Infrastruktura Železnice

Rychleji do Bavorska. SŽDC žádá o první povolení na novou trať, počítá s 200 km/h

Vizualizace stanice Plzeň - Jižní předměstí. Foto: SŽDC
Vizualizace stanice Plzeň - Jižní předměstí. Foto: SŽDC

Vlaky na trase mezi Plzní a Domažlicemi mají jezdit po nové trati mezi Plzní a Stodem. Bude elektrifikovaná střídavým proudem a dvojkolejná, vlaky by na ní měly jezdit až dvousetkilometrovou rychlostí. Jde o druhou trať, kterou SŽDC projektuje na rychlost 200 kilometrů v hodině, první je spojení Brno – Přerov.

Trasu budoucího rychlejšího spojení Česka a Bavorska už začaly posuzovat úřady, kterým Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) odeslala první plány k takzvanému zjišťovacímu řízení. Během něj se má zjistit, zda se bude muset posuzovat vliv stavby na životní prostředí. Další zrychlení tratě v úseku za Stodem ještě není jasné: SŽDC aktualizuje studii proveditelnosti.

Na více než 700 stranách dokumentace popisují projektanti a odborníci na životní prostředí, jaké dopady může stavba na přírodu mít. Plán počítá s výrazným narovnáním trasy z Plzně od Nové Hospody až do Stodu, kde vlaky pojedou po úplně nové trase. Na trase má vyrůst zhruba 2,5 kilometru protihlukových stěn, současně dojde k rekonstrukci stanice Stod. V nové zastávce Zbůch pak dojde k napojení na stávající trať přes Nýřany, která by také měla projít modernizací. SŽDC na trase počítá se střídavým napětím. Dosud je spojení do Bavorska neelektrizované.

Podle materiálu je nová trasa přeložky vedena hlavně po zemědělské půdě s menším záborem lesních pozemků. V těsné blízkosti se nachází přírodní rezervace Nový rybník, v době výstavby existují rizika jejího negativního ovlivnění. Celá trať je novým zdrojem hluku a emisí v lokalitě.

Trasa nové tratě z Plzně do Stodu (červeně), fialově stávající trať. Modře je zakreslena zvažovaná přeložka silnice I/26. Detailnější obrázek je ke stažení zde: https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_OV3074. Foto: SŽDC
Trasa nové tratě z Plzně do Stodu (červeně), fialově stávající trať. Modře je zakreslena zvažovaná přeložka silnice I/26. Detailnější obrázek je ke stažení zde: https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_OV3074. Foto: SŽDC

SŽDC už dříve uvedla, že nová trať by měla vyjít na 2,9 miliardy korun, má posílit konkurenceschopnost železnice. Na její stavbu tlačí hlavně nákladní dopravci, kteří požadují dobře dostupný alternativní železniční přechod k Děčín/Bad Schandau. Jak bude pokračovat modernizace dál není zatím jasné: SŽDC zadala společnosti Sudop Praha aktualizaci studie proveditelnosti.  Tu kritizovalo především sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz. Správa železnic studii označila za „poplatnou době vzniku“. Na některých místech projektanti počítali jen se šedesátikilometrovou rychlostí.

Podle loni zveřejněného harmonogramu  by se trať mezi Plzní a Stodem měla začít stavět v roce 2022.

O rychlejším spojení mezi Českem a Bavorskem se dlouho mluví, vzniklo několik memorand, podle kterých se už dávno mělo jezdit mezi Prahou a Mnichovem pod čtyři hodiny.

55 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Novostavba elektrizované dvoukolejky za 2,9 mld ? Asi byla desetinná čárka omylem posunuta o jedno místo doleva………..

  • Já tomu nevěřím, že v roce 2022 kopnou do země. Příkladem budiž ta trať Brno – Přerov. Už dnes se podle plánů měla stavět a stále je v nedohlednu… Nic není pořádně projednáno, pozemky nevykoupeny, některé obce tu trať nechtějí… Nenechte se vysmát.

