Rozmach bateriových vlaků v Německu. Nově je žádá Porýní-Falc, budou se dobíjet z ostrovní troleje
Vlak společnosti Vlexx v Porýní-Falci. By Nuckmann - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=55733891
Německo se stává zemí zaslíbenou bateriovým vlakům. Po Bádensku-Württembersku a Sasku po nich sahá i spolková země Porýní-Falc, která aktuálně
Malé doplnění k technice BEMU. Podíl baterie na celkové hmotnosti vlaků opravdu nehraje zas takovou roli. Oproti DMU je navíc možné použít rekuperaci, takže je celková spotřeba energie BEMU výrazně nižší, než v případě DMU. BEMU se vyplatí zejména tam, kde vozidlo jede část své trasy z uzlu pod trolejí a může se za jízdy nabíjet a následně odbočí na neelektrifikovanou trať, kterou se např. nevyplatí elektrifikovat. Dneska je potřeba buď přestup, nebo jízda s DMU pod dráty. Co se nápravového zatížení týče, tak pro BEMU platí stejná pravidla jako pro každý jiný vlak. Hmotnost pro baterie se musí ušetřit… Číst vice »
Souhlasil bych s použitím baterie na dojezd 10 km někam kousek, typicky kousíčky jako jsou Milovice. S nárůstem ceny o 20 % proti EMU bych se taky ještě sžil. Ale dvojnásobná cena pro EMU a trojnásobek proti DMU (CNG-MU)? Trochu moc drahá sranda.
BEMU je dražší, ale rozhodně to není dvojnásobek oproti EMU, nebo trojnásobek oproti DMU. Každopádně ale nemůžete počítat jenom pořizovací cenu vozidla, ale také náklady na servis a energii. No a VŘ na tato vozidla jsou vypisovaná formou nákladů na celý životní cyklus a v těchto VŘ také uspěla. Pokud jde ale o krátké úseky z koridorů, tak tam se opravdu vyplatí spíše elektrifikovat (typicky Hustopeče, Židlochovice). Ono by tady nestačilo koupit jedno vozidlo na úsek Šakvice – Hustopeče, ale musel byste pořídit vozidla na celou linku směr Březová n. Svitavou. To už se opravdu vyplatí dát zhruba 50 mil.… Číst vice »
A vozidla na celou linku by se hodila i při napěťových výlukách.
Proč nemít akumulátory na jednom místě a do vlaků posílat energii jen v místech kde se vlak potřebuje rozjet, nebo jede v kopci? Jinak může vlak pokračovat setrvačností až do stanice. Tam kde je hodně stanic by stačilo udělat jen rozvody a občas nějakou kolejnici jako má metro na napájení. Byly už nějaké pokusy? Nebo jde hlavně o to, aby byly vlaky co nejdražší, protože jinak by si vydělával zas jiný dodavatel?
Takže Němci elektřinu vyrábí spalováním zemního plynu tu pak dráty dovedou na nádraží tam si stojící vlak dobije pomalu baterku a pak si odjede svoji krátkou trasu a zase se dobije. To se nikdy nemúže vyplatit. Efektivita plynové elektrárny je sice vyšší, než efektivita motoru v dané jednotce, ale ne o tolik, aby to vykompenzovalo ty další náklady. Ale jo, oni to vlastně Němci berou tak, že jezdí na vítr, jiná elektřina do vlaku neteče 🙂
Kde jste přišel na to, že Němci vyrábějí energii výhradně v plynových elektrárnách. Do roku 2030 má být podíl OZE 65%.
https://zahranicni.ihned.cz/c1-66417960-obnovitelne-zdroje-predstihly-v-nemecku-uhli-ve-vyrobe-elektriny-vitr-slunce-voda-a-biomasa-se-podili-na-40-procentech-veskere-vyrobene-energie
Nic takového jsem netvrdil. Slovo výhradně jste si doplnil sám. Určitě ale v plynových elektrárnách vyrábí více elektřiny, než kolik jí spotřebují vlaky na baterky. A tedy mají možnost tento plyn nespalovat v elektrárnách, ale používat jej pro pohon vlakú.
