Deník Zdopravy.cz přináší vhled do myšlení většinového akcionáře a do čtvrtka ředitele Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) Borise Čajánka. „Úzkokolejka je svým charakterem veřejným statkem a podle mého názoru nikdy neměla být odkázána pouze na soukromé vlastnictví,“ říká Čajánek. JHMD jsou od začátku září v insolvenčním řízení a od začátku října v úpadku. Vlaky nejezdí. Všechny články k tématu si můžete přečíst pod tagem Insolvence JHMD.

Kdo aktuálně řídí JHMD? Vede ji insolvenční správkyně, nebo vám zůstaly nějaké pravomoci?

Je to v souladu s rozhodnutím soudu. Aktuálně je stav takový, že insolvenční správkyně zastává pozici na úrovni generálního ředitele společnosti, pokud se to tak dá nazvat. Představuje nejvyšší výkonné vedení společnosti. S ohledem na usnesení insolvenčního soudu je to logické, kdo kontroluje finance a má zodpovědnost za majetek a zachování podniku, musí k tomu mít i kompetence.

Jak to vypadá se zaměstnanci?

K poslednímu říjnu došlo k ukončení valné části pracovních poměrů, což byla věc insolvenční správkyně. Zbývající zaměstnanci se snaží zajistit základní činnosti a koordinovat je s působením insolvenční správkyně. Pozornost je věnována majetku, zejména tratím.

Jakou činnost firma vyvíjí, z čeho má příjmy?

V posledních dnech před prohlášením úpadku jsem se snažil zajistit finanční prostředky od Jihočeského kraje a Vysočiny. Částečně se to povedlo, takže Jihočeský kraj zaplatil, co zaplatit měl, rovněž Vysočina něco zaplatila. Kolik zaplatily nevím, protože platily na účet, který pro firmu zřídila insolvenční správkyně a o konkrétních finančních pohybech vedení společnosti odmítla informovat. To jsou tedy příjmy. A dále příjmy z kavárny, a po dobu náhradní autobusové přepravy příjmy od cestujících.

Nyní je jedinou výdělečnou činností kavárna v Jindřichově Hradci?

Ano, v současnosti je jedinou výdělečnou činností kavárna. Zaměstnanci, kteří ve firmě zůstali, se snaží maximálně zajistit správu majetku, který tam je. Tedy infrastruktury a vozového parku. Pracují například na zakonzervování vozidel.

Zůstávají bez výplat?

Dostali nyní výplatu za srpen. Čas a způsob vyplácení mezd momentálně řeší insolvenční správkyně v rámci úpadku.

Kolik jich tam zůstalo?

To je dotaz na insolvenční správkyni. Já jsem ukončil pracovní poměr ve čtvrtek. Personální agenda je také v rukou insolvenční správkyně. (Podle informací deníku Zdopravy.cz zůstalo ve firmě zhruba 25 zaměstnanců z původních 80, pozn. red.)

JHMD přestaly provozovat vlaky 2. října, neboť jim chybí osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy a osvědčení dopravce. Proč jste o ně včas nepožádali? Vlaky lze přece provozovat i během insolvenčního řízení, a firma mohla mít nějaký příjem.

To je zapotřebí vnímat v kontextu času, protože od prosince s námi vede Drážní úřad správní řízení ohledně finanční způsobilosti a ta osvědčení jsou velmi provázaná s finanční způsobilostí. Osvědčení provozovatele dráhy je provázáno s obchodním plánem. A kvůli tomu, že Kraj Vysočina nám dlouhodobě neplatí poplatek za dopravní cestu, je ten obchodní plán deficitní. To jsme Drážnímu úřadu také v tomto správním řízení doložili. Aby mohlo být vydáno osvědčení provozovatele dráhy, je třeba vyřešit také otázku, kdo bude vlastníkem dráhy. Pokud je společnost vlastníkem a provozovatelem dráhy, tak je v nevýhodném postavení, protože tato soukromá trať je financována jiným způsobem, než jsou financovány tratě ve vlastnictví státu. A vy se domníváte, že rozhodující je otázka té žádosti?

Podle mě je to do značné míry administrativní záležitost a zároveň nezbytnost.

To není administrativní záležitost v okamžiku, kdy s vámi Drážní úřad vede řízení o finanční způsobilosti.

Ale tohle řízení bylo přerušeno až do 30. září.

Ale tohle řízení stále pokračuje. Bylo obnoveno a Drážní úřad se bude zabývat tím, za jakých podmínek budeme splňovat finanční způsobilost.

Vy tvrdíte, že jste žádost o nové osvědčení k provozování dráhy podat nemohli, protože Drážní úřad s JHMD vede řízení o odebrání licence kvůli finanční nezpůsobilosti? I když to řízení bylo na dlouhé měsíce přerušeno?

My předpokládáme, že když se teď to řízení znovu rozeběhlo, že najdeme takový model, aby provozovatel dráhy nebyl finančně sankcionován za to, že ta dráha je v soukromém vlastnictví. A aby nebyl uvržen do deficitu kvůli tomu, že mu jeden z objednatelů více než deset let neplatí poplatek za použití dopravní cesty, což je primární příjem vlastníka infrastruktury.

