Bikesharing Doprava ve městě

ROZHOVOR: Kola budou dopravní revoluce, ne jen módní vlna vhodná do Karlína

Cyklistika v Ostravě. Foto: SofiG Art Photo
Cyklistika v Ostravě. Foto: SofiG Art Photo

Liberec a  Ostrava jsou dalšími městy, které se letos zapojily do systému sdílení jízdních kol.  Větší zapojení bicyklů do městské dopravy se stává velkým tématem.  Roman Meliška, konzultant a cyklistický nadšenec, vidí v městské cyklistice velkou budoucnost i v Česku. „Drtivá většina jízd jsou do vzdálenosti čtyř pěti kilometrů a auto v průměru 23 hodin denně stojí zaparkované, nevyužité a ještě zabírá místo,“ říká Meliška.

Proč je z bikesharingu teď takové velké téma? V čem může pomoci městům a jeho obyvatelům?

Svět se stěhuje do měst. Doprava ve městech je stále hustější a pomalejší. A ve městech se stále hůře dýchá. Mnohokrát se musely vyhlašovat regulace kvůli smogu. Sdílená kola dnes díky souběhu několika nových trendů představují ono pomyslné světlo na konci tunelu, jak zlepšit dopravu ve městech, zlepšit ovzduší, zlepšit zdraví jeho obyvatel, snížit náklady na zdravotnictví, a to všechno ekonomicky efektivní cestou.

Kola ale existují dávno, proč by měl boom nastat najednou teď?

Potkává se tu hned několik nových okolností, které ještě před pár lety nebyly myslitelné. Výrobci telefonů také experimentovali se smartphony už od roku 2000, a teprve po roce 2007 se sešlo pár věcí a nastal boom.

Je zahuštění měst skutečně takový problém, aby lidé dál nemohli jezdit auty?

V roce 2050 budou 2/3 obyvatel planety žít ve městech. Z dnešních velkoměst budou megaměsta. Otáza zní, jak se v nich budeme moci komfortně pohybovat. Více asfaltu, tunelů, radiál, okruhů a další pruhy pro auta? Není tolik prostoru ani financí, aby se každý mohl posadit sám do svého auta. Když se zeptáte řidičů, co je dnes jejich největší problém, není to nedostatečná kvalita aut. Jsou to kolony, ucpané silnice. Přitom drtivá většina jízd jsou do vzdálenosti čtyř pěti kilometrů a auto v průměru 23 hodin denně stojí zaparkované, nevyužité a ještě zabírá místo. Hustota dopravy roste exponenciálně a dokud budou plánovači opakovat chyby ze 70. let, kdy se mělo za to, že více pruhů znamená volnější doprava, pak se to nezmění. Studie už dávno prokázaly, že tato libivá poučka neplatí. Naopak, kde postavíte novou silnici nebo rozšíříte stávající, tam se doprava během krátké doby stáhne a navýší.

Mluvíte o více faktorech, které se sešly. Stěhování do měst je jedním z nich, jaké jsou další?

Software. Každý má, nebo velmi brzy bude mít, v kapse či na zápěstí počítač. Dnes jim říkáme chytré telefony příp hodinky. Tam se také přesouvá rozhraní pro všechny služby budoucnosti. Zároveň platí, že jakmile do něčeho nasadíte software, jste schopen rychle inovovat, opravovat chyby, reagovat na trendy. Tohle všechno se v otázce chytré mobility budoucnosti potkává. Sdílení kol těží ze všech těchto trendů. A města s moudrými starosty z nich budou těžit také.

Roman Meliška. Foto: archív Romana Melišky
Roman Meliška. Foto: archív Romana Melišky

„Když chcete uspět, pozorujte a buďte zvědaví,“ říká ROMAN MELIŠKA (44). Řídí se tímto principem celou svou kariéru: od reportéra z olympijských her v Naganu přes manažera Škoda Auto až po dnešní roli „pomocníka druhým“. Jako konzultant sleduje, co odlišuje úspěšné firmy od těch méně, odkud přicházejí skutečné inovace a co je jen bublina.  V Česku se podílel například na vzniku Stezky v korunách stromů v Krkonoších. Chytrá sdílená kola, tzn bikesharing, a městskou cyklistiku obecně považuje za jednu z klíčových inovací v dopravě nejblizších let. „Tak, jako automobil změnil svět před sto lety, čeká města proměna s koly. Dopad bude ohromující a do všech oblastí lidského života. Pro chytrá města je to příležitost,“ říká Meliška. 

Řada měst je u nás kopcovitých, například Liberec. Má smysl v nich něco takového budovat?