Ono jsou k dispozici ve velkém vlaky na CNG? Nějaké pokusy se dělají, ale ve velkém nikde nejezdí. Nehledě na to, že z plynu pochází jenom malá část elektřiny, takže nejde jenom tak zjednodušeně říct, že to, co se spálí ve vlaku se pak nespálí v elektrárně. Další věc je ta, že plynové elektrárny často fungují jako kombinované zdroje elektřiny a tepla. Zatímco CNG motor bude mít účinnost okolo 30%, tak paroplynový zdroj s využitím odpadního tepla bude mít okolo 85%. K potenciálnímu CNG vlaku ještě připočtěte nevýhody jako je nízký výkon, nemožnost rekuperace apod. a dojde vám, proč se… Číst vice »
A proč tedy podle vás muselo Česko vynaložit ty miliardy Kč na rekonstrukce a výrazná zesílení velkých transformoven kvůli přetokům elektrické energie z pobřežních větrných elektráren na mořích u západní Evropy? Není snad lepší, když ji spotřebují blíže místům jejího vzniku a nebudou ji prohánět vedeními přes půl Evropy někam, kde jen přidělává problémy?
https://oenergetice.cz/obnovitelne-zdroje/nizozemske-zeleznice-splnily-zavazek-100-energie-oze-rok-drive
Deutsche Bahn chtějí následovat. Žádná energie z uhlí, natož z atomu, jezdíme jen na OZE.
PS: Uhelné elektrárny vyrábějí elektřinu jen pro zlé a špatné firmy a domácnosti špatných voličů. No a ta atomová, ta je jen pro voliče Horsta Seehofera a pro nácky z AfD. Aspoň tak to vidí Zelení.
„NS má svůj vlastní cíl, kterým je zvýšení energetické účinnosti o 50 % ve srovnání s rokem 2005. Cílů v oblasti hospodaření s energií chce NS dosahovat například pomocí energeticky efektivnějších trakčních systémů nebo LED osvětlením.“
Jj, je potřeba si vybrat jenom to, na co se dá plivat, že.
—
Pokud by to takhle udělal každej, tak pomalu můžeme uhelky zavřít.
Że je na trhu energie od různých zdrojů je snad dobře. Pokud OZE do společné sítě dodají víc energie než kolik si spotřebitelé koupí, nevidím problém, a spotřebitelé ať se klidně chlubí že platí víc.
Zbytečně drahý a těžký vlak radši zadržovat tratě.
Kombinovaný pohon trolej + baterie. To se opravdu vyplatí vozit pod dráty baterku?
Nevím, jak je to u vlaků, tam se to možná ztratí v celkové hmotnosti a leccos se dožene rekuperací. Ale jeden z aspektů (ne)hospodárnosti elektromobilů spočívá v tom, že se musí pořád rozjíždět a brzdit velká mrtvá hmotnost v podobě baterky.
Na druhou stranu můžete při brždění rekuperovat, tím se ta výhoda zase částečně smazává.
Předpokládám že ty vlaky budou mít stejnou možná ještě vyšší zatížení na nápravu než vlaky čistě elektrické, takže vzhledem k tomu že na většině neelektrizovanych tratí nemají mosty požadovanou přechodnost, tak to na využití na našich tratích moc nevypadá.
Pokud budou baterie v rozmezí 0,5 až 1MWh, což zhruba odpovídá uvedenému dojezdu 80 km s rezervou, dá se předpokládat nárůst hmotnosti proti elektrické soupravě o 1 až 2 tuny, pokud uvažuji 10 kg na 5 kwh. Jsou to pak stovky kilogramů na nápravu a problém v tom nevidím.
Problém není nárůst oproti elektrické jednotce ale oproti dieselové jednotce.
A není ta hmotnost buřt?
Lekce ajznboňácké historie č.1. Proč vznikly glajze a železniční doprava?
Škoda, že v článku zcela chybí údaje o výkonech, kapacitách a ekonomice. Dříve jsem uváděl některá čísla při zdůvodňování ekonomické nevýhodnosti elektrizací krátkých tratí v Jihomoravském kraji. Zajímalo by mne, jaká jsou tato čísla v Německu. Pokud údaje budou, přimlouvám se za nový článek.