Před pěti lety byla situace stejná. O osvědčení jste si tehdy požádali a dostali ho.

Už tehdy jsme poukazovali na to, že nám objednatel neplatí za použití dopravní cesty. Všichni akorát říkali, že je to smutné, že by to Kraj Vysočina platit měl, ale nikdo s tím ni neudělal. Ani Kraj Vysočina nevnímal naše argumenty, že nám to bude činit problémy při provozování dráhy. My jsme tedy jako vlastník infrastruktury velmi limitováni příjmovou stránkou. Za prvé jsme znevýhodněni oproti státu, pokud jde o příspěvek na zajištění provozuschopnosti, protože ty peníze pro nás jsou jiné, než kdyby ta trať byla v majetku státu. A za druhé …

Máte nějaké srovnání, kolik jde na státní a soukromou trať? Třicet milionů ročně ze Státního fondu dopravní infrastruktury pro JHMD není úplně málo.

Na to se ale musíte podívat i z toho pohledu, kolik ta údržba tratě stojí. Co říkáte, je velmi zkratkovité. Kraj Vysočina nám také říkal, že dostáváme peníze ze SFDI, tak proč z toho nezajišťujeme obslužnost pro Kraj Vysočina. To se ale nedá. Z hromádky, která je určena na trať, nelze platit náklady na základní dopravní obslužnost. Bylo by to nelegální.

Ale těch 30 milionů vám tedy na údržbu nestačilo?

To není otázka, jestli stačilo nebo nestačilo. Třicet milionů na dlouhodobou údržbu té tratě tak, aby nedegradovala, v okamžiku, kdy z toho vypadne za deset let 19 milionů příjmů od krajů, je samozřejmě málo. To je první problém. A druhý: my jsme měli připravený na úseku v Kraji Vysočina projekt na opravy mostů a instalaci nového zabezpečení přejezdů. A SFDI nám řekl, že pokud nebudeme mít zajištěnou smlouvu s Krajem Vysočina, tak nám investiční peníze nedá. Další problém je ten, že u těchto investičních akcí se předpokládá spoluúčast vlastníka infrastruktury nebo provozovatele dráhy. A když vám vypadnou příjmy z poplatku za použití dopravní cesty, tak ten svůj podíl samozřejmě nedáte dohromady. Nám to tedy zablokovalo investice v objemu asi 70 milionů korun, které byly předjednány v rozpočtu SFDI.

Ještě to zopakuji: Vy říkáte, že jste nemohli podat žádost o osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, protože vám nevycházel finanční model? Třicet milionů od SFDI ročně vám nestačilo, chyběl tam poplatek za dopravní cestu.

Říkáte to nepřesně, to není, že by nám to nestačilo. To jsou peníze, které jdou do tratě.

Jinak, ta trať nebyla za těchto podmínek ufinancovatelná?

Ta trať je dlouhodobě v situaci, kdy vlastník a provozovatel nemá příjem z poplatku za dopravní cestu. A objednatel navíc říká, že v budoucnu sníží objednávku pod hranici pro platby od SFDI, takže víte, že nedofinancujete provozování té dráhy. Ano, za těchto podmínek není financovatelná.

Jinými slovy nebudete schopni zajistit bezpečnost na té dráze, a proto jste tu žádost o osvědčení ani nepodali?

Nezajistíte ani provozování.

Já se chci dobrat k tomu, proč jste nepodali tu žádost o osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, protože to je primární důvod, že 3. října nevyjely vlaky. Vy jste prostě neviděli do budoucna ufinancovatelný model?

Ne. Oddělme dvě věci. Když zůstaneme u trati, tak vidíte do budoucna, že provozování té tratě neufinancujete. Ty podmínky jsou takové. A to osvědčení pro provozovatele dráhy je jenom bezpečnostní nadstavba. To je jenom mechanismus, kdy řeknete, že trať ufinancujete, což je hlavní předpoklad pro licenci pro provozování dráhy. To, že máte zajištěné financování, znamená, že můžete dodržet všechny předpisy a být tak držitelem osvědčení. Ale když nemáte zajištěnou finanční způsobilost, tak nejste schopen tomu mechanismu dostát.

Říkáte, že osvědčení je nadstavba. Ale není to naopak ten grunt, na kterém můžete stavět všechno ostatní? Abyste mohli mít dráhu, potřebujete k ní papír. Teprve potom je dráha funkční a můžete jít za klienty, nabízet služby a dělat byznys a zajistit si ten finanční model. Není to tak?

Bohužel ne, nejdřív musíte mít tu stavbu.

Ale přeci nemůžete jít za objednatelem a říkat mu: „Plať mi za službu včetně poplatku za dopravní cestu,“ když nemáte funkční dráhu.

Proč myslíte, že to záleží na objednateli? Ten poplatek za dopravní cestu je otázka dopravce.

Teď tomu úplně nerozumím, hlavní byznys JHMD byl přeci založen na příjmech od objednatelů, tedy dvou krajů.

Samozřejmě, a na komerčních jízdách. A teď tam máte partnera, který vám programově neplatí poplatek za dopravní cestu a tím vám znemožňuje se o tu trať řádně starat.

