Uplynuly víc než dva roky od podpisu smlouvy, díky které se stala vlastníkem Škody Transportation skupina PPF. Kam nyní plzeňská strojírna směřuje, na co se zaměří, jaký bude osud lokomotiv a dalších produktů, co se s novým vlastníkem změnilo? V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz odpovídá člen představenstva Škody a senior viceprezident pro obchod Zdeněk Majer. „Po vstupu PPF se zásadním způsobem zlepšilo vnímání Škodovky u veřejnosti,“ říká Majer.

Mateřská skupina PPF nedávno na Twitteru uvedla, že Škoda Transportation loni získala zakázky v rekordním objemu 45 miliard. Můžete to nějak rozvést?

Určitě k tomu přispěla stabilizace společnosti, kdy klíčovou roli sehrála právě PPF, která přišla s novým týmem Petra Brzeziny. Rok jsme intenzivně pracovali na vytvoření nové strategie, která stojí na třech hlavních pilířích. Prvním je vývoj nových produktů, druhým je posílení a technologické vylepšení výrobních základen a třetí oblastí jsou podpůrné IT systémy a bezpečnost. Výsledkem byl investiční plán zhruba na úrovni pěti miliard rozložený do čtyř let. A tento plán dnes naplňujeme, prioritou je posílení výrobních kapacit ve vazbě na rekordní zakázkovou náplň v roce 2019 a vývoj produktů.

Na jaké produkty se bude Škoda soustředit?

Na tramvaje, příměstské jednotky (EMU), vagony a metro. Vývoj v oblasti lokomotivy jsme v tuto chvíli s ohledem na technické kapacity, velikost trhu a situaci v oblasti konkurence posunuli v čase. Vytěžujeme stávající produkt RegioPanter, máme nové reference v zahraničí (Lotyšsko) a připravujeme novou generaci elektrické jednotky. Máme schválený vývoj včetně stavby prototypu, což je velmi důležité; za předchozího majitele jsme tuto možnost neměli. Soustředíme se i na vývoj platformových řešení u tramvají. A to je jedna z věcí, která nám dnes pomáhá ve veřejných zakázkách, na které jsme mnohem lépe připraveni. V získaných tramvajích oscilujeme podle různých kritérií na prvním či druhém místě v Evropě.

Vynechali jsme trolejbusy, které dokonce v roce 2018 vůbec poprvé udělaly většinu tržeb skupiny Škoda Transportation.

V trolejbusech jsme evropský lídr, máme téměř 60 procent trhu. Na druhou stranu je to výrazně menší trh než trh autobusů, jeho velikost je zhruba 500 kusů ročně. A je pravda, že léta 2016 a 2017 byla vyloženě slabá z hlediska získávání nových zakázek, zejména z důvodu zdlouhavého procesu prodeje firmy, prakticky tři roky jsme neuzavřeli žádnou smlouvu na dodávku vlaků v České republice. Díky tomu trolejbusy dosáhly na tržbách toho podílu, který zmiňujete. Byla to spíše shoda okolností, která se nemusí opakovat. Loni jsme podepsali 31 RegioPanterů pro České dráhy, na konci roku jsme podepsali velkou zakázku na dodávku příměstských jednotek s Jihomoravským krajem, a to včetně servisu na 30 let a další.

Nebyl ten loňský rekordní rok také spíše shodou náhod, že doběhly všechny byrokratické procedury u zakázek například v Lotyšsku či Polsku?

Varšava se bude podepisovat příští týden. Lotyšsko je projekt, který jsme nabídli někdy v roce 2015, dva roky se vyhodnocoval a dva roky se táhl administrativní spor a je pro nás skutečně velmi důležitý. Je to zakázka na RegioPantery mimo Česko a Slovensko, která nám otevírá další možnosti na trzích v zemích bývalého Sovětského svazu. Podle mě patří k hlavním faktorům, které loni vedly k rekordnímu objemu zakázek, skutečnost, že trh v Evropě je obecně velmi nahoře. A Škodovka na to byla připravená. Například v Německu jsme se vydali na dlouhou cestu už v roce 2012, od kdy si tam budujeme pozice. Teď jsme vyhráli Bonn (26 tramvají, opce na dalších 12, pozn. aut.), což je s ohledem na to, že jde o bývalé hlavní město západního Německa, úplně ta nejvyšší reference. Byl to maximálně konkurenční technický tendr, který jsme určitě nevyhráli jen na cenu.

Ještě před nedávnem jsem tu cítil jakousi hořkost, že je snad Škoda na západních trzích diskriminována. To už tedy pominulo?

