Deník Zdopravy.cz přináší rozhovor s šéfem státního podniku Řízení letového provozu Janem Klasem o budoucnosti letectví i osudu dispečerů v době krize, kterou obor nepamatuje. Provoz nad Evropou znovu uvadá a dřívější jistoty padly. „Možná už nikdy neuvidíme stejná čísla jako před krizí,“ říká Klas, podle kterého cestující už nelákají ani extrémně nízké ceny. Řeč se stočila i k letadlům Boeing 737 MAX, na které má ŘLP simulátor. Podle Klase půjde po opětovném vzlétnutí o nejbezpečnější letadlo na světě.

Jak to dnes na nebi vypadá?

Po naprosto bezprecedentním poklesu, který postihl celý svět a v Evropě nelétalo téměř nic, se v našem oboru začaly tvořit plány a předpovědi obnovení provozu. Aktivně jsem se toho účastnil a musím říci, že se názory zásadně rozcházely. Optimističtější část kolegů předpokládala, že letní sezona bude téměř jako ta loňská a největší dravci z řad low-costů využijí krizi k expanzi a budou létat za velice nízké ceny. Tyto předpoklady se ale rozhodně v plné míře nenaplnily.

Vy jste byl spíše pesimista?

Já jsem založením optimista, ale v tomto případě jsem patřil k pesimistické straně. Tvrdil jsem a tvrdím, že o tom, jak rychle a do jaké míry se letectví vzpamatuje, rozhoduje v posledku jenom cestující se svou platební kartou. A ten dnes vidí ve spojení s leteckou dopravou jen komplikace. Cestujících je několik skupin: obchodní cestující sedí doma u počítačů, pořádají videokonference a nelétají a cestující dovolenkáři jsou denně bombardováni negativními zprávami médií. Dnes létají jen lidé, kteří skutečně musejí. A držitelé voucherů. Nepomáhá ani vějička extrémně nízkých cen.

Těmi komplikacemi máte na mysli nejrůznější opatření typu testů a karantén, která často straší lidi víc než sám virus?

Ano, příkladem budiž Británie, která k nákaze přistupovala nejprve velice laxně, aby pak začala zmatkovat a zakazovat lidem i Chorvatsko, kde bylo tehdy jen pár výskytů. A pokud jde o Evropskou unii, tak ta nebyla schopná u členských států docílit nějakou koordinaci protivirových opatření. Vidíme dnes úplné uzavření Maďarska, kde je velká flotila Wizz Airu. Takže shrnuto, situace není dobrá a nelze čekat, že se výrazně přes zimu zlepší. My jsme byli v létě v nejlepších časech na 40 procentech loňska a nyní provoz v Evropě znovu klesá, neboť opatření se znovu utužují. Letos tedy nenastává přirozený proces, na který jsme byli léta zvyklí, že dovolenkáři jsou během září přirozeně nahrazováni byznysmeny. Já nechci nijak zlehčovat samotný covid, ale to riziko a hrozba pro letectví je karanténa. Takto je to v letectví vnímáno.

Byl to pro řízení letového provozu šok, když to přišlo?

Byl to absolutní šok. Nedá se to srovnat ani s útlumem po sopce, to byl krátkodobý útlum. Dnes mluvíme o několika měsících a vracet se budeme několik let.

Vrátí se vůbec letectví na předvirovou úroveň?

Myslím si, že není nereálný scénář, že už nikdy neuvidíme stejná čísla jako před krizí. Protože letectví i bez viru prochází změnou a nemusí to být špatně. Letectví se musí adaptovat na nové podmínky a nové výzvy. Letectví je dnes vnímáno i tak, že není příliš přátelské k životnímu prostředí. A na tom bude třeba zapracovat z hlediska PR i z hlediska věcného, aby se toto vnímání změnilo. To není pesimismus ani optimismus, to je realismus. Letectví se musí změnit a nečekat, že přijde snadný a rychlý návrat na předkrizovou úroveň. Tím nechci podceňovat pozitivní vliv nějaké účinné vakcíny nebo nových způsobů testování.

Je tedy možné, že lidé přivyknou faktu, že nemusí leteckou dopravu využívat zas tak často?

S tím se musí počítat, ten proces už probíhá.