Bezpochyby. Když může kolo jako dopravní prostředek fungovat ve Finsku i uprostřed zimních měsíců, když může fungovat v kopcovitém Seattlu, pomůže i Liberci a dalším městům, která mají zvlněný terén. Městská kola s adekvátními převody, zanedlouho elektrokola, to všechno jsou řešení, která už existují. Zeptejte se kohokoliv, kdo elektrokolo vyzkoušel. Ono totiž doslova vyžehlí jakýkoliv kopec. Nepodceňujme lidskou psychiku. Pokud se na kole cítíte v provozu bezpečně, je to přirozený, komfortní a rychlý způsob pohybu po městě. Zároveň si zkusme vyměnit brýle a představit si budoucnost, kdy způsoby dopravy zvolíme podle aktuální potřeby. Něco vyřídíme pěšky, něco na kole, něco autem a něco letadlem. Bavíme se o chytré budoucnosti, kde přestaneme používat dělo na vrabčáka, nebo-li dvou a vícetunové auto jako univerzální dopravní prostředek pro každou příležitost. To je revoluce, kterou má celá oblast mobility v příštích letech před sebou.

Některá města řeší bikesharing, ale nemají dostatečnou infrastrukturu. Co by mělo být dříve?

U každé inovace platilo, že budování infrastruktury tak trochu dobíhalo inovaci samotnou. Když se podíváte do historie, auta a čerpací stanice tu také byla dříve, než pořádné silnice a dálnice. Steve Jobs také představil první iPhone předtím, než mobilní operátoři zprovoznili rychlá data LTE. Vždy platilo, že infrastruktura brzy dohnala potřebu, kterou inovace přinesla. Otázka spíše je, kdo má investovat do čeho. Mají města a kraje platit soukromým investorům za to, že u nich rozjedou svůj byznys se sdílenými koly? Nebo mají vytvářet podmínky, investovat své rozpočty do chytrého plánování, staveb typu oddělené pruhy, cyklostezky, bezpečné křižovatky, stojany, parkování pro kola či semafory, aby na ně mohly potom pustit podnikatelské subjekty s bikesharingem a vybírat od nich poplatky za licence? Nemluvě o tom, že infrastukturu pro městskou cyklistiku budou využívat i další se svými vlastními koly, a její vybudování – ať už stavěním nových, nebo přeměnou parkovacích míst a jízdních pruhů na cyklopruhy – stojí zlomek toho, co infrastruktura pro auta.

Vzorem pro řadu zastánců cyklistiky je Holandsko. Není tam ale rozvinutá jen kvůli tomu, že země je v podstatě placatá?

To je velký omyl, zaměňování příčiny za souvislosti. Ulice Amsterdamu byly ještě v 70. letech plné aut, doprava byla mizerná, chodci byli na obtíž a město celkově mělo pověst mizerného místa k žití. Když v roce 1971 zemřelo při dopravních nehodách celkem 3000 lidí včetně 450 dětí, začaly dokonce v celé zemi protesty. Zanedlouho se přidala ropná krize. Všechno se postupně otočilo díky těm osvíceným, kteří si uvědomili, že jeden pruh asfaltu pobere buď jedno auto, nebo několik cyklistů najednou, o dopadech do ovzduší a zdraví nemluvě. Takže postupně změnili stavební priority a začali investovat do infrastruktury pro cyklisty. Stavěli cyklostezky – nikoliv pro víkendovou rekreační cykloturistiku někde v lesích, nýbrž napříč městy, tam, kde se pohybovali lidé dnes a denně a kde jim tím pádem pomohli vyřešit problém, jak se dostat se komfortně z domu do školy, od školy do kanceláře a cestou domů na nákup. Na širokých bulvárech ubrali pruhy pro auta, zrušili parkování u krajnic a místo toho přidali pevně oddělený pruh pro cyklisty. Jinde nastavili prioritu, že sníh musí být v zimě jako první odklizen z cyklostezek, teprve potom se silnic a chodníků. Upravovaly se intervaly na semaforech, aby měli cyklisté zelenou vlnu. Těch velkých kroků a malých vylepšení k tomu jsou desítky, možná stovky, a v Holandsku, Dánsku i dalších zemích to také nedokázali přes noc. Ohlédneme-li se zpátky, vidíme, že všude přitom platilo to stejné: lidé na kolo sednou, jakmile se cítí alespoň trochu bezpečně.

Proč by měla města řešit infrastrukturu pro cyklisty?

