Legendární lokomotiva T 478.1, známá jako Bardotka, Zamračená, Barča či Cécula, oslavila letos šedesátiny. Přesněji řečeno 21. listopadu uplynulo 60 let od vyrobení prvního prototypu T 478.1001 (751 001-9), tzv. tisícjedničky. Ve strojové stanici Tišnov (protože do domovských Maloměřic už se kvůli velkému počtu jiných vozidel nevejde) se o ni stará parta osmi nadšenců, z nichž na rozhovor s deníkem Zdopravy.cz přišli tři: mechanik Zdeněk Bartoň, mechanik Marek Telecký a strojvedoucí-mechanik Tomáš Paška. Mluvili všichni a výborně se doplňovali, dohodli jsme se ale, že pro účely rozhovoru uděláme mluvčího ze Zdeňka Bartoně, který je nejstarší a má nejrozmáchlejší gesta. „Ta mašina je pravá ženská. Náladová, a dokáže kolem sebe sehnat lidi, kteří ji budou obskakovat,“ říká Bartoň. Pojďme si tedy povídat o Bardotkách, a hlavně o té první.

Začněme celkem nedávnou nehodou motoru, kdy měla mašina namále. O co šlo?

Stalo se nám to u Lužné na Buštěhradské dráze v červnu 2019. Při jízdě fotovlaku došlo u hradla Kačice před Stochovem k lomu tělesa torzního tlumiče, což je součástí klikové hřídele. Jde o jakési protizávaží. A jak se to závaží rozbalilo, tak destrukce postihla všechno kolem, přirubu víka, rozvody, potrubí.

Je to závada, která by tu mašinu mohla poslat do šrotu?

Ještě dodám, že ten poškozený díl je takové kyvadlo se čtyřmi závažími o různé hmotnosti. Je to část, která není v tom motoru hned vidět. Chvíli trvá, než se k ní člověk propracuje, je třeba sundat několik vík. K lomu došlo vinou únavy materiálu. Stalo se to při jízdě na sedmý výkonový stupeň. A než nás přitáhli zpět do Lužné, tak tehdejší tamní šéf pan Kotera už měl napůl dojednán nový motor. Takže mašina by nutně nemusela do šrotu, ale dostala by motor z jiné Bardotky a přišla by o ten originální. Další variantou bylo, že z ní bude statický neprovozní exponát.

Nakonec se ale přistoupilo k málo pravděpodobné opravě.

Nebylo to hned, bylo vypsáno výběrové řízení na výměnu motoru, ale vzešla z toho cena, která byla nad rámec ekonomických možností. Takže skoro dva roky se nedělo nic. A my jsme ty dva roky využili k tomu, že jsme se s tím problémem blíže seznámili. A pak jsme tedy navrhli řešení, že to zkusíme vlastními silami spravit s tím, že za zkoušku nic nedáme. Více jsme tomu ublížit nemohli a věřili jsme našemu heslu, že slovo „nejde“ pro nás neexistuje. Bylo nám jí líto, jak tam stojí venku.

Co to obnášelo?

Zhruba 320 hodin práce. Nejdříve jsme museli vyhotovit plán a náš postup si obhájit u vedení Lužné. To byl rozhodující moment. Mašinu jsme museli převézt do Brna do Maloměřic, poškozenou část motoru kompletně rozebrat a zjistit, zda neutrpěla kliková hřídel. Pro představu, jsou tam čtyři kyvadla, jedno má zhruba 18 kilo. Je to navěšené na takovém čtyřlístku. A všechno jsme tahali ručně. A sehnali jsme náhradní. Dali jsme dohromady výbornou partu a věřili jsme, že to zvládneme. A tahle víra nás nikdy neopustila.

Do jaké míry je tedy motor původní?

Pokud jsme se dopátrali v nejrůznějších záznamech, tak je téměř ve stavu, v jakém ta mašina vyjela z fabriky. Jediná výrazná změna na hnacím agregátu byla výměna hlavního generátoru v roce 1986. Ten původní byl vadný a jeho provedení se celkově neosvědčilo. Celkově je tahle Bardotka podle mého názoru ze všech Bardotek, co jich po republice jezdí, nejpůvodnější. Byly samozřejmě dosazeny některé věci, jako třeba vysílačky, brzdiče DAKO v roce 1979, TRS nebo jsou jinak písečníky. Ale třeba elektroinstalace je původní a zcela unikátní. Ve strojovně je zachována ještě původní kabeláž z prototypových zkoušek ve Velimi.