Vy to nevnímáte tak, že jste si podtrhli sami nohy tím, že jste si nezajistili ta dvě osvědčení? Vy říkáte, že jste si je prostě zajistit nemohli?

Já říkám, že ta osvědčení jsou provázána s finančním modelem a finanční způsobilostí. A pokud ji nemůžete zajistit, tak ta osvědčení nemůžete dostat. K čemu vám budou zbytečné papíry, když tam třeba nebudete mít lidi, kteří se vám o tu infrastrukturu budou starat. A pokud nemáte peníze na zaplacení těch lidí, tak to osvědčení je jen planý papír.

Stejně, nebyli byste na tom lépe s papíry než bez papírů? Dnes jste mohli ještě jezdit?

A za jakých podmínek? Na trati, kde nedokážeme garantovat bezpečný provoz? Za podmínek, kdy nemáte na platby Správě železnic za řízení provozu? Na co vám potom bude to osvědčení, když nemáte vyřešený finančně stabilní základ. Na co vám bude, že dokládáte Drážnímu úřadu organizační strukturu, personální zajištění a odbornost lidí, když přitom nemáte peníze na zaplacení těch lidí.

Stejně jste tu žádost nakonec podali?

My jsme podali žádost o reorganizaci a pak jsme podali žádost o osvědčení. My jsme nečekali, že soud nepovolí reorganizaci.

Jsou dva objednatelé: Kraj Vysočina a Jihočeský kraj. Vy teď ale trestáte i Jihočeský kraj, se kterým jste se dohodli na platbách, které vám vyhovují. Není to nefér?

Ty tratě jsou propojené. A vždy jsme to Jihočeskému kraji říkali, že je třeba dohoda i s Krajem Vysočina. A Jihočeský kraj se o to mnohokrát pokoušel, a to dokonce na nejvyšší úrovni hejtmanů. My netrestáme Jihočeský kraj, pro jednání jsme udělali maximum. A Kraj Vysočina nám odpověděl, že bude jednat jen prostřednictvím svého právního zástupce.

Na Jihočeský kraj připadá většina z délky úzkokolejek i výkonů na nich ….

A to má znamenat, že Kraj Vysočina má využívat toho, že Jihočeský kraj platí poplatek za dopravní cestu tím, že sám jej na svém úseku platit nebude? To přece nejde.

A proč na Vysočinu tedy jezdíte, když deset let tvrdíte, že vám neplatí dost? Pokud vím, tak Jihočeský kraj byl ochotný platit až do Kamenice nad Lipou.

Ne. Jihočeský kraj se nás ptal, jestli bychom mezi hranicemi krajů a Kamenicí nad Lipou byli ochotni jezdit na naše riziko. Nikdy nedošlo k nějakému pro nás přijatelnému závěru. Pro nás by bylo nejjednodušší, kdybychom měli jediného partnera. Kdyby Jihočeský kraj převzal objednávku i na tom úseku úzkokolejky, který je na Vysočině, a následně si to vyúčtoval v rámci nějaké mezikrajské smlouvy. Ale k tomu nikdy nedošlo, ačkoliv tyto úvahy zde byly.

Kolik jste tedy napočítali Kraji Vysočina, že vám dluží na poplatku za dopravní cestu?

Naposledy, když jsme to počítali, tak to bylo celkem 16 milionů.

Když se to srovná s těmi celkovými dluhy přes 160 milionů, tak to nevypadá jako příčina insolvence.

Naše pohledávka za Krajem Vysočina není jen poplatek za použití dopravní cesty. Ten nedoplatek za služby základní dopravní obslužnosti je mnohem vyšší. Jestliže nám Kraj Vysočina platil kolem 88 korun za vlakový kilometr a měl zafixovanou cenu a Jihočeský kraj platil 138 korun za vlakokilometr, tak ten rozdíl samozřejmě není jen poplatek za použití dopravní cesty.

Ovšem s Jihočeským krajem máte od roku 2019 novou smlouvu.

To na to má nějaký vliv?

Kraj Vysočina má 13 let starou smlouvu, ze které plynou jiné ceny.

Ale smlouva s Krajem Vysočina dokonce důrazněji ukládá platit prokazatelnou ztrátu, protože nová smlouva v sobě nese obchodní riziko, stará ne.

Tvrdíte, že Kraj Vysočina neplnil smlouvu, kterou s JHMD uzavřel?

Kraj Vysočina neplnil to, co měl plnit podle zákona.

Když uzavřu nějakou smlouvu, tak předpokládám, že spolupráce probíhá podle smlouvy.

Ne, pokud uzavíráte veřejnoprávní smlouvu, tak by měla splnit podmínky zákona. A pokud v té veřejnoprávní smlouvě máte některá ustanovení, která jsou nezákonná, tak Kraj Vysočina by měl být povinen ta ustanovení napravit a uvést je do souladu se zákonem. K tomu jsme Kraj Vysočina opakovaně vyzvali. Problém je v tom, že ačkoli jde o veřejnoprávní smlouvu, tak Kraj Vysočina ji navenek prezentoval jako obchodní smlouvu. Pokud by přiznal, že jde o veřejnoprávní smlouvu, tak by musel úzkokolejce doplatit miliony.