  • Protože je článek I o nás, tak napíšu několik faktických připomínek telegraficky :trať je nejdůležitější pro nákladní dopravu, potřebujeme ji kapacitní a výškově přijatelnou, žádná VRT se nekoná a konat nebude, tunel Praha – Beroun nejdřív 2050 a samozřejmě i s nákladní dopravou, poté teprve u Berounky může nastat čistý S-Bahn, kolem roku 2025 začneme prudit s obnovou tratě přes Chrást… 😊 A to je asi tak ve zkratce vše, co se k tomu všemu dá nyní říct.

    • Do roku 2025 se určitě z Chrástu k Doubravce stihne postavit cyklostezka a tu už si vzít nedáme! 😉 Ale na souboj se těším… uvidíme, kdo umí lobovat lépe. Jsem ale zvědav, jak vyřešíte 20 let zákazu jakéhokoli zasahování do 3. koridoru (neboť byl dotovaný z EU), které začne platit po oficiálním ukončení stavby Doubravka-Ejpovice. 🙂 Což pokud bude příští rok, tak až do roku 2039 na to nemůžete šáhnout. Že by jste tím rokem 2025 myslel jen takovou marketingovou přípravku?

      Možná to ale skončí i kompromisem… pro cyklostezku nepotřebujeme obě koleje. V zásadě je nám tak nějak u zadečku, zda v místě druhé koleje bude drezínová dráha nebo trať s nákladními vlaky. Plot co to oddělí a který pro drezíny nutný není, si ale budete muset postavit za svoje. Pokud se ale někdo nezblázní na SŽDC, tak asi bude stačit normální drátěnej za pár šupů.

      Uvidíme… 🙂

      Bacha ale na lokálkové fanatiky, co pokud to obnovíte, se vám to budou snažit zacpat motoráčkama od Chrástu. Bohužel, páky na zrušení lokálky Chrást-Radnice nemáme. Byla by z ní krásná cyklostezka s úvratí, ale aktuálně je její zrušení neprolobovatelné. Je snažší a chytřejší se nyní zaměřit spíše na cyklostezku Svojšín-Bor. V budoucnu možnou rozšířit i o části tratě domažlice-tachov (málo využívané) v oblasti Boru a napojit ji na německou síť cyklostezek. z bývalých tratí Zde se to dá dobře marketingově prodat. Cyklostezka do Radnice se bude marketingově udávat hůře, navíc kraj jí není nijak nakloněn.

      • Jasně že marketing, ale i odborné argumenty. No a trať přes Chrást by mohla být jednokolejně obnovena kolem roku 2035-40, no a to už v tu dobu tunel Ejpovice přestane současně být bezúdržbový 😊

        • Pak si do zelí moc nepolezeme, ale co uděláte s drezínkáři, pokud se jim podaří si tam rozjet tu svou „rádoby atrakci“? Spoléháte na to, že o to do 5, max. 10 let opadne zájem? 🙂 (nám je to srdečně fuk, my budeme „o kolej vedle“, jen mě to zajímá, jaká bude vaše strategie na ně… osobně mám ten jejich nápad s drezínama za šaškárnu, i když pro vás je asi důležité, když vám to zachová kolej… ale to je jako budete na začátku naoko sponzorovat a pak jim to seberete? Fakt budou tak s prominutím blbí, aby to neprokoukli? 😀 )

          A co vůbec stará trať přes Hlubokou u Budějek, tam už lobujete za její zachování? Nebo té se vzdáte? 🙂

          A jak vlastně přimějete SŽDC aby vám to přes tu Hlubokou udržovala? Jedna věc je to nechat, dokud se to nerozpadne, ale to vám ji sjízdnou neudrží, natož s trolejí. Aby to nebylo tak, že vy si jí sice vylobujete nerušit, ale nám bude stačit jen počkat, až se stane nesjízdnou a SŽDC nedokážete ukecat, aby vám ji opravila a zruší se stejně. V první fázi se snesou troleje a okecá se to na to, že postačí brejlovec pro výjimečné situace. Tím se to téměř znepoužitelní a pak to půjde zrušit. Počkáme si sice dýl, ale nakonec to bude bez práce, SŽDC to udělá za nás. Pro ní je každý km, o který musí udržovat méně, dobrý.

