnosměr tak zastaralý atd., zatímco střídavina tak výhodná, tak by měli „konvertovat“ taky. 🙂 P. S. Rakousko ani Německo nikdy žádnou napěťovou konverzi neprováděly, tzn. uvést je za příklad je tak trochu mimo mísu (jedna věc je nějakou napěťovou soustavu mít a jiná věc je na tuto napěťovou soustavu na tistících kilometrech tratí přecházet).
A to já bych se raději zeptal ve Francii, kde mají jak 25 kV, tak mnohde i 1,5 kV ss (a jezdilo tam místy i TGV). Francouzi nechtějí zemi sjednotit pod 25 kV?
pane kolego, tento argument ohledně práce pod napětím už je dost archaický. Uvažujte, že při AC 25kV jsou nižší kontaktní tlaky, takže i menší opotřebení troleje a menší mechanická namáhání, proto i vyšší spolehlivost TV na AC 25kV.
no, ale musite brat v uvahu i vlaky, jinak souhlas…
Perličkou je, že poelektrizační stav (kdy modelový GVD je počítán právě na 160 km/h s pásmovým provozem Os vlaky Olomouc – Uničov zapojené do Olomouce v X:30 h, pásmové Sp/Os vlaky Olomouc – Uničov – Šumperk zapojené do uzlu Olomouc X:00 h) znamená mj. zhoršení četnosti spojení pro některé obce – zejména Bohuňovice a Újezd u Uničova nyní mají ve špičce zajištěno spojení s Olomoucí 2x za hodinu, nově to bude jen 1x za hodinu (Sp vlak tam nebude moci zastavit, bude potřebovat stíhat kombinaci „uzel Olomouc v X:00 h + křižování Uničov v X:30 h, vlivem čehož může v… Číst vice »
Spíš by měl spěchat Olomoucký kraj s vypsáním soutěže na provoz elektrických vlaků, teď to mají do 2022 ČD, pak???
Zrovna do elektrické regionální trakce se tady nikdo moc nehrne.
Regiojet v Ústeckém kraji. Nutno také dodat, že téměř nikde jinde žádná otevřená soutěž (s rozumným rozsahem výkonů + lhůtami pro dodávku vozidel tak, aby se vůbec mohl „neČD“ dopravce rozumně účastnit) či poptávkové řízení v závislé trakci nebyly.
Výběrové řízení bylo v Jihočeském a Plzeňském kraji.V jižních čechách se přihlásily jen ČD a Plzeňském ČD i RJ na trať Klatovy -Beroun.
U el.jednotek se narozdíl od dízlových nedají sehnat starší jednotky na 3/25 kV,které by splňovaly dnešní požadavky.
Už vidím, jak tahle jednokolejka, byť elektrifikovaná, bude sloužit jako „alternativní objízdná trasa pro hlavní koridor“. To určitě, naprostá utopie.
Jak dlouhé tam vlastně jsou (mají po modernizaci být) staniční koleje? Je to pro náklady z koridoru vůbec použitelné? A v případě vyloučení jedné koleje na koridoru (z jakéhokoli důvodu), dala by se tahle jednokolejka použít na odklony jedním směrem (s rozumnou kapacitou)? Nebo je to blbost tak jako tak?
Ve výhledovém stavu je normativ délky nákladních vlaků 390 m. Takže METRANSOVÉ s kontíky přes 600m utřou nosík:-))
Potom nelze na projekt čerpat dotace. Neb legislativa pro transevropské koridory a jejich objízdné trasy, musí splňovat parametry pro mezinárodní dopravu. Tedy minimální rychlost, délka nástupišť, délka předjízdných kolejí. Samozrejmě se dá najít jiný dotační titul. Například na obnovu regionálních tratí, s cílem zamezit vylidňování venkova. 🙂 To že vlak Metransu (splňující evropskou legislativu), bude někde stát půl dne, protože se tam nevejde, znamená sice finanční škodu pro firmu. Ale jestě větší škodu to znamená pro zákazníky a nejvíce pro státní kasu. Vlak/zboží/finace, které stojí, nejsou v obratu a tudíž nic nevydělávají! Proto by mělo být v zájmu zejména státu… Číst vice »
co je lepší. Nejezdit vůbec nebo jezdit objížďkou?????