V posledních letech jsme byli svědky boomu letectví, kdy nízkonákladoví dopravci naučili létat široké masy obyvatelstva, které na to dříve nemohly ani pomyslet. Nestane se z letecké dopravy znovu řekněme luxusnější záležitost?

To je velmi zajímavá otázka. Ten boom byl samozřejmě pro letectví a cestovní ruch dobře. I když i tam byly otazníky, zda má například letadlo sloužit v podstatě jako autobus do hospody. Zda skutečně ta pozitiva z levného cestování převažuji nad negativy. Mohlo to odrazovat jiné turisty. Ale zpátky k letectví: vidíme několik trendů, z nichž některé už jsou realitou. Mizí velká letadla, B747 nebo A380 už nebudou rozhodně tahouny globální dopravy. Fakticky nikdo s nimi nepočítá. Je určitě dobře, že nastupují generace letadel typu Dreamliner nebo A350, protože je u nich mnohem lepší vztah k životnímu prostředí. A je to i pohodlnější cestování. S tím souvisí i to, že na ústupu je cestování do velkých hubů, letecké společnosti si vybírají spíše střední a menší. Jinak já předpokládám, že dominance low-costů na krátkých tratích ještě nějaký čas potrvá. Jak se bude vyvíjet mezikontinentální létání si vůbec netroufám odhadnout. Jsou tu rizika, že síťoví dopravci budou mít tu síť natolik narušenou, že jim to nebude dávat ekonomický smysl.

Čekají změny i obor řízení letového provozu?

Asi všichni cítíme, že bude třeba se naučit lépe reagovat na změny v poptávce, protože dostáváme naprosto šílenou lekci. Řízení letového provozu bude muset přispět i k tomu, aby létání bylo celkově atraktivnější. Aby bylo za rozumnou cenu a přátelštější k životnímu prostředí. To v první řadě znamená zajistit optimální trajektorii a nebýt prvkem, který dopravu zatěžuje nějakými zpožděními a dalšími problémy.

Nebyly podniky řízení letového provozu v posledních letech trochu rozmazlené? Zisky byly jisté a státy je braly jako samozřejmou kasičku, kam jim padají peníze automaticky z nebe?

Čekáte od insidera, že vám něco potvrdí? A já vám to potvrdím, ano. Do jisté míry to tak bylo. Myslím si ale, že konkrétně české ŘLP nebylo v Evropě nějakým extrémem. Pravdou je, že v každém státě je to monopol, a je to monopol i z hlediska pracovní síly. Jde o velice náročnou práci, která si žádá odpovídající ohodnocení. Osobně jsem příznivec toho, aby monopoly byly narušené, což by věci prospělo. Před koronavirem se o tom vedla v Evropě poměrně konkrétní debata, ale nyní jsou všichni samozřejmě v krizovém managementu a mají jiné starosti.

Moc si nedovedu představit narušení tohoto monopolu. Jak by k tomu mohlo dojít? Třeba že české ŘLP by se přihlásilo o zakázku ve Francii?

Tak u letištních služeb už někde k prolomení monopolu došlo, když některé státy vypsaly soutěže. Ale pokud jde o traťové létání, tak je třeba nejprve vytvořit nějaké logické celky, ve kterých by se řídil provoz. To se dlouhodobě nedaří, a to i proto, že to nikdy nebylo podpořeno ekonomickým modelem. Ale i laik při pohledu na mapu Evropy pochopí, že organizace vzdušného prostoru podle státních hranic není optimální.

Vraťme se k probíhající krizi. Jaké jsou konkrétní dopady na ŘLP a jeho zaměstnance?

Když situace nastala, tak jsme přednostně řešili rizika vyplývající z karantény. Organizovali jsme jinak směny, provozní zaměstnance jsme zcela oddělili od administrativy, vybudovali jsme nový provizorní vchod pro řídící letového provozu. Oddělili jsme i provozní týmy. Měli jsme to velmi hezky zorganizované, ale ukázalo se, že de facto není co řídit. V tu chvíli jsme museli rozjet udržovací výcvik, aby lidé neztratili návyky. Provoz klesl tak, že v jednu chvíli jsme byli jen na jednom sektoru, jinak jich v létě máme třeba 11.

Pro některé zaměstnance jste tedy provoz simulovali?

Ano, museli jsme dělat klasický udržovací výcvik na simulátorech. Pak se provoz trochu začal zvedat, takže většina personálu měla možnost se střídat. Teď vyhlížíme zimu.