Zase na druhou stranu, kdyby do Židlochovic nebyly dráty, nemělo by tam co jezdit až do dodání novách krajských vlaků (tedy mělo – třeba regionovy). Plus kraj by musel kupovat zatím ne úplně provozně ověřenou technologii. Takže tam si zrovna myslím, že elektifikace smysl dávala, byť z dlouhodobého hlediska by baterka nejspíše měla vyjít ekonomicky lépe.
Zrovna tady je životnost troleje známá – při tamním provozu přesáhne 30 let. Zatímco u baterie má data snad jen DPMB, neboť za 4 roky provozu bateriových vozidel už něco znají. Ale se stále ještě s určitostí neví životnost a už vůbec ne náklady na recyklaci. Což může být pro výpočet TCO kudla do zad.
Ono se sice uvádí že trať se elektrizuje, ve skutečnosti se však modernizuje + elektrizuje. To znamená nový svršek, nástupiště, vybavení, informační systém atd. V tomhle tvoří náklady na vlastní elektrizaci (obzvlášť na AC soustavě) menšinový výdaj.
Jinak pokud někoho zajímá, jak to vypadá když se trať elektrizuje bez modernizace, tak ať se zajede podívat na Slovensko na trať Kúty – Holíč – Hodonín (dráty postavené v 80. letech, výhybky na ruční pohon však zůstaly).
Tyto údaje si výrobci z důvodů ochrany know how samozřejmě chrání. Dojezd se může výrazně lišit v závislosti na převýšení, traťové rychlosti, počtu zastávek apod. Takže je potřeba každou trať posoudit zvlášť. Jinak km lehkého AC vedení stojí zhruba 8 mil. Kč., takže pokud jde o krátké odbočky z hlavních tratí, tak ty se vyplatí elektrifikovat. Pokud jde o řádově desítky km vedlejších tratí, kde by bylo potřeba stavět další napájecí stanice, tak tam už se elektrifikovat příliš nevyplatí a provozně lépe pak zpravidla vychází BEMU oproti dieslu.
Až se vychytají dětské nemoci nové technologie, tak by to mohlo být skvělé řešení pro menší tratě. Elektrifikace je drahá, ale pokud by opravdu stačilo jen napájení v nádražích, tak to muže být dost jiné.
Je ovšem potřeba počítat i s těmi bateriemi a souvisejícím.
Elektrifikace rozhodně není „drahá“, ta vyjde kolem 10 MKč/km tratě (řekněme 7 MKč/km koleje). Zejména v případě „krátkých cancourků“ jsou úvahy o bateriích úplně směšné. U nás je to celé jen zkresleno tím, že pořádná sanace tratě proběhne bohužel až právě s tou elektrizací, která se potom zdá „drahá“.
Dovolím si ironickou: Já bych to nechtěl, ikdyby to bylo úplně nové, tak to bude šrot.
Kolik to ujede na tu baterii?
A ještě bych dodal, jak dlouho se pak nabijí energie spotřebovaná jízdou na baterie. Nevím, jaké mají obraty ve stanicích, ale předpokládám obecně, že vlak má jezdit a ne stát, tudíž rychlé dobíjení bude zásadní pro funkční provoz na baterie srovnatelný s nezávislou trakcí na tradiční palivo.
Myslím, že v diskusi k nějakému článku zde zazněla potřeba zvýšit počet jednotek ze 3 na 4 čistě kvůli stání při nabíjení pro vykrytí nějaké trati tuším v Sasku. Takže záleží na obězích…ale zatímco diesel mohl jezdit na otočku s pauzou třeba 10-15 minut, baterka bude potřebovat třeba půl hodiny, nebo částečné dobíjení i po cestě.
Plus tam padly ceny: 200 mega za bateriový vlak, 65 mega za naftový. CNG by nebyl o moc dražší než nafta.
Ty Bateriovky do Saska mají být trivozový. Jestli máš třívozovýho diesela za 65 mil. kč, tak ti u ČD budou líbat ruce a na Kladně ti postaví pomník. 😉
A taky. V té ceně za BEMU je i nějakej třicetiletej servis, ne?