To jsou argumenty, které používáte už deset let. Proč tedy tady mnoho let provozujete ztrátový byznys na základě smlouvy, která podle vás obsahuje nezákonná ustanovení?

Protože ta smlouva je platná. U veřejnoprávní smlouvy nemůžete mít neplatnou smlouvu, akorát některá ustanovení jsou v rozporu se zákonem. Ale přesto je ta smlouva platná.

Neprodlužovali jste ji v roce 2019 dobrovolně o pět let?

Prodlužovali jsme ji o pět let po roce 2019. Tedy do roku 2024. Prodloužení bylo v souvislosti s nasazením modernizovaných vozidel pořízených z dotace.

Vy jste tedy dodržovali platnou smlouvu, která pro vás znamenala ztrátový byznys?

Ano. Dokonce jsme od ní nemohli ani odstoupit, protože tam máme dotovaná vozidla. První moment je ten poplatek za dopravní cestu a druhý moment je ten, že po celou dobu od roku 2010 do roku 2019 ministerstvo dopravy přispívalo na regionální drážní osobní dopravu. Přispívalo na základě memoranda, uzavřeného mezi kraji a státem. Kraje se v memorandu zavazují, že dodrží poměr krajských peněz a peněz, které dostávají od státu. Na území Kraje Vysočina stát přispívá 33,1 procenta, zbytek jde z rozpočtu kraje. Druhá premisa: pokud si Kraj Vysočina objedná větší objem vlakových kilometrů, něž kolik měl v době podpisu memoranda, tak se kraj zavazuje, že za kilometry nad ten základní objem proplatí dopravci plnou prokazatelnou ztrátu včetně přiměřeného zisku. A tato klíčová ustanovení z memoranda mezi státem a kraji nebyla ze strany Kraje Vysočina nikdy dodržena. Pokud by je kraj dodržel, tak my bychom z těch peněz, které vyplývají z memoranda, pokud by k nám dorazily, tak bychom dokázali ještě ušetřit. Protože jsme byli úspornější než České dráhy.

Není jedno, z které kapsy k vám ty peníze dorazí? Máte smlouvu s Krajem Vysočina a záleží na něm, kde ty peníze vezme. Není to tak?

Pokud provozujete závazek veřejné služby, přeci vám nemůže být jedno legislativní prostředí a podmínky, které stát pro ten byznys vytvořil. Když na začátku vidíte, že to financování je stabilní, protože je dáno zákonem o drahách, a že je dokonce výrazně stabilní, protože se stát zavázal na to doplácet další peníze, tak to je ten důvod, že do toho byznysu jdete a uzavíráte desetiletou smlouvu. Která vám sice sníží zisk na nějaké zákonem dané procento (5 procent z ekonomicky oprávněných nákladů), ale to vyměníte za to, že jste ve stabilním prostředí a máte dlouhodobou jistotu.

Když si to tedy přeložím, vy tvrdíte, že pro vás naopak tedy ta dlouhodobost byla ekonomická past?

Ta dlouhodobost by pro nás byla výhodou, pokud by tam někdo neudělal past. Do té pasti nás dostal někdo, kdo uzavřel dodatek, který z té smlouvy udělal paskvil. Protože do té smlouvy dal ustanovení, která změnila ta původně dobře napsaná. A kdo dopustil to, že Kraj Vysočina dnes tvrdí, že plní smlouvu, a přitom se odvolává na ustanovení, která v té smlouvě jsou nezákonná.

Kdo to byl?

Pan inženýr Šatava. V roce 2009 pan inženýr Šatava podepsal smlouvu, která říkala, že je navázána na krajský rozpočet. Všechno fungovalo až do dodatku číslo 4 z roku 2011, který byl uzavřen pro rok 2012. Tam se objevilo něco, co je s tou smlouvou nekonzistentní. Protože je tam ustanovení, které říká, že úzkokolejce se zaplatí částka nikoliv do výše té položky doprava v krajském rozpočtu, ale jenom do přesně stanovené omezené výše, tedy že úzkokolejka nikdy nedostane víc než 9,6 milionu s nějakou inflační doložkou. Ale to neodpovídá té částce, která je vyčleněná na dopravu v krajském rozpočtu, není to ani částka, kterou schválilo zastupitelstvo nebo rada, není to částka, která by odpovídala nějakým odborným kvalifikovaným odhadům. Je to prostě uměle stanovený strop, který neodpovídá realitě provozu.

Je tam ale také téměř milion právě z memoranda mezi státem a kraji. Je tam stanoven rozsah výkonů a platba za vlakokilometr. Navíc ta smlouva se odvolává na obchodní zákoník. To je špatně? Ty peníze nestačily?