Máte nadbytek zaměstnanců?

Ano, v tuto chvíli máme samozřejmě nadbytek. Jsme dimenzovaní na 3000 pohybů a dnes jich je tisíc. Není to přímá úměra, že by pokles provozu na třetinu znamenal třetinovou zátěž, nicméně nyní máme více řídících, než potřebujeme.

Kolik jich máte?

Včetně těch, co pracují na regionálních letištích, máme 262 dispečerů.

Propustíte nějaké?

Snažíme se dělat všechna opatření tak, abychom tuto pracovní sílu, kterou jsme složitě a draze vycvičili, neztratili. Probíhá kolektivní vyjednávání, v jehož rámci se snažíme nastavit nové podmínky tak, abychom ušetřili personální náklady bez nutnosti propustit jediného dispečera. Otázka je, jaká bude situace na regionálních letištích. Nyní ale pracujeme se scénářem udržení všech řídících letového provozu.

Jak tedy to snížení personálních nákladů má vypadat?

My jsme se dlouhodobě snažili nastavit mzdový systém tak, aby vše nebylo zahrnuto v mzdových tarifech. Máme dost velkou variabilitu u pohyblivých složek mzdy, které jsou nastaveny v návaznosti na výkon. Částečně šlo i o motivační složky. Zastavením benefitů nad rámec tarifů jsme poměrně významně ušetřili, to byl náš krok číslo jedna. Díky tomu se v letošním rozpočtu, který byl původně nastaven na téměř čtyři miliardy, dostáváme k úspoře téměř miliardy. To bylo první razantní dupnutí na brzdu.

Jednáte i o snížení tarifů?

Jsme v situaci, kdy víme poměrně dobře, jak dopadne tento rok. A snažíme se nastavit parametry pro naše fungování na léta 2021 a 2022. Doplním na vysvětlenou, že máme pětiletý plánovací cyklus s velmi složitou ekonomickou regulaci. Letošní rok byl první z nového pětiletého cyklu. A nyní běží velká diskuse, jak bude za těchto podmínek vypadat ta ekonomická regulace, protože podle původních pravidel by si letošní obrovský propad příjmů mohly podniky řízení letového provozu cenově kompenzovat v příštích letech. Což samozřejmě není přijatelné pro aerolinie; navíc ty peníze v letectví nebudou. Takže zatím diskuse spěje k tomu, že ceny pro léta 2021 a 2022 zůstanou na letošní úrovni, nicméně dojde znovu k revizi oprávněných nákladů.

Mimochodem, kdo provádí tu ekonomickou regulaci?

Je to fakticky Evropská komise, která si k tomu zřídila příslušné orgány. Společně dávají doporučení, kam by měly náklady klesnout, když nastala takováto situace. A my si budeme muset náklady obhájit při individuální konzultaci. A rozdíl legitimních nákladů a toho, co bylo původně plánováno, se pak dá promítnout do navýšení cen služeb. Bude to ale nejspíš rozloženo do řady let.

Ceny, které účtuje leteckým dopravcům, jsou tedy dané nějakými mantinely Evropské komise?

Jsou dané legislativou a ta předpokládá jistou míru konzultací a schvalovacích procesů. Fakticky je to tak, že na pětileté období se stanoví předpoklad provozu, odsouhlasí se náklady, které jsou s tím spojené a akceptovatelné, z toho se vypočítá cena (proto může být každý rok trochu jiná). Podstatné je, že když se provoz v nějakém rozmezí změní, tak je možnost si to cenově v příštích letech kompenzovat. Změna provozu do dvou procent žádný nárok na zvýšení ceny nedává, od dvou do deseti procent už vzniká nárok na kompenzaci v poměru 30:70. Když provoz klesne, můžete cenu zvýšit, když provoz naroste, cena klesá.

Teď ale provoz klesl mnohem výrazněji.

To chci dodat. Pokud provoz klesne o deset a více procent, tak si to může podnik řízení letového provozu v následujícím roce kompenzovat stoprocentně, tedy zdražit na dvojnásobek. To byla dosud jen teoretická věc, nikdo nepočítal s tím, že to může nastat. A v tuto chvíli je to na stole. Všichni v Evropě mají větší propad než deset procent.

Co na to letecké společnosti, které asi nemůžete dřít z kůže, protože vesměs bojují o přežití?

