Rok a půl po revitalizaci opět výluky. Správa železnic na tři měsíce uzavře trať na Lounsku
Trať z Loun do Libochovic po revitalizaci. Foto: Strabag Rail
Podle Správy železnic nešlo udělat výměnu mostů zároveň s velkou rekonstrukcí celé tratě.
Klasika. Takhle je na každé druhé trati neustále nějaká výluka, takže očekávat, že lidi sednou do vlaku, je celkem naivní.
Do pr**le, já se do Loun s tím kolem snad nedostanu nikdy xD
Leda že by jste tam dojel na tom vehementu…
Co má kolo s vlakem? Na kole se jezdí a ne že se vozí. Nebo snad máte kolejové kolo?
Niekto si kolo napríklad vozí medzi dvoma mestami kde na ňom jazdí – v mojom prípade Praha a na víkend Žilina. Tých 500 tam a 500 späť sa mi akosi nechce na kole 🙂 Alebo keď ideme z Prahy na cyklovýlet s ľuďmi ktorí sa necítia na kolo po Prahe, tak sa zvezieme Eskom ~20 km z hlaváku niekde za Prahu a tam 80 km na kole. Kombinácia kolo + vlakom, či už v móde park and ride, alebo s kolom do vlaku je veľmi flexibilná, a umožňuje spojenie veľa miest kde by samotný vlak či samotné kolo nemohlo konkurovať… Číst vice »
A co tak současně s tím už i konečně udělat zastávku Černčice, kde trať projíždí osídlením?
Jojo, rovnou i se systémem pro zastavování na znamení…
Zas pěkně mlží. Samozřejmě, že důvodem bylo EH, stavba byla tak prodražená, že s mosty už by to neuneslo, tak mosty šly na slovní hodnocení (s neomezeným finančním stropem) a zbytek na ekonomiku….
Bludov-Jeseník to stejné…na poprvé byla výluka výluky, protože stavební firmy nebyly schopny modernizace, potom na druhý pokus to skoro vyšlo, jen na některé desítky metrů tratě se jaksi pozapomnělo. Takže další výluka…no a pořád dokola.
P.S. bych nechtěl být dopravcem v ČR.
Jinak nedivil bych se, kdyby za 1-2 roky opět modernizovali zbylý úsek Slavětín n. Ohří (mimo)-Louny. Stav svršku s betonovými pražcemi je nejdéle z 80. až 90. let.
A že by to tento úsek potřeboval.
Spíš 70. let, ale Slavětín včetně. A potom taky Čížkovice – Libochovice, tam to taky ještě není modernizovaný.
Škoda že součástí akce neni alespoň napřímení trati v těchto místech. Když vidim jak se tam už připravujou tak to vypadá jako když staví pilíře v nové trase.
SŽ – Skuteční Žabaři
Taky jedna možnost výkladu…
Tohle už ale fakt není normální..to ne. A můžou si to obhajovat jak chtějí, ale tyto postupy obhajitelné nejsou. Už jen ty náklady , kdy se musí cokoliv na danou stavbu 3x v průběhu několika let stěhovat tam a sem. To samé režijní náklady když se něco začíná a končí. Místo toho, aby se to tedy zavřelo dejme tomu na rok a udělalo všechno. Jenže poslední dobou je to takhle co trať a stavba, to samé. A to nechci ani domýšlet, kam až takto může dojít trpělivost určité části cestujících. Kteří jednoho dne už v tom autobuse takhle zůstanou, nebo… Číst vice »
No jo, ale když zadáte pořádný stavební průzku, tak to bez výluk nepjůde (odkopat štěrk). Takže zase bude řev. Nechat ty mosty, jak byly, je taky špatně.
A jak byste to jako nejvyšší šéf infrastruktury dělal vy, pokud byste měl administrativní papíry (stavební povolení) s časovým limitem platnosti a současně balíkem peněz, který musíte „zkonzumovat“ v limitovaném časovém období …. Máte na stole dva varianty řešení, které vyplynuly ze stavebně technického průzkumu. Z podstaty věci jsou obě špatná … musíte se rozhodnout, které z těch dvou špatných řešení je – méně špatné – menší zlo. O toho jste ve funkci a berete nadprůměrný plat a současně „sdílíte“ riziko, že budete veřejně máchán ve špíně, proč jste nezvolil „druhé“ nebo třetí řešení … za které byste byl týmiž… Číst vice »
Výstižně sepsaná realita
Tohle ovšem občana, co vás jako šéfa platí, vůbec nezajímá. Zkrátka se opět systém vymlouvá sám na sebe a výsledky nikde. Jinde to přitom funguje a to především tam, kde jsou s právním státem obecně rozhodně dál, než my, takže krácením něčích práv to nejspíš nebude…
A jak byste to řešil, kdyby to byla Vaše dráha a Vaše soukromé peníze?