Jako počítá se s 1 párem odklonu v případě mimořádnosti za 2 hodiny, a POZOR..jsme pořád na jednokolejce a pravidelná doprava má pořád přednost před odklonem, takže odklon si počká min. 30 minut v Uničově, aby se vykřižoval atd. Máme tam tedy řekněme 12 odklonových párů za 24 hodin a to ještě s těžkým zpožděním – jak moc to bude využitelné ukáže asi až realita.
Ideální čas vypsat „Elektrickou síť střed“ – konečně prostor pro opravdovou soutěž (když už tedy se tato akce bude realizovat). Nebo se bude čekat do 2022, aby se to pak narychlo vypsalo pro osvědčeného dodavatele a osvědčené jednotky?
Teď může SŽDC přijít, že na něco nemá/nedostane peníze. Když je na tohle…
Tak jako co? Rekonstrukce příměsta kolem Olomouce je jako „vyhazování peněz“? Zarazil ses v devadesátkách?
Součástí realizace stavby tedy je instalace tratové části ETCS? Jinak těch 160 km/h možných nebude; zbude max. 100 km/h.
Zřejmě ano.
Určitě ano.
Stavba jako taková má být hotova v roce 2021, ETCS má však být zprovozněno až v roce 2023, čili zhruba 2 roky se má jezdit Vmax = 100 km/h v rozsahu a jízdních dobách jako cirka v dnešním GVD. navíc je otázka, zda budou vybavena vozidla – KIDSOK chce, aby tam jezdili regiopanteři, ale zda do té doby budou mít mobilku ETCS je ve hvězdách, bohužel…
Tleskám každé změně k lepšímu a pevně doufám, že dráty budou plnit svůj účel a nebudou sloužit jenom k tomu, aby se pod nimi lépe jezdilo motorovým jednotkám (jak je tomu bohužel na mnoha místech v republice).
Přesně tohle nechápu taky kousek od nás. Trať z Poříčan do Nymburka má dráty a co tam jezdí? RegioNovy. Nebo trať z Kolína do Havlíčkova Brodu. Tam jezdí sice elektrika, no dopoledne tam jezdí RegioNovy. Jako proč?
….to vam reknu jeste jednu perlicku, pred modernizaci nastupist v Poricanech byla prujezdna rychlost stanici 120/130 km/h, po dokonceni modernizace 115/120 km/h…… 🙂
A proč?
Nevim, ptejte se na SZDC.
V oblouku se měnil tvar přechodnice z kubické paraboly na klotoidu, a proto se upravovaly délky přechodnic (Lp1 ze 127 metrů na 114m a Lp2 ze 175 metrů na 178 metrů) a snižoval se poloměr oblouku ze R=810m na R=809,2m kvůli minimalizaci posunu koleje a dodržení min. vzdálenosti od nástupištní hrany 1,68m..proto to přestalo vycházet na těch 120 km/h a je tam nově jen 115 km/h, to by nemuselo bát, kdyby se zvýšilo převýšení o 10 mm nahoru, ale to zase nejde kvůli souběžnému nástupišti. Takže tak…
Kupredu leva zpatky ni krok !
Protože jako daňový poplatník nechcete platit provoz elektrické soupravy pro pár lidí, kde se uživí Regionova.
Tady jezdí i delší vlaky. Hlavně se ale pořád nikomu nechce pořídit menší jednotky na elektřinu, které v zahraničí běžně jezdí (třeba v Tatrách). Určitě nikdo nechce kvůli elektřině vozit samoúčelně delší soupravy.
Jenže tam pro ty malé elektriky mají celodenní práci, tady takových míst zase tolik nemáme.
Jako proč? Víte o nějakém skladu nevyužitých panterů? Sem s nima, nikdo protestovat nebude.
Proč panterů? Neexistují snad kratší elektrické jednotky?
No jistě, ale ani ty nemají ČD k dispozici. Koukám, že budu muset zapracovat na exaktním formulování svých komentářů..
ČD bude kupovat ve Francii nějaké maličké elektriky na Bechyňku..
Co je z hlediska ekonomiky lepší ? Regionova anebo klasický vlak , který jsem zde jednou viděl ve složení mašina , jeden patrový osobní vůz a služebák ?
Nejlepší by byla „tramvaj“, tedy kratší elektrická jednotka. Nelze neustále uvažovat stylem „buď malý motorák nebo elektrický velký vlak“, protože to tak „vždycky bylo“.