          • Starou trať u Hluboké jsme zatím, pokud si pamatuju (Petře Šimrale?), neřešili, dáme na to teprve kolektivně řeč. V zásadě podle mě bude hlavní rozdíl v tom, že na západ se dá ( teda až to půjde kvůli zatím neexistující vyhovující infrastruktuře) smysluplně nákladně-železničně podnikat, kdežto na jih je to kvůli sklonovým ( a jiným) poměrům z Budějovic dál přes Summerau dost problematický z hlediska konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy vůči silnici ( alespoň v současnosti) .

            • Hlavní rozdíl bych viděl v reálně očekávatelném využití kapacity. Na jih nikdy VRT nebude, zároveň „příměstské Os“ pokud vůbec budou, tak velmi řídce (ve srovnání s PL-RO), takže tam ty 2 koleje stačit budou asi „vždycky“. To už spíš bude hrdlem úsek Nemanice – Budějovice.
              Zatímco na západ bude dopravy asi vždy víc a pokud tam fakt někdy „přistane“ VRT, tak je v tom tunelu všechno od ní po lokálku, a zakončené úrovňovým křižením v Plzni. No gratuluji.

          • Ještě k SŽDC. My s ní máme teď poměrně ( obecně, samozřejmě že i u nich jsou zavrženíhodné výjimky) výborné vztahy, taky to nemají jednoduché. Dostanou 15 mld. CZK ze SFDI a šmytec. Když někde vydělá, tak jí o to míň dají z rozpočtu , a když vezmu v potaz mzdové nárůsty, tak se tady občas některým komentářům na adresu SŽDC kvůli jejich neskutečné amatérské naivitě směju. 🙂 Takže podporujeme rušení nesmyslných tratí, které nikdo nepoužívá, a naopak lobbujeme třeba i tam , kde je trať primárně pro osobní dopravu , protože to prostě někde jinde uvolní kapacitu pro nákladní. Typicky elektrizace Hrbaté.

            • Ty jo, tak to jste mě vcelku kladně překvapil, tím přístupem k lokálkám. Asi musím trochu ubrat a omluvit se za počáteční arogantní tón, vypadá to, že vyloženě nepřátelé nebudeme. Takže pardon, odteď vás narozdíl od šotoušků budu brát vážně. 🙂

              My cyklisté také nesledujeme primárně cyklostezky z tratí, kde je nějaký potenciál a u koridorů skutečně jevíme zájem jen o ty opuštěné úseky při přeložkách, nejsme blázni. Takže do zelí si příliš nepolezeme. 🙂 Úsek 4K přes Hlubokou se jeví cyklisticky zajímavě, ale nic zásadního to není. To byla spíš taková má soukromá otázka, bo si nemyslím, že SŽDC bude mít na to prachy, aby to udržovala a pak je zbytečné to nechávat jako zálohu, když se to stejně rozpadne. Navíc problémem nákladky v těhle končinách je a bude, že zde bude preferována závislá trakce a to údržbu té pvůdodní trati udělá ještě více ekonomicky nevýhodnou. Bo nákladka zde není extra silná a v okamžiku, kdy se snese trolej a bude se to nechávat jen jako záložní nezávislá trať, kde se musí zajištovat přetahy Brejlovcem, tak si myslím, že to nemá šanci přežít. Slyšel jsem i o variantě „ponechání jen úseku Nemanice-Hluboká“ kvůli dřevu, pak jsem zase slyšel, že padla. Kdoví. Tunel se tam stejně nezačne stavět v dohledné době, takže není co nyní řešit…

              Ale obávám se, že ani jedna strana nebudeme oblíbeni u militantních lokálkových šotoušků. Z jejich pohledu platí, že každá lokálka je veledůležitá a má obrovský potenciál. 😀

              Šotoušci teď o článek vedle vymýšlí, jak máte honit nákladní dopravu po zrekonstruované lokálce přes Kácov. A jak je to také nesmírně významná strategická odklonová trať. Tohle chci fakt v praxi vidět. Přiznávám, že jsem někde u Šternberka viděl cca 2 měsíce zpět pár vagonů s čerstvým dřevem, ale mám pocit, že je to pro tuhle trať takové maximum. Jaká je tam vlastně únosnost Čerčany-Světlá? B1? A2? 😀 A ty křižování, to chci taky vidět. 😀

              Bohužel, šotouškové si stále vymýšlí další a další nesmylné výdaje, které pak brzdí opravu skutečně potřebných tratí (072 je legenda, že, i když teď je trochu vyspravená), bo SŽDC se jim neumí postavit (asi ani politicky nemá dovoleno to udělat).