V roce 2012 byly náklady na vlakový kilometr v regionální drážní dopravě v průměru 95 korun. Ale ve smlouvě bylo zakotveno jen nějakých 59 korun za vlakový kilometr. A ty finanční prostředky z memoranda, vyplacené JHMD, samozřejmě netvoří oněch zmíněných 31 procent. Takže ty peníze, co dostanete, vám nepokryjí ztrátu, natož potom abyste z toho měl přiměřený zisk. To je podkalkulovaná cena, kterou nijak nedoženete. Když se podíváte do tohoto přehledu, tak úzkokolejka ještě pod vedením inženýra Šatavy prodělala v roce 2010 nějakých 700 tisíc.

Pan Šatava říká, že když odcházel z JHMD v roce 2012, tak byly v černé nule a ještě měly finanční polštář.

Pan Šatava už v roce 2011 musel tušit, že za rok 2010, první rok té dlouhodobé smlouvy, tam je ztráta.

A to byla příčina toho následného akcionářského rozkolu, kdy pan Šatava odešel z vedení firmy?

Příčin akcionářského rozkolu bylo několik. My jsme nedokázali pochopit, že pan inženýr Šatava mohl podepsat takovouto smlouvu. Už ta základní smlouva byla problematická. Já se domnívám, že uzavření dodatku číslo 4 té smlouvy bylo od pana inženýra Šatavy účelové.

Účelové v jakém smyslu? Co bylo účelem?

Poškodit společnost.

Proč by škodil společnosti, kde je akcionářem?

Protože tušil, že z té společnosti odejde. Protože na jaře 2011 nás akcionáři informovali o tom, že bude zahájen proces modernizace motorových vozů. My jsme jim řekli, že dobře, ale že by bylo dobré, kdyby s tím byla seznámena dozorčí rada. A při prezentaci toho projektu jsme zjistili, že ve výběrovém řízení na dodávku modernizovaných vozidel je společnost, kde pan inženýr Šatava a další byli společníky. V okamžiku, kdy by na to přišel kontrolní orgán, tak je to dotační podvod jak vyšitý a museli bychom vracet všechny peníze.

Máte na mysli družstvo Rekova?

Ano. Pan inženýr Šatava si tenkrát zachránil zadek tím, že řekl, že nakonec smlouvu s Rekovou nepodepsali.

Pokud vím, tak policie trestní oznámení na pana Šatavu odložila s tím, že se nic protizákonného nestalo.

A to je záruka toho, že je to dobře vyřešené? Když se podíváte do legislativy, tak zjistíte, že poškození finančních zájmů Evropské unie spočívá už jen v úmyslu.

Ale když policie došla k závěru, že trestný čin spáchán nebyl, tak vy přece nemůžete být soudce a po dvanácti letech obviňovat pana Šatavu.

Každý ať si na to udělá názor. Když bydlíte v ulici s někým, o kom víte, že krade, tak si na něho dáte pozor. A není to o tom, jestli ho policista chytí, nebo ne. Společnost takto nefunguje.

Rád bych vedl tento rozhovor korektně, a to především vůči někomu, kdo tu není a nemůže hned reagovat.

Pan Šatava veřejně prohlašuje, že jsme neschopné vedení, tak je zapotřebí, aby se novináři na to podívali. Když se podíváte na dokumenty družstva Rekova, tak zjistíte, že tam pan Šatava a ostatní byli družstevníky.

Pro mě je relevantní, že policie žádný trestný čin nekonstatovala. Nebudu suplovat práci policie.

Můžete si na to udělat nezávislý názor. Pokud se budete zajímat jen o to, co policie vyšetřila a soudy odsoudily, tak prostě budete jen novinář, který píše o tom, co policie vyšetřila a soudy odsoudily.

Já věřím, že žijeme v demokratické republice, kde funguje nestranná policie a spravedlivé soudy.

Já věřím, že žijeme v republice, kde máte možnost svobodného přístupu k informacím. A záleží na tom, kde ty informace získáte. Udělejte si na to názor sám.

Každopádně jste na situaci reagovali obměnou vedení firmy.

Což je nazýváno atakem Pražáků na úzkokolejku. Když jsem v listopadu přišel do firmy, tak jsem říkal panu inženýru Šatavovi, že i když nám to nevysvětlil, tak pořád má možnost pro společnost dobře pracovat. A on jako zaměstnanec pokračoval, a to až do okamžiku, než podepsal ten špatný dodatek č. 4 smlouvy s Krajem Vysočina.

Vy jako dozorčí rada jste neměli v kompetenci tu smlouvu zkontrolovat?

Obchodní vedení společnosti vždy příslušelo představenstvu.

Ale třeba u Českých drah zásadní smlouvy schvaluje dozorčí rada. Navíc říkáte, že jako dozorčí rada jste odhalili záměr s Rekovou. Nemohli jste to samé učinit se smlouvou s Vysočinou?

Protože jsme o té smlouvě nevěděli. Pan Šatava přijel z Jihlavy s již podepsanou smlouvou, která dostala společnost do dluhové pasti.

Připouštíte nějaké vlastní manažerské chyby za těch deset let?

Asi jsme měli být agresivnější při jednání s Krajem Vysočina.

V kancelářích Kraje Vysočina by s tím asi nesouhlasili.

Co uděláte, když máte veřejnoprávní smlouvu a trváte na tom, aby byl dodržen zákon. Co vám zbývá?