Moje původní role zde (zhruba od roku 2011) byla postavit byznys právě v těch západních zemích. Když jsem tuhle úlohu dostal, tak jsme v Německu neměli vůbec nic, neměli jsme nic ani ve Skandinávii. A začali jsme změnou pohledu na tyto trhy, která spočívala v tom, že se snažíme tam být maximálně doma. První rozhodnutí tedy bylo, že v Německu založíme firmu a najmeme místní odborníky (ať už techniky nebo obchodníky), kteří nám pomohou ten trh co nejlépe pochopit. V Německu je přes 60 dopravních podniků a my jsme jich valnou většinu během dvou let objeli. A samozřejmě jejich přístup se různí. Teď to berte s rezervou, ale zhruba z jedné třetiny nechtějí o Středoevropanech slyšet vůbec, z třetiny jsou řekněme na vážkách a z třetiny s tím nemají vůbec žádný problém. A dá se to rozdělit i geograficky. V bývalém východním Německu jezdily téměř všude bývalé tatrovácké tramvaje, takže s českými tramvajemi nemají vůbec žádný problém.

To je aktuální stav?

To je pohled pět let zpátky. Dnes je situace Škodovky úplně jiná, jsme relevantní alternativou tradičním hráčům. Proto říkám, že zakázky pro Mannheim či Bonn jsou pro nás velmi významné, neboť jde o města ze západního Německa. Naše strategie tam mimo jiné spočívala v marketingové propagaci technických řešení, která máme ve Finsku. V roce 2015, když jsme koupili výrobní závod ve Finsku (dnes Škoda Transtech, pozn. aut.), tak i ten západní zákazník se na nás začal koukat trochu jinak. Rázem jsme získali reference na nové řešení tramvají a dvoupatrové vozy na 200 km/h. Základ je nepodceňovat zákazníka a být na něj dobře připraven, protože zákazník v západní Evropě bývá připraven výborně, zejména po technické stránce velice dobře ví co chce, což na východě nebývá vždy úplně zvykem.

V čem je rozdíl?

Už třeba v tom, že vozidla na západě se vyměňují v průměru po 20 až 25 letech. To znamená, že technický ředitel (technický jednatel) západoevropského dopravního podniku za kariéru nakoupí dvě či tři generace vozidel, kdežto na východě, kde jsou vozidla běžně 40 let stará, se to stane třeba jen jednou. I proto jsou ty znalosti vozidel a požadavky na ně odlišné. Zákazník na západě je velmi technicky orientovaný.

Vraťme se ještě k vašemu výrobnímu portfoliu. Zmínil jste odsun lokomotiv na „vedlejší kolej“. Jaká je tedy budoucnost výroby elektrických lokomotiv v Plzni?

V tuto chvíli to není vývojová priorita Škodovky.

Proč?

Máme limitované kapacity na vývoj stávajících zakázek a nových produktů, kde je větší velikost trhu a máme potenciál si vzít větší kus koláče. Je to dané velikostí trhu, který v Evropě představuje asi 220 lokomotiv ročně a náročností vývoje. Lokomotivy jsou poptávány zpravidla interoperabilní, což znamená například více napěťových systémů, ale velmi náročné je i schvalování. Dnes vyvinout a vyrobit produkt, který je univerzálně použitelný v celé Evropě, vyžaduje obrovské investice a čas minimálně pět let. Dnes jsou na trhu dva konkurenční produkty, a já se obávám, že to rozhodnutí o tom jít nějakým zásadním způsobem do lokomotiv mělo padnout někdy před pěti šesti lety. Tehdy se měly dát peníze do vývoje a to se nestalo.

Není to škoda pro Škodovku, kterou historicky vnímáme především jako lokomotivku?

Samozřejmě je to škoda. Ale ještě doplním předchozí odpověď: je možné, že se Škoda vrátí s lokomotivami, třeba na mimoevropský, možná ruský trh. Tím, že jsme tam před Vánoci založili společný podnik se Sinarou Group, tak jsou tam vedle trolejbusů, tramvají a metra – což bude hlavní produkt – i další možné cesty dalšího postupu a vývoje. To jsou vagony a lokomotivy. Evropský trh je dnes z našeho pohledu obsazen a náklady na etablování se na něm s novou lokomotivou by byly enormní.

To znamená, že i lokomotiva 109E zůstane u 28 vyrobených kusů, jestli správně počítám?

V tuto chvíli zatím ano. Asi jste si sám všiml, že jsme nic nenabízeli ani v tendru pro České dráhy, ani pro ČD Cargo. V tuto chvíli to proto není na pořadu dne.