              Místo aby šotouškům stačilo, že se jim tu a tam nějaká ta zbytečná lokálka vyspraví, tak na principu „podáte prst a sežerou vám ruku“, chtějí úplně všechno, i kdyby kvůli tomu měla být na půlce celostátních tratí 50. Hlavně, že celková síť bude pořád stejně dlouhá, ony ty hlavní tratě se přece časem opraví, takže nyní hlavně primárně opravit ty jejich lokálečky, to už by se časem neopravilo (proč asi 🙂 ), to musí být hned. 🙁

              • Bylo by krásné, když by si trotlové s přehazovačkami, jakože prý sportovci, spolu s obdivovateli 810 vezoucí tři babičky k doktorovi, skočili proti zdi.

          • Chacha, až budete tlačit kola do toho kopce z Nemanic na Hlubokou, tak se na vás budu chodit dívat a fotit si vás, vy Cyklisti…

            • Žádná železniční trať, pokud to není lanovka, nemá z pohledu cyklisty velké stoupání. Ve srovnání s tím, co se objevuje na silnicích, je stoupání na železnici jak rovinka. Jedete třeba jen 12, ale jedete stále stejně.

              Základ je totiž ta konstantnost… přehazovačka sice pomáhá, ale pomůže víc, pokud se nemění sklon a nemusíte neustále podřazovat či vyřazovat. Takže někdy je i prudký kopec (ale s konstantní vzdálenosti vrstevnic) na Šumavě menší peklo, než kopce ve Středočeském kraji. A cyklostezka ze železnice je v tomhle smyslu fakt paráda.

      • Za ty peníze, co by všechny ty cyklostezky, které byste nejraději postavil místo tratí vámi navrhovaných ke zrušení, by se trať Šumperk – Kouty nad Desnou dala prodloužit tunelem do Jeseníku.
        Ne, vážně se kvůli vám cyklostezky stavět nebudou, s tím se smiřte. Železniční doprava MÁ své místo i ve 21. století, což se postupně na mnoha tratích ukazuje, viz 232, 173, nyní i Švestková dráha. Cyklostezky si můžete stavět všude jinde, místa je na zemi dost.

        • Opravdu? Aby vám nejbližší krize neukázala spíše přesný opak a pár lokálek se nezavřelo.

          Souhlasím – železniční doprava má své místo v 21. století, tratě jako 232, 173 opravdu nějaký potenciál mají a nevím o nikom, kdo by je navrhoval zrušit. Vždyť jde o typické příměstské tratě. Ale pak jsou tu také tratě jako Svojšín-Bor, Sedlčany-Olbramovice nebo úseky jako Vlašim-Trhový Štěpánov či Kácov-Zruč a tady nikdy zázrak neuděláte. Maximálně jejich zavření oddálíte, ale nakonec k němu stejně dojde. Stejně tak zázrak neuděláte z Holic do Borohrádku, na Chornicku nebo na Žluticku. Ale klidně si to myslete, to je vaše věc, zda chcete žít v šotosnech či realitě. 🙂

          Švestka je jen ukázková výjimka potvrzující pravidlo. Kolik firem s dostatečným kapitálem si touží u nás v ČR koupit lokálku a vyšperkovat jí?

          Tunel z Koutů do Jeseníků asi někdy bude, ale silniční.

          • Krize možná ukáže vám, jaký jste blázen. Ať se vám připlete pod ruku jakákoli lokálka, hned děláte závěry o tom, že by se z ni měla stát cyklostezka. Na lidi, kteří ji využívají, absolutně nehledíte a myslíte jen a jen na sebe. Když nepotřebujete lokálku vy osobně, tak ji přeci můžeme zrušit, že, pane řiditeli zeměkoule?