Jde o prototyp, který je oproti jiným Bardotkám unikátní v mnoha dalších ohledech. Můžete říci, v čem se třeba ještě liší?

Je to jediná mašina svého druhu, která je celá kovová včetně toho ikonického poprsí. Je hodně bytelná. Na druhém prototypu, který se vyráběl prakticky zároveň, se zkoušela laminátová kabina, protože se hledala cesta, jak lokomotivy odlehčit. Osvědčila se a mašiny ze sériové výroby mají stanoviště z laminátu. Mírně se liší i design. Atypické je provedení elektrického rozvaděče včetně výstroje, vše je také původní. Liší se uspořádání strojovny, dynamobudič je vpravo od osy lokomotivy v neprůchozí uličce, zatímco u sériové produkce je vlevo v průchozí uličce. Mohl bych pokračovat dlouho. Například nádrž je v příčné ose lokomotivy ve středu mezi hlavními vzduchojemy, vodní část je otočená k prvnímu podvozku. Od třetí lokomotivy je otočená vodou vzad a posunutá k prvnímu podvozku, vzduchojemy jsou u sebe u zadního podvozku. To je dáno tím, že prototypy neměly úplně přesně rozloženou váhu a i motor se musel posunout.

Když se vrátím k tomu poprsí, je to čistě designová záležitost, nebo má i nějaký praktický význam?

Původně to byl zásobník písku pro pískování. Dokonce jsem někde četl, že písek měl chránit strojvedoucího v případě nehody. Ale špatně se to plnilo, takže se od tohoto řešení ustoupilo. Sériové lokomotivy už mají písečníky dole u podvozku, ale design už zůstal. U naší lokomotivy se to změnilo v první polovině 70. let, kdy byly písečníky přesunuty dolů, prostor vpředu později vyplnila vysílačka GSM-R. U druhého prototypu se zachovalo původní řešení, zásobník na písek je v poprsí.

Zmínil jste GSM-R. Budete dělat i ETCS? V tomto směru existuje iniciativa majitelů Bardotek, takže by mohlo jít o větší sérii.

CHV Lužná je názoru, že do tohoto prototypu se ETCS dávat nebude. A my s tímto názorem souzníme, protože by to podle mého názoru té mašině hrozně ublížilo. Protože jde o unikátní stroj, který je mimochodem památkově chráněný. Ještě řadu let bude možné jezdit na řadě tratí bez ETCS a možná se dočkáme nějaké výjimky pro historické vlaky, nebo nějakého neinvazivního řešení. Uvidíme, není to něco, co by nás trápilo.

Ještě zpět k tomu designu. S ním souvisí řada přezdívek, kterých se této lokomotivě dostalo …

Tady to byl vždycky Cecek, takže já osobně říkám Cecek nebo tisícjednička, protože ta je jedna jediná. O kousek dál ve Veselí nad Moravou říkají Cécula, Pražáci mají zase Zamračenou, pracovníci ČKD jí při výrobě snad říkali Prsatá Bénula. Faktem je, že tahle mašina je má nejhezčí a nejpevnější (smích). Univerzální je ta Bardotka. Každopádně ta mašina je pravá ženská. Náladová, a dokáže kolem sebe sehnat lidi, kteří ji budou obskakovat. Dovedu si představit, že když ti chlapi tenkrát přelezli z páry na tuhle mašinu, tak z ní byli úplně paf.

To byl asi její hlavní úkol, nahradit páru. Nebo se mýlím?

Je to tak. Je to první mašina, které se to podařilo ve větší míře. Všechny mašiny předtím byly jenom nějaké menší série, třeba Hektor, ale první mašina, která opravdu vytlačila páry z větších výkonů, byla tato. Ale já se ještě musím vrátit k té havárii motoru, protože to mělo i pozitivní stránku. Díky tomu jsme zachránili několik dalších motorů, kde se schylovalo ke stejné havárii. Zaměřili jsme se na to, začali jsme tyto torzní tlumiče kontrolovat a opravdu se tím zachránilo několik lokomotiv. Že jsme tomu předešli a včas to vyměnili.

Motor a jeho zvuk je vedle designu na Bardotce druhá přitažlivá věc, kvůli které sem jezdí i britští šotouši se sluchátky a mikrofony. Jaký má vůbec obsah? A kolik žere?