Přesně tak. Proto od začátku podporuji rozumný kompromis, došlo například k odložení splatnosti faktur. Teď už musí platit a musím říci, že zatím platí.

Čistě pocitově, jaká je atmosféra při jednání s aeroliniemi?

Když budu upřímný, není úplně ideální. Nervozita na všech stranách je pochopitelná, ale vždy musí dojít k nějakému kompromisu. A ten se těžko hledá, když hned na začátku se nastřelí pro druhou stranu nepřijatelná varianta. Aerolinie přišly například s tím, aby se zrušil celý systém placení za služby řízení letového provozu. Navrhovaly, aby si to pod sebe vzaly státy. To byla jejich první reakce a já jí uvádím jako příklad jednoho z extrémních postojů. Tím by se celý systém rozbořil. A samozřejmě i na naší straně byli někteří ředitelé, kterým se nechtělo do žádných úspor a odvolávali se na zmíněný systém regulace, tedy na zákonný nárok na vyšší ceny v příštích letech. To je podle mě taky nesmysl, protože ty peníze se výsledně musejí dostat z lidí, kteří cestují. A ti musejí věřit, že najdeme řešení.

Trochu jsme zamluvili ty tarify. Přistoupí vaši zaměstnanci na jejich snížení?

To je těžké komentovat, protože kolektivní vyjednávání právě probíhají. Jednáme se třemi odborovými organizacemi. Jednání s organizací, která zastupuje řídící letového provozu, nejsou ještě u konce. Jsou velmi těžká.

Měla už být u konce?

Platí čím dříve tím lépe. Naše situace se zhoršuje každým měsícem. Ta jednání jsou těžká i proto, že proti sobě sedí partneři, kteří jsou oba pod stejným tlakem. Na nás všechny se valí negativní zprávy z médií a víme, že na letectví mají desetkrát větší dopad než na jiná odvětví. Doufám, že se k něčemu dobereme. Pokud se tak nestane do konce roku, pak nastane standardní proces za účasti zprostředkovatele. My víme přesně, kolik potřebujeme ušetřit na osobních výdajích.

Kolik?

Blíží se to ke sto milionům korun. Snažíme se ale šetřit i v dalších částech podniku. Změnili jsme organizační strukturu, zrušili jsme například 27 manažerských postů. Máme připravenou i racionalizaci v podobě propouštění. Chceme ušetřit 77 hlav v uvozovkách, z toho 50 odchodem z podniku a zbytek zkracováním úvazků. Jak už jsem říkal, propouštění se netýká řídících letového provozu. I u nich jsme ale připraveni na různé varianty, například snížením úvazků, příplatků a podobně. Jednáme.

Budete mít dispečery na poloviční úvazek?

Poloviční určitě ne. Reálná potřeba na příští rok bude podle našich předpokladů na 80 procentech. I když ten provoz se vyšplhá řekněme na 60 procent, tak to samozřejmě neznamená, že to zvládne 60 procent řídících.

Předpokládám, že jste stopli přijímání nových dispečerů?

Ano, museli jsme. Bohužel.

Máte někoho ještě ve výcviku?

Ve výcviku máme nové kolegy. Ty chceme docvičit, zvenku ale už nikoho nového nepřijímáme.

Ve své škole CANI cvičíte i zahraniční dispečery. S nimi jste asi teď na nule, nebo ne?

Je to překvapivé, ale nejsme úplně na nule. Podařilo se nám některé kurzy udržet, což je téměř zázrak. Nechali jsme si ve spolupráci s Úřadem civilního letectví schválit i výcvik na dálku, takže jsme byli schopni vyhovět i zákazníkům, kteří nemohli přijet. Ale nemůžeme takto dělat samozřejmě velké objemy. Cvičíme norské a německé kolegy. Bohužel to vypadá, že se v norské skupině vyskytl covid a že budeme muset výcvik přerušit.

Jako dceřinou společnost máte i pilotní školu CATC, kterou jste před lety koupili od ČSA a nyní ji chcete prodat. To přišlo s krizí, nebo jde o starší plány?