Pak je to zase o pořizovacích nákladech , odpisech atd , atd.. a nevím , zda na trhu existuje nějaké vozidlo -elektrické dvousystémové a velikosti cca regionovy.
Navíc trať Poříčany-Nymburk je mnohem důležitější , než Olomouc-Uničov a jezdí se tam 100 Km/h. Stejně jako před desítkami let…
Zjevně mnoho „desítek let“ nepamatujete: ještě před cca 30 roky tam byla NTR jen 80 km/h s několika lokálními omezeními (Sadská, apod.) …
Stovka pro osobák je snesitelná, i když se tam bude rychlost 160, tak ty osobáky brzdící co 4 kilometry stejně moc nezrychlí..
GVD je počítán na elektriku a rychlost 160, motorákem to nedáte.
Blahopřeju, že to zdá se dotáhnou v tomto kraji úspěšně do konce. Pořádná modernizace z evropských peněz. Co jiného taky v té rovině stavět.
Zase řešení polovičaté.zadratovat do Šumperka hned a střídavě.koupit nové stroje … A 843ky poslat na jinou trať ,práce pro ně je dost
Predpokladam, ze ve svem zivote to mate stejne, zadna polovicata reseni. Takze jezdite hezky ve vůni v fungl nove S-klasse s ridicem, bydlite na zamku v Hluboke a Vas osobni komornik Vam pripravuje snidani do postele….
Svet neni tak jednoduchy, jak si predstavujete a proto i tady existuje kompromisni reseni. Prepnuti olomoucka na stridavy proud bude veci 10-20 let. K cemu by tedy byla jedna stridava jehla v kupce stejnosmerneho sena? Ta trat ma mj. slouzit jako objizdka koridoru. To tam bude stat v zaloze dvacet stridavych lokomotiv, ktere pripadne budou tahat ty vlaky stridavou oklikou?
Ano, je to špatně, rozumný člověk by to dělal rovnou na střídavo. Ty příměry s bydlením na Hluboké jsou úplná pitomost, to se Ludvíčkovi moc nepovedlo.
Celý ten projekt zapadá do aktuální vize budování objízdných tras. Nic proti zlepšení dráhy do Uničova, ale dělat to pod vlajkou budování objízdné trasy je volovina. Kolik čistě stejnosměrných mašin bude ještě jezdit po hlavní trati, až se konečně dráty doplahočí do Šumperka?
Ten primer je opravdu pitomost, stejne tak, jakou pitomost napsal Jerry s polovicatym resenim. Zazniva to tady casto, veci typu “pridejte koleje, zvyste na 160, dejte nove vlaky, kdyz uz to opravujete, protoze jinak to nema smysl”. Ale takto svet opravdu nefunguje…
V clanku se pise, ze rekontrukci trat pripravi na budouci jednoduche prepnuti, takze porad mi ta stejnosmerna trakce v tuto chvili dava smysl.
To přepnutí není tak jednoduché.tou elektrifikaci jen do Uničova se zase rozdělí trať .asi neznáte mapu trati SŽDC .
A jinak stě zdrav?
Železnice už 180 let funguje na principu polovičatých, provizorních a „dočasných nafurt“ řešení, proč by se to zrovna teď mělo měnit.
To je fakt, už jenom to spojené dvoukolí, na němž se i v obloucích odvalují obě kola stejně rychle, což nesmyslně opotřebovává jak kola, tak kolejnice, je toho jednoznačným příkladem.
To ale platí jen pro tramvaje, na velké železnici se samozřejmě každé kolo v oblouku odvaluje jinou obvodovou rychlostí díky jeho profilu. Zkuste si někdy prohlédnout příčný řez dvojkolím. Opotřebení způsobují příčné síly stejně jako na silnici, nikoli stejná obvodová rychlost kol.
Přepnutí OLK na střídavinu bude spíš záležitostí 50 let až „nikdy“.
Na kolik zvýší rychlost v úseku Šumperk Uničov
Mam takovy dojem, ze kolem 80-100 se tam bude jezdit
Lepší než aktuálních 65, ale stejně nic moc
Za Troubelicema se ta trať v podstatě stále kroutí, chtělo by to nějaké zastávkové klopidlo, nebo tunel pod Bradlem (pozor, nadsázka).