Proč je pro vás tak důležité označovat tu smlouvu za veřejnoprávní a nikoliv obchodní? Je v ní přeci uvedeno, že je uzavřena podle obchodního zákoníku.

Ta smlouva je veřejnoprávní, to už opakovaně potvrdilo ministerstvo vnitra i Městský soud v Praze i Nejvyšší správní soud. To jenom Kraj Vysočina se snaží neustále tvrdit, že se jedná o obchodní smlouvu nebo smlouvu s obchodními riziky. Stačí si dohledat veřejný záznam z jednání zastupitelstva Kraje Vysočina ze dne 15. prosince 2015. Ze strany Kraje Vysočina jde o vyloženě účelové tvrzení, kterým kryje, že ani Českým dráhám v minulosti Kraj Vysočina neplatil podle zákona. Smlouva je prostě veřejnoprávní a prokazatelná ztráta definovaná v zákoně se nedá vykládat jinak, než tak, jak je to napsáno v zákoně. Závěr ať si každý udělá sám.

Kraj Vysočina vždy tvrdil a tvrdí, že smlouvu přesně dodržoval. Rozpory se většinou řeší u soudu.

Soudem je v tomto případě ministerstvo vnitra, kam jsme se obrátili. A zvítězili. Už to, že se tím ministerstvo zabývalo, je důkaz, že jde o veřejnoprávní smlouvu. Kdyby šlo o obchodní vztah z obchodní smlouvy, tak by to soudil místně příslušný soud. V roce 2015, kdy proběhlo první jednání na ministerstvu vnitra, byla nějaká možnost, že bychom se s Krajem Vysočina nějak domluvili. O dohodu ale nebyl zájem, kraj tvrdil, že ho nezajímá, že má objednaná tři dotovaná vozidla s udržitelností do roku 2026. Firma si navíc musela půjčit od banky a následně i od akcionářů, aby vůbec projekt těch dotovaných vozidel dotáhla do konce. Já jsem tam dával své osobní peníze, záruky a garance.

To se stalo kdy?

Někdy v období po roce 2014.

Tím se můžeme obloukem vrátit k insolvenčnímu návrhu a reorganizačnímu projektu, který jste předložili soudu v září. Tam je vaše osobní pohledávka za firmou ve výši téměř 40 milionů korun. To jsou ty peníze, o kterých nyní mluvíte?

Ano.

Ale před rokem, když JHMD žádaly o ochranu před věřiteli, tak tam tato pohledávka nebyla.

Nebyla. Protože já jsem ji dopočetl a vyúčtoval, včetně sankčních úroků. To stejné udělala banka. Já jsem to dopočetl a udělal závěrečný účet.

Banka uvádí i detaily typu počet směnek, které jste podepsal a za které ručíte osobním majetkem. Nemáte strach, že skončíte na dlažbě?

Když skončím na dlažbě, tak se zvýší má pohledávka za společností.

Která nemá žádné peníze.

Proč si myslíte, že nemá žádné peníze? Má majetek. V insolvenčním řízení se nedíváte na zůstatek na účtu.

Majetek je zastavený bance.

Jenom část nemovitostí je zastavená bance. A samozřejmě trať není zastavená bance.

Stručně shrnu, o čem jsme si dosud povídali. K situaci, ve které jsou nyní JHMD, došlo podle vás tím, že vás smlouva s Krajem Vysočina vehnala do slepé uličky, na jejímž konci jste narazili do zdi. Platby od kraje nestačily a zároveň smlouva byla nevypověditelná, tedy museli jste ji plnit až do hořkého konce.

Ano. My jsme na to upozorňovali i zastupitelstvo Kraje Vysočina. Jenže když se podíváte na politickou situaci na Vysočině, tak ODS je přikloněná k linkové autobusové dopravě a ČSSD k Českým drahám.

Přitom ještě koncem roku 2018 jste v Jindřichově Hradci hýřil optimismem, mluvil o nových vlacích, bezbariérových peronech, alternativních pohonech.

My jsme byli plni optimismu po uzavření smlouvy s Jihočeským krajem. Začali jsme vést tržní konzultace o nových vozidlech, proběhla prezentace, … a s tím jsme šli na Vysočinu s tím, že narovnáme vzájemné vztahy a Vysočina nám bude platit stejně jako Jihočeský kraj.

A nemohli jste to prostě s novou smlouvou od Jihočeského kraje finančně vydržet do konce smlouvy s Vysočinou?

Ne, protože ztráta z provozu a poplatku za dopravní cestu už byla tak velká, že nám lámala vaz. Vždyť je to absurdní, že na části tratě jezdíte za 88 korun a o kus dál za 138 korun za vlakový kilometru, přitom ty náklady jsou stejné a stejná vozidla kmitají po celé trati. My jsme nabízeli Vysočině, že oddělíme dopravu v Kraji Vysočina od dopravy v Jihočeském kraji. A Kraj Vysočina to nechtěl.

Pořád zmiňujete poplatek za dopravní cestu. Není to u unitární železnice jedno, jak je ta celková cena složená?

