Ryanair modernizuje flotilu, křídla svých Boeingů 737-800 osadí novými winglety
Advanced Technology (AT) Winglet. Pramen: Ryanair
Osazení konců křídel tzv. split-scimitar winglety znamená také úsporu produkovaných emisí CO₂.
Stejně je (aspoň pro mě) fascinující, že ve své podstatě pouhý kus plechu vyjde na jedno letadlo na víc než 12.000.000,- Kč. A stejně tak mě fascinuje, jak tahle „poměrně jednoduchá“ věc dokáže celkem výrazně snížit spotřebu.
Jeste zajimavejsi je, ze se to proste vyplati.
Plechového tam nebude vůbec nic, winglety bývají kompozitní. A taky je to docela velké ač to tak na letadle nepůsobí 🙂 Navíc to podle mě zahrnuje i zesílení křídla, při tom je ta cena docela normální v leteckých měřítkách. https://www.facebook.com/FokkerTechniek/videos/split-scimitar-winglet-installation-by-fokker/1347163041998240/
Prosím o odkaz. Všude se píše jak winglety snižují spotřebu. Neměl by někdo link na nějaké video/prezentaci, kde by bylo přiměřeně popsáno (tzn. ne na úrovni ČVUT), nejlépe v češtině, jak to funguje, protože vím jen, že je to spojeno nějak s obtékáním vzduchu a odtrhávání proudu na koncích křídel. Díky, O.
https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-winglets/
https://simpleflying.com/boeing-737-max-split-winglets/
https://www.youtube.com/watch?v=YF5KY0SRw4c&t=6s
Akorát vše je v angličtině
Nad křídlem podtlak, pod křídlem přetlak. V místě, kde křídlo končí prostě najednou chybí jakákoli bariéra a vzduch se samozřejmě snaží tlaky vyrovnat a „převaluje se“ přes konec křídla zespodu nahoru, tj. na levém křídle vytváří vír ve směru hodinových ručiček, na pravém křídle naopak. To zvyšuje odpor a tedy spotřebu. Možná důležitý detail je, že ten vír se odstranit nedá a důležitou funkcí wingletu je i to, že ten vír odsouvá dál od křídla a tak omezuje jeho vliv. Jakýkoli výmysl na konci křídla, který tenhle vír minimalizuje, například tím, že tu bariéru „protahuje“ a křídlo zužuje a zakončí… Číst vice »
Jak píše pzag, vzhledem k podtlaku nad křídlem a přetlaku pod křídem neustále vzniká proudění zdola nahoru křídla což vzhledem k dopředné rychlosti u koncových oblouků iniciuje rotaci vzduchu a víry, které se táhnou kilometry za letounem. A k vytvoření toho víru je potřeba nějaká energie, která se odebrala letadlu. Všechny verze wingletů (vynález NASA), plůtků (Airbus) mají za úkol modifikovat proudění na koncích křídel s nějakým ideálním kompromisem (ideální by bylo vytáhnout křídlo daleko do špičky, ale to není technicky možné). Pro každé křídlo je winglet specifický a všemožná zařízení dělají to samé různým způsobem, třeba „Raked wingtip“, to… Číst vice »
Díky oběma za shrnutí. Sice jsem věděl oč se jedná, ale i tak jsem se něco dalšího dozvěděl.
Ještě doplním, že jsou i tzv. horizontální winglety (možná je přesný název jiný), které má např. B777-200/300 a B767/400, které jsou horizontální a posouvají tak styk proudů šikmo dozadu za křídlo.
Jojo, to je ten „Raked wingtip“, nevím jestli to má nějaký český ekvivalent, doslovný překlad je „zkosený konec křídla“. Mají to 767, 777, 787, 747-8 a Embraer E-jet E2. Přesně neznám aerodynamický princip, ale navyšuje to štíhlost křídla což má pozitivní vliv na odpory vznikající na křídle včetně redukce vírů (ne nadarmo mají větroně nejštíhlejší křídla).
fuj 🙁
Proč?
Oficiální název těchto wingletů společnosti Boeing je 737 Advanced Technology (AT) Winglets. Split-scimitar je pojmenování, které vychází z podobnosti s mečem s konvexně zakřivenou čepelí pocházejícím ze Středního východu, jižní Asie nebo severní Afriky. Jen pro zajímavost, tento typ vypadá téměř stejně, jako winglety instalované z výroby na 737 MAX, zcela stejné nejsou. Jinak, instalace tohoto typu wingletů ušetříte cca 100 kg hmotnosti oproti původnímu typu.