            Ad. Svojšín – Bor: Ano, stávající provoz je zbytečný, s tím souhlasím. Ale vzhledem k tomu, že spojuje poměrně velké město s koridorovou tratí, potenciál má (nepleťte si pojmy POTENCIÁL a REÁLNÉ VYUŽITÍ!), jen není využitý, což se ale může klidně do budoucna změnit. S cyklostezkou máte smůlu, ale jezdit na kole si můžete všude okolo.
            Ad. Sedlčany: Tak tady fakt nechápu, co to hulíte za matroš. Jel jste tam někdy, když vám připadá zbytečná? Ona cesta ze Sedlčan do Prahy autobusem je natolik nespolehlivá (viz kolony především na Strakonické a především na Zbraslavi), že se prostě stává, že lidi radši jedou vlakem do Olbramovic a odtud do Prahy rychlíkem. Je to rychlejší a to i přesto, že trať 223 je dost pomalá. Klidně se z toho uvztekejte, ale je to prostě tak.

            Já, narozdíl od vás žiji v realitě, nikoli v šotosnech, to spíš vy žijete jen v nenávisti. Jezděte si dál svým autíčkem, nikdo vám nebrání. Klidně se tam s ostatními pomlaťte, když ty silnice tak milujete. Ale nenuťte ostatní, aby se toho také účastnili. To dělají jen lidi, kteří to nemají v hlavě v pořádku (a prosím odpusťte si odpověď typu „to vy, šotouši, to nemáte v hlavě v pořádku“, my totiž, narozdíl od vás, aspoň na věc nenahlížíme jen z našeho pohledu).

            Ad. Tunel Kouty – Jeseník – silniční tunel byl zavržen, auta totiž můžou jezdit i přes hory, což vlaky nemůžou. Taková rychlodráha pro vlaky pod Červenohorským sedlem by do vlaků přitáhla plno nových lidí, z Jeseníku by se zkrátila cesta do Zábřehu poměrně o hodně.
            https://sumpersky.denik.cz/zpravy_region/vize-vlakem-z-koutu-do-jeseniku-tunelem-pod-sedlem-20160516.html

            • Jo, dosavadní cyklostezky se určitě postavily jen kvůli mně a já jsem jejich jediný uživatel. Nemáte to nějaké pomotané? Možná se to chce zklidnit a nemít rudo před očima. 🙂

              Navrhovat můžu cokoliv (když to neomezuje ničí lidská práva) a je na většině, k čemu se většina přikloní. Máte strach, že lokálka to nebude?

              Ty poloprázdné vlaky na Sedlčance jsem opravdu viděl, ano. Je tam sice více lidí než v úseku Kácov-Zruč, ale i tak je to slabota až to bolí. A vzhledem ke kopcovitosti místní krajiny, je zde cyklostezka ideální.

              Lidé, co nebydlí u vlaku a musí jezdit busem či autem, to nemají v hlavě v pořádku? Víte o tom, že vlaky všude nevedou a nebo pokud vedou, tak ne vždy tam, kam potřebují lidé? Nebo máte pocit, že snad se dá ze Sedlčan do Příbrami jezdit vlakem?

              Vize vlakotunelu v Jeseníkách není nic víc, než šotoobrázek. Ale nebudu vám to vyvracet. Vy si klidně myslete, že to někdo postaví. Časem z té naivity vyrostete.

    • Kdyby bylo durch 200, klidně tomu nebudu říkat VRT, ale rychlá trať. A budu spokojený. Jen aby to nebylo až 200 (na 5 km) s propady na 80.

    • Jenze DMB je stejne realna nebo nerealna jako VRT. Neprijimejme demagogicke terminy MD: co se chce ma termin 202x a co ne 205x…

      Proc by mel byt tunel do berouna nebo i dal az v roce 2050? Uz nekdy 2006 se tam delal geotech pruzkum nemam pravdu? A tehdy se urcite zprovozneni az 2050 neplanovalo. V cem je teda situace horsi ted nez tehdy?