Někomu to možná zní jako nějaká módní vlna vhodná leda do Karlína, avšak není. Města, která se soustředí na infrastrukturu jako jsou oddělené cyklopruhy, samostatné stezky apod budou mít oproti ostatním ohromnou konkurenční výhodu. Přitáhnou firmy i pracovníky 21. století. Ušetří za nikdy nekončící výdaje do automobilové infrastruktury. Nebo víte, jak poznáte oblíbený bar i kavárnu v Kodani? Že je před ním zaparkováno mraky kol. Vedle provozovatelů flotil sdílených kol je městská cyklistika příležitost pro spoustu hráčů na trhu, od stavebníky přes developery až po obchodníky a provozovatele služeb. Zkušenosti z Nizozemí, Dánska, New Yorku, Londýna i asijských velkoměst ukazují jasně: jakmile jedete po městě na kole, jste násobně rychlejší než kolona aut vedle vás. A důležitý faktor: kola jsou tu dnes, ať už klasická šlapací, nebo nová elektrokola.

Jak se mohou uživit firmy, které kola poskytují zdarma? Na čem pak vydělávají?

Byznys modely se budou lišit a také měnit, přibývat. Už dnes funguje ten základní: jakmile jsou kola ve vaší sdílené flotile použita alespoň čtyřikrát za den – a čísla ukazují, že nejčastěji trvá jedna jízda do 30 minut a podle typu města mezi dvěma a pěti kilometry – potom už je byznys plusový. Další možnosti se teprve rýsují: namátkou precizní data o dopravě ve městech, on-line senzory o stavu ovzduší, každého asi napadne pojízdná reklama. Prostor pro kreativitu se tu bezpochyby otevře. Velké bikesharingové firmy jako Mobike, Ofo, Limebike a další jsou dnes ve fázi, kdy se snaží získat co největší trh, proto často pracují s minimálními poplatky za jízdu. I to se časem změní, stejně jako trh bezpochyby projde konsolidací a všichni hráči tady nezůstanou.

Které město může být vzorem a v čem?

Pokud se jedná o městskou cyklistiku jako takovou, zkušenosti, jak smysluplně nahradit auta na krátké vzdálenosti a proměnit město v místo fajn pro život, jsou to určitě Amsterdam, Gröningen a další velká města v Nizozemsku, stejně jako dánská Kodaň, Oulu i Helsinki ve Finsku. Za mořem např Montreal. Co se sdílených kol týče, možná si mezi prvními vybavíte New York a jeho modré Citi bikes sponzorované stejnojmennou bankou. Začali se systémem postaveným na pevných stanicích rozmístěných na vybraným místech po městě, kde jsou kola zaparkovaná a do nichž je cyklista po použití zase musí vrátit. Od roku 2013 se flotila postupně zvětšila na dnešních 10 000 kol a 140 stanic. Za rok se na nich uskuteční jeden milion jízd. To je zlomek procenta všech jízd, které za rok v NYC proběhnou. Dnes už je evidentní, že stanicový systém je drahý a přežitý. Je to něco jako pevná telefonní linka. Ve své době to bylo OK, v éře všudypřítomných mobilních telefonů už trochu jako z muzea.

Největší expanzi zažívají bikesharingové služby v Číně. Proč?

Za posledních 12 měsíců se tam dostali z nuly na více než 16 milionů sdílených kol, navíc v moderním, tedy volně plovoucím režimu, kdy kola stačí jen odemknout vlastním smartphonem a volně se přemisťují prostorem tak, jak je zrovna uživatelé potřebují. Jako lék na nekonečné kolony je to prostě nejrychlejší a nejefektivnější řešení. Ruku v ruce se softwarem, všudypřítomnými smartphony a milionovými investicemi do bikesharingových služeb tak vznikla doslova vlna, která se nyní posouvá i do Evropy a Ameriky.

Jako jeden z odstrašujících a nakonec i vzorový příklad se uvádí Seattle. Co dělali špatně?

Zkoušeli vlastní, z městské pokladny dotovaný systém sdílených kol, který po pouhém roce pro nezájem zkrachoval. Hlavní důvodem je používání stanicového systému, který je zastaralý. Chcete jet na schůzku na kole, nejdříve ovšem ze svého místa musíte dojít na některou ze stanic a doufat, že i v místě, kam míříte, bude nějaká stanice, do níž kolo vrátíte. Výhoda transportu na kole po městě, tedy rychlost, se tím zcela stírá a stanicové systémy tak slouží hlavně jako atrakce pro turisty, případně jako alibi pro města, že pro městskou cyklistiku něco dělají, bez ohledu na neadekvátní výši investic a celkový přínos pro město a jeho obyvatele.

Co se stalo poté?