Co tedy bude dál v segmentu netrakčních souprav s řídícím vozem? Budete je i dál nabízet, byť bez lokomotivy?

Ano. To je samostatný produkt. Příkladem může být i naše finská fabrika, která těchto vagonů s řídicími vozy vyrobila na 300 a také nemá hnací vozidlo. Jezdí v provozu s lokomotivami jiných výrobců.

Zmiňme ještě elektrické jednotky. Kam se pohnete dál po RegioPanterech, jestliže jsou tedy EMU vaší výrobní prioritou?

Dopředu, samozřejmě. Naším cílem je vyvinout novou elektrickou příměstskou jednotku, na testy na okruh u Velimi bychom rádi vyjeli za tři či čtyři roky. Tak aby za pět až šest let nahradila u zákazníků stávající generaci RegioPanter. Chceme přitom maximálně zohlednit zkušenosti ze stávajícího produktu, zákaznické požadavky, zvýšit komfort pro cestující, pro operátora, chceme zjednodušit údržbu a zaměřit se na celkové provozní náklady. Už před rokem jsme založili vývojový úkol.

Kde s ní chcete uspět?

Primárně samozřejmě doma na česko-slovenském trhu, myslíme ale například i na Německo, chceme se etablovat na Balkáně.

To bude jednopodlažní jednotka. Chystá se i nějaký nástupce CityElefantu, tedy dvoupodlažní jednotka?

Pokud jde o doubledeckery, tam dnes máme podepsanou zakázku na dodávku push-pull souprav pro Moravskoslezský kraj. A my uvažujeme do budoucna o dalším rozpracování trakčních řídících vozů a dalším vývoji těchto netrakčních souprav v elektrické jednotky. Nabízejí se přitom dvě varianty: buď může mít ten trakční řídící vůz jednopodlažní provedení, nebo dvoupodlažní provedení. To nemáme v tuto chvíli ještě úplně rozmyšleno.

A pokud jde o pohon? Uvažujete třeba o nějakých hybridech s baterií a podobně?

O bateriové jednotce jsme už s našimi zákazníky diskutovali, koncept máme připraven, čekáme na možnou zakázku.

Trvá pořád averze Škody vůči dieselům? Nepustíte se do výroby dieselové jednotky?

Ne, nepustíme. Dnes i s ohledem na plnění emisních limitů nevidím pro diesely nějakou zářnou budoucnost. Bateriový pohon je určitě jakousi alternativou, ale asi dočasnou. My se přikláníme k tomu, že v budoucnu se půjde spíše cestou vodíku. Je to i můj osobní názor. Je to jen otázka ceny výroby a uskladnění vodíku, která se podle mě vyřeší do deseti let. Vezměte si, že celkově elektromobilita je velice módní, nikdo ale neřekne nahlas, že kdybychom všichni měli elektrická auta a večer je doma všechna připojili do zásuvky, tak v podstatě republiku zhasneme. Síť na to není připravená a pravděpodobně ji nelze ani takto dimenzovat.

Podnikáte už nějaké konkrétní kroky, pokud jde o vodíkový pohon?

Ano, máme dnes už schválen vývoj vodíkového busu, ale žádné podrobnosti k tomu zatím nechceme sdělovat.

Jak je na tom Škoda Transportation z hlediska výrobních kapacit, i vzhledem k tomu rekordnímu objemu zakázek?

Škodovka má díky uzavřeným smlouvám práci na tři roky dopředu. A jak jsem říkal na začátku, součástí strategie schválené PPF jsou i investice do výrobních závodů. Už v letošním roce začínáme s masivními investicemi v řádech miliard korun v Plzni, Ostravě i Šumperku, zejména do nových hal, strojů, infrastruktury, lakoven a dalších zařízení. Počítáme s tím, že objem tržeb a výroby bude v roce 2022 více než dvojnásobný v porovnání s loňským rokem. Je to pro nás, všechny zaměstnance Škodovky, obrovská výzva.

Zvládnete to?

Tak určitě, řečeno se sportovci. Děláme pro to všechno. U všech zakázek, které jsme loni podepsali, jsme měli obrovskou analytickou přípravu, stran plánování jak technických, tak i výrobních kapacit.

Jak jste na tom s lidmi?

Musím říci, že se nám daří nabírat. A myslím si, že je to dané i tím, že po vstupu PPF přicházejí o firmě dobré zprávy, takže se zásadním způsobem zlepšilo vnímání Škodovky u veřejnosti. A daří se nám plnit volná místa na všech úrovních, daří se nám nabírat mladé manažery a musím říci – i z osobní zkušenosti – že zájem pracovat pro Škodovku je větší a větší.