To s krizí nesouvisí. Bylo to z podnětu dozorčí rady, kde na věc byly různé názory. Rada nám nakonec uložila, abychom možnost prodeje CATC prozkoumali. Po čase do toho přišel covid. Měli jsme velmi konstruktivní jednání s ministrem dopravy Karlem Havlíčkem a jeho týmem, kde jsme řekli, že může nastat stav, kdy budeme mít tržní ocenění, které se nemusí naplnit. A pod cenou rozhodně prodávat nebudeme. Pokud se ale tržní ocenění naplní, pak nám to výrazně finančně pomůže.

Jaká je vaše představa?

Tehdy nám to spočítala konzultantská firma na zhruba 350 milionů, což by bylo fajn. Tržní ocenění ale nakonec vždy z principu vzniká na trhu a v tuto chvíli je situace v letecké dopravě velmi složitá. Nyní si netroufám říci, jestli je tržní cena nad nebo pod tím, co jsme měli na papíře. CATC má v portfoliu například simulátor na MAX, což je jeden z mála na světě. V tuto chvíli se přitom zdá, že dojde brzy k obnovení prodejů MAXů. To by byl pro naší školu velký impuls.

Hodnotíte školu CATC jako úspěšný byznys?

Není to byznys v tom smyslu, že bychom žili z dividendy, spíše jsme to připravovali na další rozvoj. Ale zároveň to není ztrátový byznys. Když jsme to kupovali od ČSA, tak naším cílem bylo rovněž uchovat důležité know-how pro tento stát. Udrželi jsme tu lidi s nejvyšší kvalifikací v oboru, což je velmi důležité do budoucna. O tom jsem naprosto přesvědčený. Nechtěl bych, abychom tu byli jedna velká základna Ryanairu bez dalších služeb s přidanou hodnotou.

Kdy byste chtěli mít prodej CATC završen?

Nyní to vychází zhruba na květen příští roku, ale opakuji, že prodej není jistý. A je to možná i zpráva pro všechny potenciální zájemce: pokud někdo očekává, že budeme prodávat pod cenou, tak ať se ani nesnaží.

Vy tedy víte, co je „pod cenou“?

Víme, ale určitě to nebudu zveřejňovat. Situace může být velmi zajímavá, zvláště jestli se na jaře rozlétají MAXy. Mají sice pošramocenou reputaci, ale jako odborník na letectví vám říkám, že to bude nejbezpečnější letadlo na světě. Díky tomu, čím si prošlo. A je to samozřejmě letadlo, které je v rodině Boeing nejekonomičtější na střední vzdálenosti stejně jako A320neo v případě Airbusu.

Jak vidíte budoucnost českých mezinárodních letišť?

Pokles na Letišti Václava Havla je ještě o pět procentních bodů výraznější než u přeletů, letiště se pohybuje na 35 procentech běžného provozu. Důležité je, že se podařilo obnovit alespoň nějakou základní evropskou síť.

U cestujících je nicméně pokles ještě větší.

To je pravda. Nás by to nemuselo tolik trápit, ale je to velký problém pro letiště a ještě větší pro letecké společnosti. Oni mají 90 procent bookingu tři dny před odletem, to je pro ně velmi těžké. Řada lidí přitom uplatňuje vouchery, takže pro aerolinie to není žádná dodatečná cash, ale pouze spláchnutí staršího závazku. Protože je to pro letecké společnosti velmi složité, tak se třeba stane, že některé linky zruší, čímž odradí zbylé cestující, kteří mají ještě chuť létat. Vypadá to jako začarovaný kruh. Celá letecká doprava je teď závislá na pomoci států. Pokud by český stát do ní vkládal nějaké prostředky, bylo by fajn, kdyby požadoval třeba nějakou elementární vnitrostátní dopravu.

Jste zastáncem státní pomoci skupině Smartwings?

Ano, nemyslím si, že by Česká republika měla rezignovat na to mít svoje letectví. Představa, že nějaká společnost, byť s problematickou akcionářskou strukturou, může konkurovat firmám, které podporují státy jako Německo nebo Francie, je naivní. To je rezignace na české letectví.

Vy si s dosavadní státní podporou vystačíte?

Myslíme si, že ano. Má to jeden pragmatický administrativní důvod: budeme muset složitě vyjednávat o tom, aby celá podpora nebyla považována za dodatečný příjem, kvůli kterému se nám zmenší možnosti navyšovat v příštích letech cenu. Pokud bychom potřebovali další pomoc od státu, byla by to půjčka.

Tagy Jan Klas Řízení letového provoz Top

82 komentářů