Objevily se nové, privátní bikesharingové společnosti, které sdílená kola do měst bleskově vrátily. Město navíc inkasuje poplatky za vydané licence, díky vlastním regulím má pod kontrolou počty kol v jednotlivých flotilách a od jednotlivých provozovatelů získává také nejrůznější data o využití kol, hustotě provozu ve městě, kvalitě ovzduší apod. Jen během prvních dvou měsíců je lidé v Seattlu využili ke 120 000 jízdám.

Existují nějaké studie, kolik aut může bikesharing vyhnat z aut a jak celkově vyčistit dopravu?

Vzhledem k tomu, že 70% jízd autem je do vzdálenosti několika málo kilometrů, prostor je tu veliký. Bikesharing navíc půjde ruku v ruce s nárůstem privátní městské cyklistiky. Platí pravidlo, že čím více cyklistů ve městě, tím působí město pro cyklisty bezpečněji, a to přitahuje další cyklisty. Jakmile v šesti amerických městech nainstalovali pro cyklisty pevně oddělené pruhy na silnicích, vzrostl počet jízd na kole o 17-22%. Holandsko má více kol než obyvatel a v Amsterdamu i Haagu probíhá až 70% všech přesunů na kole. V České republice to zatím budou maximálně jednotky procent. Prostor je tedy obrovský.

Na jaké trasy a na jaké vzdálenosti je kolo nejlepší pro dopravu ve městě?

Cokoliv od jednoho do čtyř pěti kilometrů bez rozmyšlení, do deseti kilometrů jakmile si člověk zvykne, že transport na kole je přirozenou součástí jeho života. Existují kola s velkými nákupními koši, nákladní kola pro pošťáky i živnostníky, existují trojkolky pro seniory. To všechno jsou příležitosti, jak chytře nahradit postávání v kolonách, skokově snížit smog i polétavý prach v ovzduší a svižně proměnit města aut v města pro lidi.

 

39 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Redaktor by si zasloužil přijít o prsty. A pak by si měl přečíst nějaké jazykovědné příručky…
    Jinak jsem jednoznačně pro kola do měst, nevěřícně vždycky kroutím hlavou při pohledu na kolonu, v níž je každé zhruba desáté auto obsazeno více než jedním člověkem.
    Je dobře, že se tento „cykloboom“ šíří, jen tak dál!

  • PR článek pro podporu podnikatelských aktivit nejlépe dotovanych státem. Jestli vám tak záleží na zlepšení dopravní situace, tak stejně aktivně podporujte motorové skútry do 125ccm. Mohou jezdit po současných silnicích, neobtěžují chodce, ujedete bez problémů 15km, jsou 2x rychlejší než MHD nebo auto v dopravní špičce, projedou bez problémů zacpou, spotřeba 1l/100, nevadí jim kopcovitý terén, zaberou 4x méně místa než auto, nezapotíte se šlapáním a jsou mnohem rychlejší než kola… Problémem stejně jako u kol je špatně počasí a zimní období a bezpecne parkování na sídlištich. K většímu rozšíření by pomohlo vyhradit v ulicích pár metrů pro parkovacích stání pro jednostopá vozidla s jednoduchým prístřeškem a monitorovací kamerou proti krádežím. Pak by to pro řadu řidičů, která jezdí do práce sama jen s notebookem nebo propiskou, uvítala jako dobrou alternativu. Že to není nesmysl ukazuje masivní rozšíření skútru pro zavedení možnosti řídit skútr do 125ccm s řidičákem sk. B.

    • Než benzínový skútr je ještě flexibilnější elektrokolo, které je navíc zcela tiché, bezemisní a můžete jet kamkoli, nejen po silnici a bez „papírů“. Do kopce jede taky bez námahy, resp. bez rizika spocení, rychlost max. 25km/h (předpisová) podle mě po městě dostatečná.

  • Nebo víte, jak poznáte oblíbený bar i kavárnu v Kodani? Že je před ním zaparkováno mraky kol.

    Hmm, akorát že u nás si na kole zajedete leda na kolu 🙂

  • Dalším výsměchem ekologie jsou v ČR dlážděné chodníky, po kterých se těžko jezdí na ekologických prostředcích. Přitom Vídeň má všude friendly asvalt na chodnících a ještě rozdělené lajnováním na část kolo/chodec.
    Bohužel naši ouřadové jsou jedině schopni rozhazovat peníze. Ale již né účelně.