      • Protože tunel se komplet projednává znova, dělá se teprve SP. Protože průměrná doba přípravy infrastrukturních staveb je 13 let. Protože pokud se začne stavět kolem roku 2032-35, tak to tak vychází na roky 2045-50. Reálně se dozijeme pouze cesko-saskeho tunelu a to nejdřív 2036.

        • Olda.
          Jenomže Sasko má z Bundestagu alokované prostředky na výstavbu pouze do roku 2030.
          To v překladu znamená, že tunel pod Erzgebirge, musí být do roku 2030 fertig a v provozu. Jinak peníze nejsou jisté resp. bude šlus!!!

          • Vycházím z informací DB Netz prezentovaných na železniční konferenci Martina Kolovratníka v Pardubicích letos v březnu, takže trošku rozpor 🙂 To aby chlapci zrychlili, ne?

            • Taky si myslím, že už je na čase do toho kopnout.
              Já vycházím z veřejných zdrojů o rozpočtu a projektech. V zásadě lze říci, že DB Netz není jediným zainteresovaným. Ten kdo to celkem žene je Saské min. dopravy. To se zodpovídá Bundestágu. Správce sítě je vykonavatel.

    • Copak do Domažlic bude ale mezi nimi a Schwandorfem nebude nic jiného, ikdyž už se Němci přesvědčili aspoň k elektrifikaci té tratě.

      • Ale tak, já slyšet ty české řeči, tak to taky beru jedním uchem ven. Dokud se v ČR nekopne fyzicky u Plzně do země, tak se Němci asi nemusí příliš vzrušovat. Navíc jejich úsek je poměrně rychlý, v dobrém stavu a se zabezpečením. Viz třeba dálnice Brno Vídeň.

        • No, a vidíte, byli to právě Němci (berlínští = po sjednocení opětovném Německa), kteří Bavorům „zatrhli“ jejich snahy o modernizaci spojení s ČR přes Domažlice – a právě kvůli „Berlínu“ dostalo přednost (pouhé) „vylepšení“ spojení přes Cheb …

          • Presto stale Bavorsko tlaci nove spojeni na Prahu, ale take zaroven ceka na to, co udelame my, to co chtela SZDC puvodne stavet, ten „paskvil“ s jednokolejkou 80-140km/h, tim asi tezko muzeme pak chtit po Bavorsku aby nejaky plan na nove spojeni s Prahou chtelo….
            Pro nas to spojeni dulezite je, min. Praha-Plzen pod hodinu, a zvyseni rychlosti/zkraceni casu dal smerem k Mnichovu na nasem uzemi, muze i Bavorsko a nemeckou vladu presvedcit, ze to opravdu myslime vazne,… Zvlast, kdyz bude mit potencial konkurovat dalnici a umozni lepsi spojeni pro nakladni dopravu…

  • Takže se bude používat označení rychlá spojení pro 250 až 350 km/h. a rychlejší spojení pro 160 až 200 km/h.? Tak nějak jsem to z článku pochopil. A bude zapotřebí budovat tunel z Prahy do Berouna, když se trať z Plzně na Německo navrhuje pouze jako rychlejší spojení na rychlost 200 km/h.? Na 200 km/h. nebo alespoň 160 km/h. by se dala upravit některá ze stávajících tras. Mám dojem, že veškeré koncepce (https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychla-spojeni-ministerstva-dopravy/) jsou jen papírem, který nemá valnou hodnotu. Naše děti či spíše naši pravnuci nás asi budou proklínat.

    • Tunel Praha – Beroun je moc drahý (min. 50 miliard), mnohem reálnější je trať Praha – Hořovice na 160-200. 200 km/h je ideální, nehledě na fakt, že trať na 250/350 ani Bavorsko stavět nebude.

        • Pro mne za mne klidně 230 km/h, ale myslím si, že 200 je postačující. Nad 200 km/h jsou mnohem vyšší bezpečnostní předpisy apod. Co se týče tunelu Praha – Beroun, tak tam bude problém pro dopravce, protože by tam mohly jezdit jen Pendolina a Railjety.

              • Kdyby se před 150 lety stavěly tratě podle toho, na co měly dráhy vozidla, tak bychom dodnes jezdili i na hlavních tratích maximálně 50km/h.