Zajímají mě především dělnické profese. Není to tak, že se lidé už dnes nechtějí při práci umazat? Je lehčí sehnat zaměstnance na Moravě nebo tady v západních Čechách?

Na Moravě je trochu jiná strukturální nezaměstnanost než tady v Plzni, Takže tam se nám daří nabírat velmi dobře. Asi vídáte zprávy, že automotive začíná trochu klesat, takže i z tohoto pohledu je situace trochu jiná než před půl rokem. My dnes vidíme jako naprosto realistické nabrat zhruba tisíc zaměstnanců, které potřebujeme. To jsou lidé pro všechny závody i profese, dělníci, technologové, vývojáři a další.

Když mluvíme o investicích do výrobních kapacit, teď je trendem, že si zákazník kupuje vlaky s dlouhodobou údržbou. To je případ třeba Jihomoravského kraje. Budete investovat i do těchto opravárenských kapacit? A konkrétně, už znáte řešení pro jižní Moravu?

Budeme do toho investovat. Pokud dáte nabídku, že budete 25 či 30 let udržovat vozidla, tak musíte mít rozmyšleno, jak to dělat. S tím nutně souvisí i to, že v příslušném regionu zaměstnáme x desítek lidí, kteří se na té údržbě budou podílet. A pokud jde o Jihomoravský kraj, tak tam máme nějaké alternativy a ještě jsme se nerozhodli, kterou možnost zvolíme. Buď budeme investovat do stávajícího řešení, nebo postavíme nové řešení.

Co je stávající řešení? Depo Českých drah v Maloměřicích?

To nechci komentovat. My jsme na sebe každopádně vzali závazek, že v roce 2023 vyjedeme a zajistíme servis souprav. Obecně je strategií Škodovky do budoucna maximalizovat tu část tržeb, která plyne z dodávky servisu a náhradních dílů. Naše filosofie je taková, že my jako výrobce vozidel víme o těch vozidlech nejvíce. A provozovatel by se měl soustředit na přepravu zákazníků z bodu A do bodu B a neměl by řešit opravy a údržbu. To je dnešní trend. Příkladem může být naše dodávka tramvají do Tampere, kde dopravce zřizuje novou tramvajovou linku a nemá know-how k tomu, jak vozidla udržovat. Ten tendr byl proto naprosto logicky vypsán tak, že někdo postaví trať a někdo dodá vozidla a bude je i udržovat. A i to se stále častěji spojuje a uplatňuje se model DBOM – design, build, operate, maintain (vyprojektuj, postav, provozuj a udržuj, pozn. aut.). Zadavatel pak má naprosto jasně predikovatelné náklady na údržbu těch vozidel.

Jsou ve hře nějaké akvizice, ať už v zájmu dobývání nových trhů nebo zvyšování výrobních kapacit?

Jsou. Uvažujeme o kapacitních akvizicích v oblasti řekněme česko-slovenské; kapacity nutně potřebujeme pro zasmluvněné zakázky.

Je něco konkrétního?

Je, ale podrobnější být nemohu s ohledem na probíhající jednání.

Naplní se to v dohledné době?

Věříme, že v průběhu letošního roku bychom mohli kapacitu posílit.

A mimo bývalé Československo?

Mimo české a slovenské území výrobní kapacity posilovat nepotřebujeme. Ale máme zájem o případný transfer technologií, a to i mimo Evropu. Máme dospělé produkty, a pokud bude zájem, jsme schopni nabídnout transfer technologie. Bavíme se o transferech například v oblasti měničů, trakčních motorů, případně celých tramvají.

Jen pro upřesnění: transfer technologie je prodej licence?

Ano. Za nějakou cenu a po dobu x let by mohla zahraniční firma využívat naše technologie. Jsou to především teritoria v Asii. Je to jedna z možností, jak rozšířit působení Škody Transportation.

A nebojíte se, že vám technologii někdo ukradne?

To samozřejmě záleží na tom, co prodáte, do jaké části Asie to prodáte. Mně připadá poměrně zajímavá oblast ASEAN (Association of South East Asian Nations) nebo například Indie. Ano, záleží i na právním stavu té které země.

Seznámil vás nový majitel s tím, jaké má strategické záměry se Škodou Transportation?

Nemohu hovořit za majitele, ale náš úkol je jednoznačný: stabilizovat firmu, zvětšit firmu, vyvinout nové produkty, zvýšit podíly na stávajících trzích a získat nové trhy. To je úkol, kterému jako manažer rozumím; společně s kolegy na něm pracujeme.

Tagy Škoda Transportation Top Zdeněk Majer

104 komentářů