    • Na chodník kolo NEPATŘÍ. Dlážděný chodník je estetičtější než asfaltový a opětovným zaváděním asfaltových chodníků bych rozhodně nechtěl dohánět Vídeň. Zejména (h)různá přeplátování asfaltu (oprava inženýrských sítí apod.) se ve Vídni celkem často vyskytují, chodníky jsou různě flekaté a vyspravované. Fuj, fuj, fuj.

      Takže za mne rozhodně podpora estetickým dlážděným chodníkům, které se dají i po zásahu do inženýrských sítí uvést do takového stavu, že není patrné, že se v chodníku vůbec kopalo. Navíc na dlažbě je daleko méně patrné, že na ní někdo močil a po opláchnutí (stačí déšť) to není patrné vůbec. To samé se nedá říci o asfaltu……

  • Třeba taková Praha je výsměch ekologie. Protože jak byla taková ta kauza, že v centru byly půjčovny na Segwaye a spol. A turisté jezdily po centru.
    Tak co udělali. Dali zákazy všude možně po Praze. Vyhláškou. Nikoliv jen Centrum a nikoliv jen segway. Ale třeba Dejvice a já nevím kde všude. Přítom malé elektické koloběžky a spol mají směšnou spotřebu a nulové emise. Hlavně že v rámci ekologie zavádí zóny.. Tady jde vidět o co vlastně jde. O Prachy, parkovné, pokuty a spol.

  • Jestli něco povede k většímu rozšíření bikesharingu, bude to opravdu až elektromobilita.
    Zvlášť v kopcovitém terénu Prahy se značnou konkurencí v podobě hromadné dopravy.
    (Ono rozšíření jízdy na kole v rakouských městech je někde dané právě omezenou dostupností MHD)

    San Francisco v posledních týdnech ovládly sdílené elektrokoloběžky a vzhledem k tomu že se válí odstavené všude po veřejném prostoru, nevydrželo to bez reakce moc dlouho.
    https://techcrunch.com/2018/05/24/bird-lime-spin-electric-scooters-san-francisco/?guccounter=1

    Takže spásu velkou center měst bych v tom úplně neviděl. Něco jiného je pár růžových kol a masové rozšíření.
    Myslím že právě v Číně mají zkušenosti se zácpami cyklistů a odstavováním kol už desítky let.

    • Zácpa cyklistů? 10 cyklistů se vejde na semaforu na místo jednoho auta… nemyslím že by s tím někde byl problém.

  • Kolistika může být rozšířená i ve městech s kopcovitým reliéfem. Příkladem je například Salzburg, nebo Štýrský Hradec. Myslím tedy, že více než krajinným reliéfem je to dáno myšlením zdejších lidí. V Česku se to například v Ústí nad Labem, od kud jsem myslím nikdy nevžije, důvodů proto je několik, jedním z nich je zakódovaný strach že by odstavené kolo někdo ukradl. Druhá věc je, že se naskrz městem žádná cyklotrasa nepostaví, poze úzké jednosměrné ulice a 2-3 metry široké chodníky se stromky . Víkendové rekreační cyklostezky podel Labe, jsou zkrátka větší in a cool, (I ty však často někdy připomínají tankodrom). Atd…

  • Je to samozřejmě vlhký sen všech podobných „expertů“ (a) aktivistů, zejména od Zelených, kteří zatím nemuseli vystrčit nos ze své sociální bubliny zahrnující fakultu, kavárnu, privát a (ne)ziskovku. Ovšem drtivá většina z nich za pár let, až přijde rodina, děti nebo např. nutnost postarat se o stárnoucí rodiče narazí na realitu a hle, najednou už se žádná revoluce nekoná a většina z nich si pořídí to zlé auto.
    Tady vůbec nejde cyklistiku, ale o možnost omezovat ostatní (teď jsou holt na „ráně“ řidiči hlavně z toho důvodu, že infrastruktura nedostačuje a vypadá to, že aut je moc a hlavně – řidič se dá tím omezením i slušně podojit na poplatcích a pokutách). Další v řadě jsou chodci, už teď je to na mnoha místech s větších pohybem chodců a současně cyklistů neúnosné, jak jsou chodci ohrožování a omezování arogantními a bezohlednými „městskými cyklisty“ či spíše se pro těch 9 z 10 cyklistů, kteří se ve městě chovat neumí či nechtějí, hodí právě to označení „pumpičkáři“.
    Co se týká různého sdílení apod., tak jde samozřejmě opět jen o peníze. Proto se to tak rozmáhá, všichni čekají na dotace od měst, proto jsou provozovány mnohé ztrátové „bikesharingové“ (někdy i carsharingové) firmy a firmičky, jako Rekola, která chtějí zdarma využívat městskou infrastrukturu a kasírovat na tom peníze – bez neustálého dosypávání a dotací by konkrétně Rekola dávno zkrachovala. Podobně např. v Brně Velonet, který neřeší co se týká dopravy vůbec nic, působí pouze v oblasti, kde je super MHD nebo se to dá dojít pěšky, k čemu mi taková „doprava“ je? Normální člověk se pohybuje i jinde, jezdí mimo město, na výlety, jak tohle řeší kola? Nijak. Asi těžko pošlapu s rodinou za prarodiči, povezu jim věci 80 km na kolech s dětmi, že nebo pojedu autobusem, který jede 3x denně.
    O věcech jako je zásobování ani nemluvě, už vidím zásobovat takovou Billu v centru města cargo koly, třeba chlazené zboží je na kolo úplně ideální 😀 😀
    Doufejme, že zvítěží rozum a kolo bude fungovat, tak jak má – jako prostředek rekreace nebo tam, kde to má smysl, což rozhodně nejsou centra měst, kde buď dojdu pěšky (jen nesmím být líný jako většina městských pumpiček, co si kolo půjčuje i na 300m cestu) nebo pojedu MHD.
    Nejprve ať si „cyklisté“ zametou před vlastním prahem (pravidla zdá se pro ně platí čím dál méně), vymetou extremisty typu Filler či Šindelář, kteří jim akorát prokazují medvědí službu tím, jak pořád se opírají do řidičů, chodců apod. místo aby začali u sebe.