              • Buď si koupí nové (ostatně i dnes si dopravci kupují některé vlaky nové), nebo si koupí ojeté ICE. Opravdu v tom nevidím problém.

            • Nejen to, ale i různé ostatní věci. To máte jako s Gotthardem, taktéž tam nemohou všechny vlaky. Konec konců nedávno byl článek, že např. parní vlaky nebudou moci do Ejpovického tunelu.

          • +-233 km/h je standardni rakouska rychlost vlaku, kterou jsem videl v tamnim railjetu. Cili rozhodne dava smysl na tuto rychlost trate stavet, abychom byli kompatibilni… Ano, na rozmerech CR skutecne nepotrebujeme rychlosti okolo 350 km/h.

            Kdyz uz se SZDC dostane na rychlost 233 km/h globalne na trati Praha – Plzen, vychazi to na 45 minut i s rozjezdem, brzdenim a rezervou. A na 2,25 hodiny do Mnichova(DE). Pak dava smysl ponechat puvodni trat jako kapacitni spojeni pro nakladni dopravu a S-Bahn.

            To zni jako wow a zajimavy dlouhodoby cil do mezinarodni smlouvy v gesci MD :-).

      • Ono spojeni pres Horovice nebude o moc levnejsi, je tam cca 5 tunelu, je mnohem delsi pro kombinaci naklad s osobnimi vlaky, nezapoji Beroun jako dopravni uzel pro dalkovou dopravu, pro nakladni dopravu zustava stale soubezna trat az k Radotinu, tedy mezi Chuchli a Radotinem se bude muset vejit primestska doprava v int. 10min., nakladni doprava, dalskova osobni doprava vc. VRV…
        Stale se pocita s tim, ze nakladni a regionalni doprava bude na stavajici trati, VRV pujde na novou trat mezi Plzni a Prahou na separatni trat pouze pro prime expresy, …
        Trat Praha-Horovice, ktera bude muset byt i pro nakladni dopravu, bude pomala na delsim useku a tim zhorsi dojezdovy cas do Plzne (o moc ne, to neni az takovy problem), cilem by mela byt Plzen-Praha pod hodinu, pokud mozno vyrazne, aby spojeni bylo konkurenceschopne pro dalnici (to by splnovala i trat na Horovice), hluk z nakladni dopravy, ale bude mit castejsi vliv a nakladni doprava bude vice brzdit dopravu, pokud nebude svedena pak cela opet do udoli berounky, kde se potka se silnou regionalni dopravou…
        Tunel tohle resi vyrazne, je kratsi, vetsinu nakladu odkloni v celem exponovanem useku, umozni zvysit rychlost vlaku uz za Berounem az k ejpovickym tunelum pro VRV, napoji Berounsky uzel na dalkovou dopravu pro prime vlaky na Prahu, cela trat v udoli se uvolni pro regionalni dopravu, vyjimecne pro cast nakladni dopravy, kterou napoji primo na most v Chuchli…
        Cena je vyssi, ale take pravdepodobne nejlepsi variantou, stavime dalnice nejen pro auta a kamiony, ale take bychom meli stavet zeleznicni dalnice pro rychla spojeni a zvyseni propustnosti trati pro naklady a regionalni dopravu a oboji neco stoji. Navic nezaplatite 50mld. hned, ale cca 5mld. rocne, stavet se ma 10 let, to neni castka, kterou by nemohl stat uvolnit na zel. infrastrukturu,…
        Varianta na Horovice je ale jedna z asi nejlepsich alternativ tunelu, ale ma velke nevyhody ve vykupu pozemku, vede novym uzemim atd., viz vyse… Navic novy tunel byt by mel byt prioritou, tak cele spojeni do Plzne prioritou neni, tou je nyni nove spojeni Praha-Brno,…

  • Srandičky? Jenže v kocourkově do toho kecá spousta „důležitých“ a pokaždý to změní po svém ! Zůstávají jen „staré trosky“.

    Ta trať měla být dávno (Praha-Norimberk měla být naše jediná VRT).

    Zaostáváme (kecama a prezentacema nikoliv).