Není. Navíc v mezičase ještě vznikl Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře a ten k nám hned po roce 2019 přišel na kontrolu a zjistil, že poplatek za dopravní cestu máme dobře vypočtený. A na základě toho s námi Jihočeský kraj uzavřel tu novou smlouvu. A ta dopravní cesta je veřejná. Kdyby sem přišel externí dopravce, tak poplatek musí platit.

Jak nyní vidíte budoucnost firmy, zvláště s ohledem na to, že soudkyně odmítla reorganizační plán?

My jsme se proti rozhodnutí soudu odvolali. Podle mě je reorganizace pro osud úzkokolejky jednoznačně lepší než případný konkurz. V případě konkurzu by mohlo dojít k tomu, že by se rozprodaly jednotlivě zpeněžitelné hodnoty, které tam jsou. Trať je veřejně prospěšnou stavbou a její osud je upravený zákonem o drahách. Když se provozovatel dráhy dostane do situace, že nedokáže do budoucna zajistit bezpečné provozování dráhy, tak má zákonnou povinnost to nabídnout státu. Z toho jsme vycházeli a zahájili jsme jednání se státem o převodu tratě do majetku státu. Anebo na nějakou veřejnoprávní korporaci, která by měla lepší podmínky pro financování údržby a provozu dráhy.

Ale stát není v situaci, že by tratě kupoval, spíše se jich zbavuje. Ani na ministerstvu dopravy to nevypadá, že by tam panovalo velké nadšení pro nákup úzkokolejky.

Ale v zákoně není napsáno, že k tomu dojde, až stát bude bohatý.

Jistě, ale ministerstvo k tomu razí právní výklad, že vy máte povinnost trať nabídnout státu, ten ji ale nemusí koupit.

Pak si musí kraje a obce zvážit, jestli by to nemohly být ony, kdo bude iniciátorem řešení a tím veřejnoprávním subjektem, který tu trať za úplatu převezme. V zahraničí tyto modely fungují. My předpokládáme, že ta jednání proběhnou.

Jde pořád jen o ten úsek na Vysočině, nebo to už chcete prodat vcelku?

Musí se to řešit jako celek. Už když jsme začátkem 90. let připravovali privatizační projekt, tak ta jeho první podoba počítala s tím, že společníky budou i tehdejší okresní úřady a obce. Bohužel obce tenkrát řešily jiné, pro ně mnohem zásadnější problémy, a projekt v této podobě odmítly. Pak se tedy vytvořila jiná akcionářská struktura.

Můžete na to zavzpomínat podrobněji? Jak jste se vůbec dali dohromady s panem Šatavou?

Já jsem v té době dělal ve státní správě na okresním úřadě Praha Západ, společně s inženýrem Petrem Čočkem. Za ním přišel na Silvestra jeho kamarád Ivan Škarda s nápadem na privatizaci úzkokolejky. Měl k dráze blízko, myslím, že pracoval v AŽD. Petr s Ivanem se v lednu objednali u ministra dopravy Stráského. Ten po představení záměru privatizovat trať odsouzenou k zániku usoudil, že by tato trať mohla být zkušebním kamenem privatizace. Pak následovalo jednání s ČD, kde se řešil způsob zařazení úzkokolejky do privatizace. K této skupině se v té době připojil inženýr Šatava s tím, že je na úzkokolejce historický klub a taky mají zájem o privatizaci, ale neumí to. Inženýr Čoček měl zkušenosti s privatizačními projekty, podílel se i na organizaci malé privatizace. Autorem myšlenky privatizace tedy byl Ivan Škarda a inženýr Petr Čoček, ostatní se k ní přidali. Jednalo se o aktivitu soukromých osob, nebyl tam žádný konflikt zájmů úředníka okresního úřadu Praha-západ. Následně byla založena akciová společnost, inženýr Šatava tam zastupoval členy historického klubu přátel úzkokolejky z Jindřichova Hradce, takže spolupráce s klubem byla už od začátku projektu privatizace. První myšlenka, že by to byla nějaká muzeální záležitost byla nereálná. Jde o 80 kilometrů tratě, která, pokud měla zůstat zachovaná, tak se musí provozovat i s příjmem z plnění závazku veřejné služby a provozem regionální dráhy.

Jak je napadlo přijít za někým z okresního úřadu Praha-západ?

V té době probíhaly na úrovni okresů komise k malé privatizaci a zpracovávaly se i velké privatizační projekty. Kolega inženýr Čoček dělal na odboru dopravy, měl s privatizací zkušenosti. Nic nebránilo tomu, aby jako fyzická osoba spolupracoval na privatizačním projektu nebo předložil privatizační projekt. Privatizační projekt se dělal v roce 1992 a pak až do roku 1998 trvalo jednání se státem, než k té privatizaci došlo. Později byl založen Státní fond dopravní infrastruktury, se kterým se nám také podařilo dojednat příspěvek na údržbu, a to právě na základě objednávky veřejné služby na obou tratích.

A ze začátku to fungovalo, nebo ne?