    • No jo, tohle je typický příspěvek českého zpátečníka, který uznává pouze svůj pohled a svoje preference.
      Jinde ve světě to funguje i na kopečkách (Seattle) a s elektrokoly nebo elektrokoloběžkami to bude tím spíš jedno.

      Ale tady ten pán si musí všechny, co s ním nesouhlasí, zaškatulkovat do dehonestujících krabiček nedospělých hlupáků, aby se pak ve svém zaprděném názoru cítil bezpečně. Strašně se totiž bojí, že by jednoho dne tím autem nikam nedojel.

      Zvykněte si laskavě, že svět se mění. Lidi přemýšlí nad tím, co dělají, a ne jen oslavují komunistický konzum á la „auto do každé rodiny“. To je možná váš sen.

    • Ano ano, klasický názor čecháčka. Kolo je pro všechny generace, i pro rodiny. Jeďte někdy třeba do Kodaně – tam na kolech vidíte lidi od nejmenších, přes rodiče s dětmi (na speciálním kole/se sedačkou) po důchodce. A vůbec bych nekritizoval že bikesharing „krade“ peníze z městskách rozpočtů… jsou to jen třeba 0,01 % částky z celkového rozpočtu, z kterého jde jinak na automobilismus třeba i 20 %…

    • jestě by to chtělo porovnat kolik do veřejných rozpočtů přispívají motoristé a kolik bikesharisté….

      • Ještě by to chtělo porovnat, jaké externality způsobuje automobilová doprava.

    • Manipulativní příspěvky založené na emocích. Automobilovou loby najatý trol?

  • Já se obávám těch bezstanicovych biksharingovych systému. Už teď občas narážím na růžové kolo, které je zaparkované tak dementne, že překáží nebo ohrožuje chodce. A to je jich pár desítek spíš než stovek. Se staničním systémem to nehrozí. Pokud má pan Meliska vymyšlené nějaké řešení, které by motivovalo cyklistu vypůjčené kolo odstavit chytře a prostorově úsporně tak sem s ním, jinak totiž nic inovativního v rozhovoru nezaznělo.

    • Jen za víkend jsem narazil na několik růžových kol přivázaných přímo u přechodů pro chodce k semaforu či zábradlí, další se válí u dopravních značek tak, že prostě ta řidítka překáží chodcům poměrně dost (o dětech které je mají často ve výši hlavy ani nemluvě), kolikrát to neumí ani pořádně postavit, takže to kolo ještě spadne a překáží na chodníku o to více. A provozovatelé Rekola mají jen alibistické kecy o vzdělávání „uživatelů“ apod. Sami chtějí ohleduplnost po ostatních, stále ukazují na to, jak třeba auta špatně parkují a přitom dělají to samé a zneužívají pro svou činnost veřejný prostor daleko více. Velonet je sice taky na nic, ale aspoň má stojany, kam se má kolo vracet. Dokud tohle Rekola nezmění, jsou to jen (dotovaní) paraziti města.