Je to šestiválec, jeden válec má průměr 310 milimetrů, zdvihový objem motoru je 163,2 litru, výkon 1 500 koní. Když vezmeme, že auto má 100 koní, tak mašina je zhruba jako 15 aut. A kolik žere, je velice častý dotaz, na který se ale velmi těžko odpovídá. V rámci přípravy na tenhle rozhovor jsem to dnes v noci počítal a došel jsem k tomu, že my máme průměrnou spotřebu kolem 1,5 litru na kilometr. Je to velmi úsporná mašina, kdysi jsme tady dělali napěťové přetahy z Brna hlavního do Králova Pole, odvezli jsme šest párů vlaků, osobáky a rychlíky, a když jsme potom po šichtě jeli zbrojit do depa, tak jsem si říkal, že tam musí padnout 600 až 800 litrů. Ale nazbrojili jsme 180 litrů. To bylo neskutečné, jak ta mašina málo žere. Nedávno mašina jezdila v rámci oslav 60 let od vyrobení na rychlících do Starého Města a Luhačovic, bylo tam pět vozů a Brejlovec, který nepomáhal, byla tam kvůli topení, jelo se z Brna a zpět do Brna se spěšným vlakem a tam ta spotřeba už byla vyšší, nějaké tři litry na kilometr. Bylo to trochu něco jiného, než když jezdíme historické vlaky s rybákama.

Potkáváte stále ty Angličany?

Ano, naposledy jsme tyhle anglické příznivce s plnou výbavou včetně lyžařských brýlí vozili loni na Slovensku. Tu mašinu mají opravdu rádi. Tři dny jsme s nimi jezdili po Slovensku. Těžko si to jejich nadšení vysvětlit, ale údajně u nich kdysi jezdila mašina, která měla podobný zvuk. A protože jim to chybí, tak jezdí k nám. A údajně ten hlavní britský organizátor má manželku Češku odněkud z Jeseníků, a odtud tu mašinu zná. Už si nás tam taky párkrát objednali, dokonce dvakrát přes Ramzovou a zpátky v jeden den.

Asi nemá cenu se ptát, jestli vás ta péče o tisícjedničku baví. Ale baví to vaše manželky?

Já manželce vždycky říkám, že taky bychom mohli místo toho sedět v hospodě. Před rozhovorem jsem se jí ptal, jestli můžu říct, že mě v tom podporuje. A ona řekla, že podporuje, ale s výhružně zdviženým prstem. Ono je toho kolem té mašiny čím dál více. Dříve jsme se o ni sice starali, ale mělo ji pod palcem depo. V roce 2010 spadla pod Centrum historickým vozidel v Lužné a nám přibylo starostí. Hlídáme všechny revize, organizujeme brigády, každá oprava musí být přesně zdokumentována. Máme na to smlouvu.

A máte za to nějaké peníze?

Když je smlouva, jsou i nějaké peníze. Není to tak, že bychom se stali milionáři, ale je to odměna, za kterou jsme rádi. Léta jsme to dělali zadarmo a člověk je rád, že to úplně nedotuje. Podpory z Lužné si vážíme. Jen letos jsme papírově odpracovali zhruba 260 brigádnických hodin na opravách, prohlídkách dle předepsaných rozsahů nebo renovacích náhradních dílů na sklad. Ve skutečnosti je jich více, hodiny zase tolik neřešíme.

Není zázrak, že se ta mašina vůbec dochovala? A že se dochovala v takto původním stavu?

To je. Je to kombinace řady faktorů. Měla štěstí, povedla se téměř nezničitelná konstrukce a ujala se jí skvělá parta. Dobrý kolektiv je zásadní předpoklad. Také jí přála historie. Na konci 80. let se chystala výroba nástupců Brejlovců, ale díky společenským změnám po roce 1989 zůstala jen na papíře a další desítky let se muselo jezdit s tím, co bylo k dispozici. A to těmto mašinám zachránilo život. Kdyby ČKD vvchrlilo sérii nových lokomotiv, tak by ty Cecky zmizely. Možná by jich pár zachránili, ale určitě by se jich tolik nezachovalo. Ale hlavní jsou lidé. U tisícjedničky sehrál hlavní roli někdejší přednosta dolního depa inženýr Josef Bojanovský, který, když viděl, v jakém je ta lokomotiva stavu, nechal si ji přivést na dolní a vlastně ji zachránil. Mimo jiné do roka byla v novém laku. On k ní měl vztah, protože jako novou ji na okruhu v Cerhenicích přebíral od ČKD. Všichni tady na něj dodnes rádi a s úctou vzpomínají.

Kde ji viděl v žalostném stavu?