Na začátku to fungovalo, nejezdil se ještě závazek veřejné služby v takovém rozsahu a ta společnost se připravovala na to, že až se budou uzavírat desetileté smlouvy, tak se uzavře výhodná desetiletá smlouva. A teď se vracím k tomu, co se stalo v roce 2009. Do té doby jsme jezdili na ročních smlouvách, kde se dojednal nějaký objem dopravy a finančních prostředků. A na tom se podílel pan inženýr Šatava, pan Hruška a další. V roce 2009 vláda na tlak krajů přijala memorandum a podepisovaly se desetileté smlouvy, už nedošlo k tomu, že by JHMD dostávaly peníze z memoranda, tedy těch zmíněných 33 procent státních peněz navíc.

Úzkokolejka skončila provoz 2. října. Vy jste byl při loučení zaměstnanci pasován na největšího zloducha. Jak vám bylo?

Jak dlouho už jsem největší zloduch na železnici? Jsem líčen jako Pražák, který zaútočil na úzkokolejku, na majetek pana Šatavy, a tak dále.

Hrobařem úzkokolejky je tedy podle vás pan Šatava? On to vidí přesně naopak. 

Každý ať si na to udělá svůj názor. Já doufám, že informace od vás budou objektivní a lidé mají svobodu si udělat názor.

Stejně bych se vrátil k vašim pocitům.

A myslíte si, že kdybych byl hrobař, tak bychom se u SFDI dopracovali z nějaké částky 19 milionů, na které jsme jsme začínali, na největší objem finančních prostředků, který jsme od nich kdy dostali, tedy 41,5 milionů? Že by k tomu takto přistupoval hrobař? Myslíte si, že jako hrobař bych k tomu přistupoval tak, že se nám podařilo předjednat projekt modernizace úzkokolejky za 700 milionů korun? Myslíte si, že jako hrobař bych jednal s dodavateli o nových vozidlech?

A dotáhli jste ta jednání někam?

Zastavili jsme se na tom, že banky řekly, že nám neposkytnou úvěr, když nemáme uzavřený dodatek s Krajem Vysočina, a nebo na tom dodatku proděláváme. Zarazili jsme se na tom, že nám objednatel neplatí prokazatelnou ztrátou včetně přiměřeného zisku. Jihočeský kraj viděl finanční modely na nová vozidla. A vy my v tomto světle řeknete, že poměřujete můj vztah ke společnosti s někým, kdo podepíše smlouvu s cenovým limitem. To je absurdní.

Já nic nepoměřuji, já se ptám na vaše pocity.

Je v tom určitě hodně emocí, protože myslím, že jsme toho udělali hodně. Já jsem do toho šel i s rizikem osobního majetku, věnoval jsem tomu 11 let práce, 11 let jsem přesvědčoval Kraj Vysočina, aby dodržoval zákon, a pocit mám takový, že se nechci smířit s tím, že by neměl být v České republice dodržován zákon.

Co teď bude dál?

Je to pro všechny obtížné. Budeme muset nyní ten reorganizační plán nějak upravit, ale předpokládám, že půjdeme směrem k reorganizaci. Myslím si, že pro úzkokolejku je to nejlepší cesta. Já bych byl rád, aby úzkokolejky byly ve stabilní finančním a právním prostředí a mohly fungovat nejméně dalších sto let. A takto jsem k tomu přistupoval od svého vstupu do vedení úzkokolejek. Rád bych, aby se neztratilo nic z toho, co bylo v minulých letech vybudováno. A teď budeme hledat model, jak to udělat. Já si toho viníka na sobě nechat nechci. Společnost má za sebou obrovský objem práce, my nejsme ti, kdo to pohřbili.

Chcete tedy pokračovat ve vedení JHMD?

Proč z toho děláte takto osobní věc?

Protože jste vnímán jako tvář úzkokolejky.

A má být vnímána ta práce, nebo Čajánek?

Dosud jsme se bavili o práci a o firmě, tak teď se ptám na vaši osobu.

Pro mě osobně je to tak, že bych byl rád, kdyby byl ve státě dodržován zákon.

A teď vaše osobní budoucnost v JHMD.

Jak jsem řekl, očekávám a budu rád, když v tomto státě bude dodržován zákon. Pak nebude úzkokolejka v problémech. A pokud se logicky najde pro úzkokolejku budoucnost ve veřejnoprávních rukách, budu šťastný. V takovém případě nemusím být akcionář. Úzkokolejka je svým charakterem veřejným statkem a podle mého názoru nikdy neměla být odkázána pouze na soukromé vlastnictví. Byla financována z veřejných peněz a tak by to mělo být i do budoucna. Protože nejvyšší přínos má fungující úzkokolejka pro veřejné rozpočty. Podle studie GFK každá koruna z veřejných prostředků, která byla investována do úzkokolejky, přinese regionu 2 koruny na příjmech z turistického ruchu a daních. Řešení úzkokolejky není o osobní ješitnosti. Jde přece o základní dodržování pravidel a uchování toho, co tady vybudovali předcházející generace a co patří už 125 let k regionu jižních Čech, České Kanady, Kamenicka a Pelhřimovska. Já bych rád ten projekt dokončil.

Rozhovor s Janem Šatavou přinesl deník Zdopravy.cz před měsícem.

Tagy Boris Čajánek insolvence JHMD JHMD

278 komentářů