  • Je nutné ještě zmínit, že zde zmíněná města (Kodaň, Amsterdam, Gröningen) jsou většinou plochá, žádné velké stoupání. V Pardubicích či Hradci Králové je taky nepoměrně více kolistů než v Praze. I v těchto městech cítím, že je prostor pro rozvoj tohoto druhu dopravy. Ale nevím jak Liberec nebo třeba Ústí nad Labem, kde je to „všude do kopce“. Toto je potřeba si uvědomit, že záleží i na reliéfu krajiny. Tak jak tvrdí pan Meliška, že lidem kopce nevadí, tak si myslím, že je dost vedle. Nedokážu si představit, jak manažer přijede v Liberci upocený na schůzku (do kopce člověk prostě musí šlapat více).

    • Odpověď padla, převody, elektrokola. Nebo sprcha. Tak to řeší kolega manažer, který dojíždí do práce na kole cca 40 km.

  • Ta šlapka zaklesnutá mezi podpatek a zbytek boty, to je módní, nebo funkční vychytávka?

  • Tihle mladí blázni jednou zestárnou a pak zjistí, že kolo není to pravé ořechové…

    • No tak nevím, devadesátileté stařenky na jednopřevodovém kole bez problémů jezdí.

    • Ovšem ty devadesátileté stařenky na tom neohrožují v 99% chodce rychlou a agresivní jízdou po chodnících a uprostřed města, mají to většinou aby dojely na zahrádku nebo do obchodu a zpátky jim to kolo povětšinou slouží jako taška či zavazadlový prostor na věci a ony většinou ho tlačí cestou zpět domů. A hlavně tím nikoho nechtějí omezovat, nařizovat mu že nesmí jet autem a nechtějí se přisát na městský rozpočet jako současní cykloaktivisti zpovykanci.

    • No tak nevím, devadesátileté stařenky na jednopřevodovém kole bez problémů jezdí.

      Jo, v Kolíně kde je všude rovina

  • Bohužel třeba v Praze cyklistika pokulhává… Cyklistů od roku tuším 2012 ubylo. Infrastrukturu tvoří nesmyslné rekreační cyklostezky na periferii Prahy, které málokdy navazují. Naopak směrem do centra je to slabé, kupříkladu hlavní cyklo tepna Jižní Město – Centrum vede uprostřed pole po panelové cestě…

  • Proč je z bikesharingu teď takové velké téma? Protože se na něho rozdávají štědré dotace, takže se kdekdo chce přiživit a vymýšlí argumenty, proč je to tak úžasné. Pokud by měla jízda na kole v nějaké zásadnější míře nahradit nebo doplnit MHD, tak těch kol bude potřeba tolik, že tady nebude k hnutí.

    • Chcete mi říct že argumentujete tím, že kolo zabírá víc prostoru než auto? Stačí uvolnit jedno parkovací místo (cca 10 m2) a na tohle místo se vejde třeba 15 kol. Jeďte do Amsterdamu, nebo Kodaně a přesvěčte se, že jsou tam centra díky cyklodopravě mnohem příjemnější a volnější.

    • Tvrdím, že kolo + auto zabírá víc místa než auto. Vy znáte někoho, kdo je ochotný po zavedení bikesharingu se svého auta zbavit?

    • babilon:
      Nevím, bikesharing nepoužívám, ale kolo na pojíždění u nás ano, a prosím sprostě soukromé 🙂 zaberu s tím oproti tomu kdybych si vzal auto 00 nic a auto stojí hezky na periferii kde nikomu nepřekáží. Navíc byli dost prozíraví na radnici, asi je někdo osvítil, aby v jednosměrkách namalovali protisměrné cyklopruhy.

    • babilon: Souhlas, v Plzni když se zveřejnily náklady a počet uživatelů, tak to +- vychází tak, že kdyby každému pravidelnému uživateli bikesharingu koupili průměrné kolo, ještě se ušetří. Ale peníze jsou, tak se to bude rvát do měst s kopcovitým profilem a argumentovat Amsterdamem nebo Berlínem. Firma je spokojená, město se tváří, že dělá něco pro lidi a ekologii a občan občas někde vidí růžové kolo přivázané k zábradlí uprostřed mostu. Kouzlo dotací.