Proc ty miliardy radeji SZDC neda na lepsi projekty? Treba na vic koleji na hlavnim koridoru Praha-Ostrava? Nebo na rekonstrukci nekterych nadrazi? Treba Vsetin a Valasske Mezirici po tom volaji uz dlouho, obe nadrazi to potrebuji jako sul, ale porad to SZDC odklada. A co treba polozit dalsi kolej z ONJ? Mluvi se uz leta o tom, jak je to nutne. Opravdu zrovna na Unicov je potreba zvysit rychlost? Proc ty penize SZDC nevyuzije lepe? Toto ja proste nepochopim. Hlavne ze penize zrovna na tohle jsou, stejne jako na nove logo a reklamu, jak jsme „Dobra sprava“ (mne osobne se… Číst vice »
Vsetin se uz projektuje, valmez se bude taky predelavat. Olc-unicov je dulezita regiolnalni trat a navic v pripade problemu na hlavnim koridoru ji bude mozne vyuzit jako odklonovou trasu
Pokud ta trať zůstane jednokolejná, tak těch odklonů moc nepojme a i jediný odkloněný vlak povede na rozbití regionální dopravy až do večera. Nehledě na dost nepříjemnou úvrať v Zábřehu.
Je škoda, že se nepočítalo s převedením R12 přes Uničov, pak by se třeba ta druhá glajza obhájit dala.
R12 přes Uničov rozhodně táhnout nemůžete, protože by se jednalo o zdržení v rámci desítek minut.
Tyhle příspěvky jsou u každého článku. Tímhle stylem dnes jedu a koněm do Pardubic 3h a ne 18 minut je to v podstatě vedlejší město.
Těch rozdělaných projektů je více – drobné úpravy na koridorech, modernizace uzlů, rychlá spojení,… Pak to dostanou politici a dokud SŽDC nedostane přislíbené peníze a povel ke stavbě, tak se nekopne. Proto některé stavby jdou z papíru rovnou k realizaci, některé se uleží v šuplíku na pár let. Pro příklad uvedu stavby modernizaci Olomouc – Uničov a uzel Brno.
Rekonstrukce tratě Uničov – Olomouc rozhodně smysl má. Spíše nemá smysl tuto trať dále významně rekonstruovat v úseku Šumperk – Uničov, protože cestující Šumperk – Olomouc jezdí přes Zábřeh a pak už je zde jen několik obcí, u kterých stejně většinou je nádraží tak daleko, že lidé preferují autobusy.
Tohle je přesně ten moment kdy má na řadu přijít studie hospodárnosti, protože variant jak se vypořádat s celou tratí je několik.
SŽDC si zřejmě řeklo zadrátovat celé, protože jedině tak se bude dát trať využít jako objízdná varianta koridoru pro elektrické mašiny a pak také zřejmě má záruku od OLK, že zde budou objednávat elektrickou vozbu Os.
Jo no. Ale jestli skutečně stojí za tu cca 1 událost za rok, která se stane mezi Zábřehem a Olomoucí, která zastaví provoz na trati na několik hodin, dělat takovéto kotrmelce.
A jak byste tvořil soupravy pro Os vlaky Olomouc – Uničov – Šumperk, když ukončíte dráhy v Uničově? Zaháknete pantera za reginu, která bude pokračovat? Nebo rozbijete celé rameno a bude se přesedat? Nobo bude jezdit motor pod dráty?
Aby se jednalo o jedno rameno v tomto případě skutečně není potřeba.
Když už máte takhle skoro rovnou trať, tak dělat modernizaci na míň než 160 by byla blbost, 160 by měla být spíš standartem než limitem pro koridory, kde už existují úseky odpovídající vyšší rychlosti než 160, ale naše předpisy to zatím nedovolují.
Jinak, čistě teoreticky, se to dá brát i jako součást posílení či odlehčení koridoru… Olomouc-Uničov-Šumperk-Hanušovice-Lichkov-Letohrad-Týniště n/O-Hradec Králové-Praha(nebo severní Čechy). Ano, některé úseky jsou jsou v katastrofálním stavu (Hanušovice-Lichkov) , ale budou tam i další na 160, nejen Olomouc-Uničov. No a pak už by zbýval bez drátů jen úsek Bludov-Hanušovice-Lichkov… 🙂 Kdo ví, co bude za 20-30 let