    Důležitější je „betonovat“ Prahu a „dělat soukromníkům“ přípojku na letiště.

    ROPID chce S-Bahn a na současné tratě to nejde. Není kapacita – co dělali 20 let? Pár kilometrů.

    Stát by měl udělat sezení s kraji a domluvit si jakou chtějí infrastukturu. Ta současná je zastaralá.

    • Důležitější je betonovat Prahu? V Praze se už několik let nic skoro nic nebetonuje, jelikož pražské ANO v čele s Krndou „nekecá, maká“… Asi díky tomu skončilo letos na pátém místě.

    • Honza D. Hlavně chybí ještě zbytek tratě na hranice a zajímalo by mne, zda ve Stodu budou obě traťové koleje oddělené od nástupišť ještě jednou kolejí, aby projíždějící vlaky nemuseli zbytečně snižovat rychlost, neboť předpokládám, že mezistátní osobní doprava a nákladní vlaky tam stavět nebudou.

        • A propad o 40km/h vadí? 160 se jezdívá i kolem nízkých peronů. Ovšem samozřejmě že ideální řešení je mít v každé zastávce předjízdné po vnější straně a teprve u těch zřídit perony.

          • To je samozrejme idealni reseni a pokud trat postavite dobre a s rezervou, muze pak byt prujezdna kolej (resp. 2 koleje) i na vyssi rychlost…
            Ale i kolem peronu se da jezdit i treba 300km/h, viz Japonsko, jen maji perony zabezpecene zabradlim v dostatecne vzdalenosti… Napr.: https://www.youtube.com/watch?v=LbFo6PvmFMA

            Ale rychlost neni to podstatne, podstatny je dojezdovy cas, a ten bych videl do Plzne co nejkratsi a dal k hranicim staci i mensi rychlost, klidne tech 200km/h, hlavne pokud to ma byt trat i pro nakladni dopravu…
            Stejne tak predjizdne koleje bych ocekaval vsude je v planu silne vytizena trat, kratke intervaly, apod…
            Nemusi byt kompletne za kazdou cenu trat v celem useku Mnichov/Norimberk-Praha na max. rychlost… Naopak u nove spojeni VRT Praha-Brno bych ocekaval vsude predjizdne koleje pro zastavkove vlaky, aby hlavni prime expresy mohli jezdit 300-350km/h a cesta do brna byla cca 45min.,…

          • Slovaci to tak stavi. A stavi to stejne firmy jako v CR. Jen SZDC ma studie ktere rikaji ze to snizuje kalacitu a neni to ideni z mnoha duvodu…kecy

            Neni to idealni protoze prestanou chodit nekomu uplatly

        • Smi. Bohuzel. Aktualni normy rikaji ze staci pouze dostatecny siroky bezpecnostni pas. To je ten prostor za zlutou carou… bohuzel

          Je to nedostatecne reseni :/ tu normu psal clovek s malym pudem sebezachovy a zodpovednosti k ostatnim…

          Vlak jedouci 100km/h okolo nastupiste zveda cepice a zpusobuje bolesti usi. Prednosta stanice musi vyhanet pubertaky z koleji a hlidat hluchy duchodce atd… hukot a nebezpeci pri 200 km/h je nepopiratelny.

          V metru jsou i svetelne signalizace a ted chteji budovat i mechanicke zabrany v podobe sklenenych sten mezi nastupistem a koleji

    • Dokud bude na MInisterstvu pan Sosna tak se ledy nepohnou. Maximálně ledove kry na kanalu Dunaj -Odra – Labe…

      • Mohu se optat, proč vám tak moc pan Sosna vadí? Když jsem s ním měl tu čest, tak na mně působil jako velmi kompetentní a slušný člověk…

        • Me nevadi, ale je s podivem, ze jeho predchozi pusobeni je v SUDOP Praha a Ceske drahy TUDC, dnes SZDC… A velka cast ze studii byla a je zadavana Sudop Praha nebo Sudop Brno, potazmo chovani MD vzhledem k Ceskym draham a konkurenci, ev. k vystavbe VRT, spise vyhlizeji jako zamer, nez nezavsle studie…

Newsletter

Partneři


Výběr editora