Od roku 1975 byla ve Veselí nad Moravou a jezdila na trati do Nového Mesta nad Váhom. Okolo roku 1984 tam začaly jezdit motorové vozy a ta mašina stála někde oloupaná a odstavená. A v roce 1985 se ve Veselí konala výstava u příležitosti sto let depa a účastnili se jí i Brňáci. A tam si jí pan Bojanovský všiml a zařídil převod do Brna. On ji chtěl nejprve používat na přetahy třeba parních lokomotiv, i když stále zasahovala i do běžného provozu. Druhý prototyp zůstal ve Veselí a je také dost známý.

Co obnáší tu mašinu rozjet po nějaké přestávce?

Pokud není žádná závada, stačí přijít a nastartovat. Počkat, až se zahřeje, a vyjet. Když je zima, tak se zahřívá třeba hodinu. Mašina je stále připravená vyrazit. Nejprve samozřejmě zkontrolujeme vodu, olej a otočíme ručně motorem, jestli náhodou není voda na pístu.

Jak se otáčí ručně motorem?

Vezme se metrová trubka a šlápne se na ní. Silnější to udělají i rukou, ale když to chytne kompresi, tak na tom pěkně visí. Je to takový zvyk otočit motorem, pak jsme klidnější. Ale od toho velkého třesku moc klidu nemám, pořád poslouchám, jestli někde něco neklepe, a dlouho nám trvalo, než jsme dali ten pověstný osmý stupeň. Ale od té doby se nic nestalo, jenom to ladíme, musím zaklepat. Od té opravy jsme ujeli téměř 14 tisíc kilometrů. Ročně dáme tak 300 hodin jízdy, kolem 4 500 kilometrů. To je za odměnu. Zároveň musím říct, že od toho ježdění postupně přecházíme do jakési veteránské fáze.

Co to znamená?

Snažíme se, aby mašina měla co nejlepší technický stav a aby se zároveň co nejvíc přiblížila okamžiku, kdy vyjela z fabriky. Sehnali jsme třeba kulaté nárazníky, které neměla zhruba od roku 1974, a byli bychom velmi rádi, kdyby se podařilo písečníky vrátit do poprsí.

Týká se to i hvězdy vpředu?

Ano, ta někdy budí vášně a různé debaty, my k tomu ale přistupujeme jako modeláři. Chceme mít co nejpřesnější vzhled. Odpovídá to tehdejší oborové normě o vnějším označení hnacího vozidla. Byla vyrobena s hvězdou, tak ji takto udržujeme jako historický doklad.

Obecně, jak vnímáte roli Bardotek v historii české železnice? Čím si vysvětlujete tu jejich u jiných lokomotiv nevídanou oblíbenost?

Stručně řečeno, ta mašina je krásná, jednoduchá, robustní a spolehlivá. A odpouští i nedostatečnou péči, což ale není náš případ. Výhodou je obrovská unifikace dílů.

Kam s ní pojedete v nejbližší době?

Teď se chystáme do Olomouce na výstavu a nějaké ježdění, a to ve dnech 27. a 28. prosince. 30. prosince se přesuneme do Českých Budějovic, abychom na Silvestra odvezli turistické vlaky na Kubovu Huť. No a na Nový rok se vrátíme do Tišnova. Špinaví, hluší, ale spokojení, jak říká moje žena. Tím snad letos překonáme 5 000 kilometrů za sezónu. Pak si dáme chvilku oraz.

Lokomotiva T 478.1001

Patří Českým drahám a v současné době je deponována ve strojové stanici Tišnov, kde ji parta nadšenců (s podporou ČD Muzea v Lužné) udržuje ve stavu, který se blíží technicky i vzhledem době vzniku mašiny. Stroj byl vyroben pod číslem 6436 v ČKD Praha. Na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1966 získala Zlatou medaili.
Lokomotiva byla po odstavení v roce 1986 opravena v brněnském depu, v roce 2002 byla prohlášena chráněnou památkou. V péči zmíněné party nadšenců je od roku 2013; díky jejich úsilí se podařilo odstranit i následky havárie motoru z roku 2019. Od roku 2021 je tak znovu vedena jako provozní i s původním šestiválcem s výrobním číslem 2619/1963.
České dráhy ji využívají k nostalgickým jízdám a zvláštním vlakům (např. přetahy parních vlaků, Legiovlak).

Tagy Bardotka rozhovory na konec roku T 478.1001 Zdeněk Bartoň

75 komentářů