    • Nesouhlasím s tím, že v Nizozemsku by byla rozvinutá cyklistika i kdyby země byla pahorkatá. Rovina je jasný předpoklad pro rozvoj cyklistiky, nerovná města a země se nikdy nemohou rozvinout na úroveň NL nebo Kodaňe, pouze mohou lehce cyklopodíl zvyšovat.
      Druhý předpoklad je infrastuktura, což v Praze je v zásadě jediná možnost jak přilákat nové lidi na kolo. Ta se ale v Praze vytváří naprosto polovičatě a bez sebemenšího promyšlení a nových cyklistů přiláká naprosté minimum.
      Doporučuji shlédnout ze satelitních snímků Prostějov nebo Olomouc jak to má správně vypadat – stezky oddělené jak od silnic, tak od pěších, všechny souvislé a doplněné cyklopřejezdy, naprostá většina v červené barvě pro vizuální odlišení od chodníků…

    • 15 kol na jedno parkovací místo? No jistě. A okolo toho další dvě místa, kde se ta kola budou přeskládávat, když si někdo přijde pro to svoje. A když vezmu rodinu, tak to auto zabere mnohem méně místa než 4x kolo + ještě nějakej cargo vozík na věci.
      Samozřejě že babilon má pravdu – Rekolům apod jde jen o prachy (dotace), proto třeba Velonet mohutně dotuje sharing. Rekola to zkouší hipstersko-aktivisticky a hrají akorát víc na city, ale princip je stejný. Druhá věc je pár hipster bláznů koncentrovaných v pár městěch, kteří z toho dělají módu a náhradu pomalu za všechnu dopravu v místě, což je samozřejmě nesmysl a zároveň se stydí jezdit „sockou“ ale ostatní z aut by do MHD poslali příkazem.
      Pokud by kolo představovalo řešení, jsou ulice plné kol, ale zjevně to tak není a lidé preferují pro individuální dopravu auta. jsou prostě lepší.

  • Osobně v rozvoji cyklistiky pro skutečnou přepravu, a nikoli jen pro zábavu ve velkých městech v Česku, tak optimistický nejsem. Stačí si vzpomenout na „zpovykané“ při zavádění zón placeného parkování, jak se cítí omezováni, že na dopravu autem a zajištění pohodlného příjezdu do města a parkování mají nárok. Když tito nehodlají použít místo auta ani MHD, těžko si představit, že bude někdo jezdit na kole.

    • Tak ty zóny jsou samozřejmě k ničemu, tam jde pouze o výběr co nejvíce peněz do městské kasy, to nemá s nějakým řešením parkování či dopravy naprosto nic společného (ale chápu, že cykloaktivistům a různých Zeleným se to líbí, protože to omezuje „zlá“ auta bez ohledu na realitu a skutečné řešení dopravy). Bylo to tak v Praze, stejně to je (bude) v Brně – tam ještě horší dle prezentovaného systému minulý týden na radnici Brno – Střed.
      Jinak, proč bych měl dobrovolně používat něco, co je horší, pomalejší, daleko méně praktické a v konečném důsledku mnohdy i dražší? A pak ještě jeden dotaz, i kdyby přesedlo do MHD (kola nemá smysl uvažovat, to není alternativa proti autu pro pravidelně dojíždějící, jen pro pár hipsterů z centra) řekněme jen třetina lidí z aut, jak to ta MHD pobere, když denní realitou je nedostatek kapacity často i mimo špičky, nedostatek řidičů, peněz na nová vozidla a na některá místa (jako třeba většina tramvajových tratí v Brně, kde aktuálně se o zóny hraje) nijak více vozidel MHD nenacpete (i kdybyste našel miliardy na jejich nákup a dostatek řidičů).
      Prostě tyhle cykloaktivistické výkřiky slouží jen k tomu, aby se o tom mluvilo (psalo) a vypadalo to, že je to to nějaký zájem. Není, aktivistů je tak nějak stejně, cyklistů nijak výrazně nepřibývá, jen o to více křičí. Ostatně účast na jejich různých akcích rok od roku klesá. Např. p. Śindelář měl na „nejúspěšnější“ cyklojízdě nějaký ten rok zpět lehce nad 1000 cyklistů (z nichž mnozí dovezli kola na místo startu hezky ve „zlých“ autech kdo ví odkud mimo Brno a pak nám kázali, jak je to super jezdit na kole). Loni lehce přes 400 a podobně letos. A to měli i slušné počasí a přesto se jich sešlo tolik, že by to odvezly tři spoje MHD….

    • Zóny placeného stání svůj účel pro omezení jízd po městě autem rozhodně plní. A přepravní kapacita MHD je obrovská, takže relativně snadno absorbuje nové cestující. Stačí se zamyslet – jeden vlak metra při polovičním zaplnění přepraví 700 cestujících, pak si představte kolonu sedmi set aut. Z poloviny zaplněná tramvaj 15T přepraví přes 100 cestujících atp…

    • Zóny placeného stání svůj účel pro omezení jízd po městě autem rozhodně plní

      No tak určitě. Hlavně když si pak rezidenti chrochtají že po návratu z práce můžou konečně v klidu zaparkovat před barákem…

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora