Předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec zůstává i po dvou letech v čele státního dopravce optimistou. „České dráhy jsou dnes tak silná firma, že mohou do světa rozhlásit, že v příštích deseti letech nakoupí nové vlaky za 160 miliard korun. A jsme si jisti, že to ufinancujeme,“ říká. Je i optimistou, pokud jde o zvyšování rychlosti na české železnici. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz také mimo jiné naznačuje, jak se bude měnit vozový park a kam se bude stěhovat současná vozba, například railjety, nebo jaká je budoucnost opravárenství. 

 

Jezdíte vlakem?

Jezdím, naposledy jsem jel před několika dny Regionovou kolem Prahy. Mám malého syna, který je blázen do vlaků. Takže když mám volný víkend, tak musíme jít na nádraží, sednout do vlaku a někam jet. Nasedneme do vlaku víceméně náhodně a v nějaké stanici to otočíme a jedeme zpátky. Vlastně je to dobrý mystery shopping.

Jsou vaše zážitky vždy pozitivní? Jak tyto výlety se synem hodnotíte, pokud jde o kvalitu ČD?

Ze své pozice musím být kritický. Samozřejmě, že vidím určité rezervy, ale celkově u mě převažují pozitivní pocity. Stále je co zlepšovat, ale určitě je znát, že se rychle posouváme dopředu. Jak co se týče vozidlového parku, tak přístupu vlakového personálu a samotných služeb. A mám na mysli nejen služby na palubě našich vlaků, ale i ty digitální, třeba naši mobilní aplikaci.

Předpokládám, že máte režijku. Věděl byste, kolik stojí jízdenky například Praha – Ostrava nebo Praha – České Budějovice.

Ano, mám režijku. Základní ceny jízdenek se pohybují plus minus dvě koruny na kilometr.

Vy jste na letošek ohlásili skok v kvalitě vozového parku. Můj pocit z posledních let je ale takový, že kvalita stagnuje nebo se dokonce zhoršuje. Narazil jsem na vozy typu B v expresu, občas chybí 1. třída, nefunguje wi-fi nebo záchod. Zároveň se ale stále zdražuje. Někdy mě přepadají pochybnosti, zda ta služba má hodnotu, kterou za ni jako cestující bez státních slev platím. Co vy na to?

Naši zákazníci jsou nároční a to je dobře, nutí nás to neustále zvyšovat kvalitu našich služeb. Jsem si vědom, že ne vždy jsme schopni doručit kvalitu, kterou zákazník očekává, a kterou se sami chceme prezentovat. Občas je to totiž s trochou nadsázky Sofiina volba – zda vlak nebo vagón nevypravit, nebo vypravit, ale v horším standardu. Za mě vždy vítězí vypravení vlaku, aby se cestující dostali tam, kam potřebují. Jsme nyní na prahu velké modernizace naší flotily, proto jsem přesvědčen, že vámi popisovanými jevy se budeme setkávat stále méně často. A k vaší otázce: vždy děláme maximum pro to, aby cestující dostal odpovídající služby, za které si zaplatil. Vy máte zasvěcené čtenáře, tak si můžeme dovolit jít trochu hlouběji. Je potřeba totiž dodat, že co cestující platí, zdaleka nepokrývá náklady té dopravy. Cestující dostává dotovanou službu, dotuje ji stát a kraje.

Ano, ale stát je také ten cestující, pokud je to daňový poplatník. Takže tu službu platí u pokladny Českých drah i v podobě odvedených daní.

To by platilo v momentě, kdy by vlakem jezdili všichni. Ale jsou daňoví poplatníci, kteří vlakem nejezdí. A ti tu službu dotují těm, co jezdí. Z daní necestujících se kompenzuje cesta vlakem cestujícím.

Takto ale stát funguje. Školství platí i lidé, kteří nemají děti nebo jejich děti nikdy nepůjdou na vysokou školu, stejně tak zdravotnictví živí zdraví daňoví poplatníci, aby nemocní měli péči.

Ano, já jsem chtěl jen upozornit na to – a jsem přesvědčený, že to tak je – že si často neuvědomujeme, že cena jízdenky se nerovná konečné ceně té služby. Cena jízdenky se nám může zdát vysoká, ale přitom vůbec netušíme, že to není zdaleka konečný účet.

Proto je to pojaté jako veřejná služba, kterou si stát vyhodnotil jako důležitou.

To víte vy, to vím já, ale většina cestujících nevědí, jak moc do toho systému stát přidává. Ale to neberte jako hodnocení, spíš komentář nebo informační doplnění.

Ta moje otázka směřovala spíše k tomu, jestli za situace stagnace nebo zhoršování – můžeme z vašeho pohledu mluvit i o fázi čekání na nová vozidla – bylo správné a ospravedlnitelné tu cenu zvyšovat.

Bylo to nutné. Je třeba si připomenout, že byla velká inflace a raketově rostly ceny mnoha vstupů, které musíme hradit, abychom provoz vlaků zajistili. A navíc u Českých drah se zvýšení projevuje s určitým zpožděním, protože naše hlavní ceníky měníme jednou za rok ke změně jízdního řádu. Kdybychom cenu nezvýšili, tak by České dráhy nebyly v tak dobré ekonomické kondici a nemohlo by dojít k té plánované obnově vozového parku, která bude letos rekordní. I díky tomu jsme vnímáni ve finančním světě a u ratingové agentury jako silný a stabilní partner. I díky zvýšení cen jízdenek České dráhy udržely základní ekonomické ukazatele na dobré úrovni i v rámci posledních těžkých let. Ano, Českým drahám zvýšení cen pomohlo. Investory jsou vnímány jako bezpečný přístav, což je cesta k lepším službám pro cestující a obnově vozového parku. Jsem si stoprocentně jistý, že České dráhy letos minimálně obhájí loňské ratingové hodnocení (v investičním pásmu Baa2 se stabilním výhledem, agentura Moody’s, pozn. red.). Tato jistota tady nebývala. A my máme ambici to vysvědčení ještě zlepšit.

Základním ukazatelem je asi zadlužení, tedy poměr dluhu k hrubému provoznímu zisku EBITDA. Jak si České dráhy stojí?

Agentura Moody’s říká, že dopravní podnik vlastněný státem by měl mít tento poměr kolem šesti. To znamená, že by vám šest hospodářských výsledků mělo pokrýt celý dluh. My jsme tento ukazatel měli během covidu i kolem osmičky, ale vzhledem k náročné době se to tolerovalo. Po covidu jsme se přiblížili zpět k šestinásobku, za loňský rok jsme se dostali na 4.

Jak jste se k tomu dostali?

Razantně jsme zvýšili ukazatel EBITDA, skupina Českých drah má za loňský rok nejlepší výsledek od roku 2008, kdy byly vydány první veřejně obchodovatelné cenné papíry a dráhy začaly být pod drobnohledem finančního světa. A cena jízdenek je jedna část rovnice. Na druhé straně nám prudce rostou náklady, například na energie, naftu nebo práci. České dráhy jsou dnes tak silná firma, že mohou do světa rozhlásit, že v příštích deseti letech nakoupí nové vlaky za 160 miliard korun. A jsme si jisti, že to ufinancujeme.

To znamená, že poměr dluhu k EBITDA udržíte na hodnotě šest.

Pod hodnotou šest.

Tím se dostáváme skoro až k filozofické otázce, jestli to zadlužení je na věčné časy s tím, že firma bude rozumně dluh obsluhovat a držet ho pod nějakou mírou, nebo jestli lze vůbec uvažovat o nějakém umořování dluhu, nedej bože jeho splacení.

To se bude vyhodnocovat v průběhu času, jestli je výhodnější závazky splácet nebo zdroje použít na něco jiného. Ale věříme a dle střednědobého plánu projektujeme, že někdy od roku 2027 nebo 2028 budeme schopni ten dluh začít snižovat, a to díky výkonnosti firmy. Také už nebudeme potřebovat tolik investovat, neboť investiční mezeru a podinvestovanost překonáváme nyní. Z provozního cash flow pak budeme schopni krýt veškeré investice a splácet část dluhu.

Na letošek jste ohlásili revoluci v obnově vozového parku, celkem 22 tisíc nových sedaček. Především začnou jezdit ComfortJety. Jak se vůbec takto velká zakázka za bezmála 12 miliard splácí? Už jste něco zaplatili?

Je to částečně součást obchodního tajemství. Ale obecně se platí zálohová platba a následně hlavní částka po předání vozidel. Což nás čeká letos a příští rok.

Budete kvůli tomu vydávat nějakou emisi dluhopisů?

Budeme vydávat emisi dluhopisů, nejen kvůli ComfortJetům. Ty peníze nemají mašličku, takže nejsou určeny na konkrétní věc, ale zhruba v polovině letošního roku chceme hledat vhodný zdroj na posílení investování. Budeme si vybírat, ale pravděpodobně půjde o nějaký menší dluhopis. Bude to určitě méně než poslední emise z podzimu 2022 ve výši 500 milionů eur.

Dá se zjednodušeně říci, že obnovu vozového parku Českých drah platí němečtí důchodci? Údajně ty bondy vesměs končí v držení západoevropských penzijních fondů.

Úplně neznám složení držitelů našich dluhopisů, ale vím, že poptávka byla i z Asie, například ze Singapuru. Nechci si vymýšlet, Německo má silnou pozici, ale není výhradním držitelem bondů Českých drah.

Tržní podíl není dogma

Před dvěma lety jste nastupoval do čela ČD plný optimismu …

… to jsem pořád …

… a tehdy jste odhadoval, že si České dráhy udrží po završení liberalizace v roce 2035 tržní podíl kolem 80 procent. Postupně jste ale tyto odhady snižoval. Jak to vidíte nyní?

Je to věštění z křišťálové koule. Tržní podíl je určitě důležitý, ale není to dogma. My nechceme držet tržní podíly za každou cenu. České dráhy se vždy snaží dát konkurenceschopnou nabídku, někde vyhrají, někde prohrají, tak už to na trhu chodí. Zodpovědně říkám, že České dráhy nepodávají a nepodají nabídkovou cenu, která by byla riziková. Tedy která by nezajišťovala stabilitu Českých drah.

Nebojíte se, že takto spadnete třeba na tržní podíl 50 procent? Třeba přijdou žraloci, kteří vás „vyšoupnou“.

Já tady ty žraloky zatím nevidím. Ale jinak je to přeci politika, kterou se tento stát vydal. Liberalizace není nic jiného, než že dominantní hráč bude lehce upozaděn a část tržního podílu přejde na dravější konkurenci, což donutí toho dominanta se zlepšit a zefektivnit. Věřím, že jsou to České dráhy, kdo za současného tržního prostředí udává trendy. A jaký je správný tržní podíl? To může naznačovat ČD Cargo, které drží 60 procent trhu. Za loňský rok vykázalo velmi dobrý výsledek, je to jedna z mála nákladních železničních firem držených státem, která je v zisku. U Českých drah je to podobné. Chceme ten největší možný tržní podíl, ale za předpokladu, že nebudeme mít žádnou špatnou (tedy ztrátovou) smlouvu.

Není v této souvislosti státní vlastnictví Českých drah trochu relikt minulých dob? Ptám se proto, že nedávný kongres ODS znovu rozvířil debatu o alespoň částečné privatizaci ČD.

Když se podíváme, co se děje kolem, tak já nevidím, že by někde vstup soukromého investora do národního dopravce proběhl, nebo proběhl úspěšně. To jsou ale dotazy na vlastníka, aktuálně se žádný plán na privatizaci ČD nechystá.

Ptal jsem se spíš na váš názor manažera. Máme tady trh, který se liberalizuje, a vlastnictví nehraje roli, důležitý je objednatel a plnění objednávky. Jestli tedy státní vlastnictví železničního dopravce nemíří do dějin.

Můj osobní názor je ten, že pokud by k tomu mělo dojít, tak by o to byl obrovský zájem. Z hlediska státu si ale myslím, že je strategickou výhodou mít tu službu plně pod kontrolou. I pro případy nějakých krizí, nechci samozřejmě nic přivolávat. My tady ve vedení ČD budeme respektovat jakékoliv zadání vlastníka, ale aktuálně se žádná taková debata nevede.

Vozy z Hamburku na jih Čech

Čtenáře asi nejvíc zajímá vozový park. Letos přijdou ComfortJety, RegioFoxy, RegioPantery a další vozidla. Chystá se už v zákulisí Českých drah nějaký další projekt? Do čeho půjde v příštích deseti letech těch zmíněných 160 miliard?

Chystáme celou řadu projektů, máme strategii obnovy vozového parku, víme, co bychom chtěli kdy a kde nasadit. Jdeme cestou přípravy velkých rámcových smluv, už nechceme na každé jednotlivé nabídkové řízení připravovat tendr na vozidla. Chceme mít připraven velký rámec, ze kterého budeme ukrajovat.

Touto cestou ale už jdete u RegioPanterů od Škody nebo RegioFoxů od Pesy.

Ano, a tento trend budeme nadále kopírovat, máme ale ambice ty počty vozidel ještě výrazně navýšit. Mám na mysli především dálkovou a mezinárodní dopravu.

Můžete být konkrétnější, o co půjde?

To nemohu, budeme pružně reagovat na poptávku ze strany objednatelů. Interně chystáme i variantní řešení. Až se zakázka vypíše, tak vám rád popíšu naše úvahy.

Půjde o jednotky, nebo spíše klasické soupravy, u kterých můžete přizpůsobovat kapacitu?

Obě ty technologie mohou na konkrétní relaci uspokojit objednatele. Podle ekonomiky projektu budeme vybírat, co se víc vyplatí, ale s obrovským důrazem na unifikaci flotily.

Chápu, že u soutěží vycházíte vstříc objednateli, na druhé straně v komerční dopravě, především mezinárodní, si můžete dělat, co chcete. Chystáte tam nějakou obnovu vozového parku?

Jde především o zmíněné ComfortJety. Jejich nasazení uvolní část vozidel z mezinárodní dopravy a my je budeme moci přesunout do vnitrostátní dopravy.

Víte už kam? Hovoří se o přesunu vagonů z hamburských spojů na relaci Praha – České Budějovice – Linec.

Ano, je to tak. Jedním z míst, kam můžou zamířit vozy uvolněné po nasazení nových ComfortJetů jsou České Budějovice a linky Jižní expres a Vltava. Další vozy převedeme na nově zavedenou linku Ex 32 Baltic express z Prahy do Gdyně. Finální přesuny vozů vyplynou z požadavků na připravovaný jízdní řád 2025.

Týká se to i railjetů? Nebudou na své současné relaci po nasazení ComfortJetů přebytečné?

Je to velmi dobrá jednotka, patří k tomu nejlepšímu, co máme. A ano, s jejich přesunem trochu počítáme.

Kam?

Můžou to být i další mezistátní linky, nejen Vindobona, a částečně také vnitrostátní trasy. Nevylučujeme třeba nasazení na relaci Praha – Ostrava.

Co pak s pendoliny?

Věřím, že nám vydrží ještě dlouho. Bohužel jich oproti původním sedmi dnes máme fakticky šest a půl. Nyní do nich instalujeme ETCS, a proto jich můžeme provozovat ještě méně. Řadu spojů jsme museli po tu dobu převést z kategorie SC Pendolino do klasické vozby a kategorie InterCity. Jak dokončíme montáž ETCS na pendolina, tak se vrátíme k jejich původnímu rozsahu provozu mezi Prahou a Ostravou. Na této lince je pendolino stále tím nejrychlejším spojem s garantovanou úrovní velmi kvalitních služeb a mezi zákazníky je stále velmi oblíbené.

Tři RegioFoxy zdarma

Jedním z problémů při obnově vozového parku jsou dodací lhůty, přesněji zpoždění na straně výrobců. Například skoro rok navíc se čeká na zmíněné motoráky RegioFox od Pesy. Uplatňujete nějaké sankce?

Na ty my jsme už odborníci. Uplatňujeme sankce všude tam, kde si myslíme, že nám spravedlivě náleží. Uplatňujeme je v momentě, kdy je dodávka předána a smluvní termín se liší od toho reálného. Vyzveme dodavatele, ať nám zkusí vysvětlit, z jakých důvodů vzniklo to zpoždění. Má šanci nás přesvědčit, že zpoždění vzniklo z důvodů, které nemohl ovlivnit. A když se mu to nepodaří, tak ho vyzveme k úhradě smluvní pokuty. A jsme připraveni to řešit soudní cestou. Ohledně dodávky od výrobce Pesa se bavíme o tom, že ve velmi krátké době přebereme prvních 33 RegioFoxů. A jakmile je přebereme, budeme schopni vyčíslit náš nárok.

Nebudete mít nakonec nějaké RegioFoxy zdarma?

V nejhorším případě – optikou Pesy – bychom dostali zadarmo tři a jednu třetinu RegioFoxe. Smluvní pokuty jsou dohodnuty na maximálně deset procent hodnoty zakázky. Stejně postupujeme vůči výrobcům, opravcům i dalším dodavatelům, kteří neplní své smluvní povinnosti včas.

Jaký je váš názor na alternativní pohony?

Kdybych měl balík peněz, který můžu postupně rozpustit do alternativních (nebo řekněme ekologických) technologií, jako první bych řešil elektrifikaci. Což ostatně Správa železnic činí. Tam, kde by to už nedávalo smysl, tak bych šel cestou bateriových vlaků. To je můj názor jako fyzické osoby na prostředí v České republice. Opakuji, primárně bych zdroje vynaložil na elektrifikaci dalších úseků.

Dlouho se tu řeší tzv. historická zátěž Českých drah v podobě zázemí, které musejí poskytovat ostatním dopravcům. Jde o zařízení služeb, jako jsou čerpací stanice nebo fekální koleje. Vy jste zhruba před rokem říkal, že se vám to byznysově nevyplatí a že tyto služby ostatním zdražíte. Už se stalo?

Bohužel ještě ne. Ten systém je strašně složitý a propojený. Nejde jen o ten fekál nebo zbrojení vodou, České dráhy za regulovanou cenu poskytují i takové služby, jako je provozní ošetření lokomotivy nebo soustružení dvoukolí.

Kdo tu cenu reguluje?

Zákon říká, že jsme povinni to poskytnout s nějakou přimeřenou mírou zisku, což je pro ten zákon fakticky na úrovni vnitropodnikového účtování. A my vedeme složité schůze s metodiky v rámci firmy, jak správně nastavit tu cenovou politiku, aby nás nikdo nemohl nařknout z toho, že diskriminujeme konkurenci. Nemůžeme se v tomto chovat jako standardní podnikatel, naše míra zisku musí být přiměřená. Jiný dopravce přijde, zamává zákonem a řekne, aby mu ČD vytáhly fekál a napustily vodu. A naši lidé koukají do ceníku a drbou se za ušima, protože cena je příliš nízká. Ale ten systém je strašně robustní.

Jaké je tedy řešení?

Já věřím, že dojde ke kompletní rekalkulaci těch cen, které ale musíme mít podložené důkladnou dokumentací. Sedí nad tím zrovna teď spousta chytrých lidí, aby ten systém nebyl diskriminační pro ostatní, ale zároveň nás nenutil dělat něco, co dělat nechceme za ceny, které se nám nevyplatí. Nechceme to měnit po částech, ale všechno najednou.

Nebylo by řešení, kdyby tyto služby převzal stát?

Kde to mám podepsat? Budu první, kdo poděkuje a otevře šampaňské, když se to stane.

Žádné kroky v tomto směru se nedějí?

Vedeme jednání v tomto směru, ale není to majetek, který by nám někdo trhal z ruky. Jde o investičně velmi náročnou záležitost. Že by nás někdo přemlouval, ať mu to dáme, to ne. Vedeme jednání se Správou železnic, ale diskuze je teprve na samém začátku.

Dvanáct miliard do opravárenství

Máte rovněž opravárenství, což může být zajímavý byznys. O budoucnosti těchto činností se u ČD vedou taktéž dlouholeté diskuse, mluvilo se i o vyčlenění do samostatné firmy. Jak to vypadá teď?

On to byznys je a bude. My jsme připravili strategii opravárenství, v příštích letech do něj investičně pustíme 12 miliard korun. Věříme, že to bude skokové zlepšení technologií, takže budeme moci dělat třeba vyšší stupně oprav, a také zlepšíme zázemí pro zaměstnance. Už dnes máme uzavřenou smlouvu o strategické spolupráci se Siemensem, se kterým budeme mít kompetenční centrum ve Vršovicích, podobnou spolupráci máme se Stadlerem v Liberci a chystáme smlouvu o kompetenčním centru s Pesou. Bude pravděpodobně v Trutnově. Chceme být místem excelence pro sousední země, jejich vozidla by se měla opravovat u nás.

Zatím ale máte problém i s nedostatkem lidí.

Už v loňském roce jsme tyto profese finančně posílili, ale pořád to není dost. Chystáme proto další podpůrné programy, například náborové příspěvky, spolupráci se školami nebo ubytování pro naše zaměstnance, což je klíčové hlavně v Praze. Vidíme v tomto segmentu jeden z pilířů našeho podnikání, takže je nám jasné, že ho musíme výrazně investičně podpořit. Naším cílem je dělat si maximální možný rozsah opravárenských prací vlastními silami.

Zvažujete dovoz lidí z Indonésie, jako to dělají některé průmyslové podniky?

Přemýšleli jsme o hledání pracovních sil v zahraničí, ale zatím jsme to rozhodnutí odložili.

Ten opravárenský byznys by spočíval v poskytování těchto služeb externím zákazníkům?

Ano, to je jedna věc. A druhá věc je, že převedením oprav i vyšších stupňů pod střechu Českých drah ušetříme a budeme mít tyto činnosti pod kontrolou. Integrujeme tyto práce dovnitř firmy a přebytkovou kapacitu, bude-li, nabídneme na trhu.

Developeři a nedohledné sankce

České dráhy mimo jiné vlastní pozemky, které jsou desítky let vázány v nějakých developerských projektech. Teď se hodně řeší především pražské hlavní nádraží. Budou tyto projekty znamenat pro ČD do budoucna nějaký zisk?

Zcela určitě. Teď je naše mise dostat z developerů maximálně možný výtěžek. Povedlo se nám to na Smíchově a na Masarykově nádraží a stejně se nám to musí povést na hlavním nádraží. Ty pozemky jsou pod smlouvou desítky let. My jsme testovali závaznost a platnost těch smluv a nenašli jsme žádný argument, že by ty smlouvy platné nebyly. Naopak, v případě nedodržení těch závazků by nám hrozily sankce, které jsou co do výše až nedohledné. Naše úloha teď je být developerům rovnocenným partnerem a maximalizovat zisk pro České dráhy.

Připravují se už České dráhy nějak na provoz na vysokorychlostních tratích, nebo je to pořád příliš vzdálená pohádka?

Co je pro vás vysokorychlostní spojení?

Myslím, že u nás se připravují tratě pro rychlost 200 km/h až 320 km/h.

Já vám řeknu, že České dráhy v příštím roce pojedou na vnitrostátním úseku v České republice se svou vozbou rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Takže to až taková pohádka není.

Můžete být konkrétnější?

Prostě příští rok doručíme našim cestujícím rychlost 200 km/h. V pravidelné dopravě na českém území. Uvidíte. My to teď intenzivně připravujeme.

To jsme zpátky u těch pendolin. Úplně je vidím na IV. koridoru.

Minimálně jeden z těchto dvou vašich předpokladů je správný.

Tagy České dráhy Michal Krapinec

232 komentářů