Ještě radikálněji!
Potřebujou živit s nimi propojené firmy jako Strabag, Chládek a Tintěra, N+N..
Jo, namísto toho se ruší tratě, aby se jakoby ušetřilo pár korun a tady miliony a propady tržeb tečou.
Náš problém v ČR je ten, že nikdy není hotovo. Dálnicemi počínaje, železnicí konče. Zkrátka stát je dojná kráva, sice někdy kulhá, ale mlíčko dává furt.
Ono nikde není nikdy hotovo, je to neustálý koloběh. Věci mají omezenou životnost a musí se pravidelně opravovat, renovovat, bourat a stavět znovu. Zub času hryže všude stejně, na mnoha místech i mnohem hůř.
nehryže, pardon
Několikaměsíční výluka na t-114 byla v roce 2018, tzn. je to 2,5 – 3 roky „poté“. Ne 1,5 roku.
I když i to je samozřejmě málo a nyní tedy jde o „druhou dlouhou výluku“.
30. října 2019. https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/77103701/tiskov%C3%A1+zpr%C3%A1va+ke+sta%C5%BEen%C3%AD.pdf/7c3f8fd2-a30c-4e4d-9337-0541cc094671
Rozdíl v pojmu „slavnostní ukončení“ (= reálně X měsíců poté, co už bylo aktivováno nové zab. zař. + odhaleny nové rychlostníky, kde k obojímu došlo X měsíců po samotné stavební výluce) vs. ona několikaměsíční stavební výluka, která se v diskutovaném úseku Louny – Libochovice konala od konce května do listopadu (?) 2018.
Dojde k ní rok a půl poté, co Správa železnic dokončila revitalizaci tratě za 1,2 miliardy korun. Kde je v této větě informace o termínu ukončení výluky? Najděte si prosím jinou zábavu
Spíše k tomu 30. 10. 2019 „oznámila dokončení“ – reálně: zvýšená rychlost + spuštěné nové zab. zař. tam byly přinejmenším už v létě 2019.
Nicméně O. K., z hlediska slovíčkaření ano, 1,5 roku po „oznámení dokončení“. Nicméně za směrodatné považuji hledisko „po kolika letech od minulého x-měsíčního uzavření to bude znovu uzavřeno na x měsíců“, přičemž toto bude po (což i to je velmi nízké a „nesystémové“ číslo) 3 letech.
Předpokládám, že autor nepřesný a tendenční článek opraví dle skutečných údajů. Děkuji.
V textu nejsou nepravdivé informace.
On totiž největší problém naší železnice je v manažerských selháních.
Zvláště ve Správě železnic, kde je v čele manekýn, který nepochopil, že Správa železnic je služba.
….a tak jistě…všichni blbci obsadili management SŽ a kdokoliv jen trochu chytřejší to komentuje zvenku zde v diskusi 😊
Nechte na hlavě….abyste si za čas nechtěl sám nafackovat za tato slova
Jenže to by to museli pochopit i v Dlážděné. Jenže příliš mnoho z nich si myslí, že občané mají skákat podle toho jak dráha píská. Se podívejte do diskuzí – přesídlovali by obce, jak se to dráze hodí. A nebo jen tak, aby se jim pomstili, že oni sami tam štreku neopravili.
Nikoli – oddělením provozu od dopravní cesty byla nastolena situace, kdy se provozovatel dráhy musí chovat „ekonomicky“ a jednotliví dopravci rovněž „ekonomicky“, přičemž oba typy ekonomických chování jdou „ekonomicky“ proti sobě. Přiléhavý je pro tento vztah dvou stran „zprofanovaný výraz TŘÍDNÍ ANTAGONISMUS“. A tohoto vztahu ještě zasahují ekonomické zájmy objednatelů dopravy …. SŽ nezajímá cestující, ten je věcí dopravce … čekárna se zavírá v 18.00, ačkoli vlaky jezdí do 23 hodin, nádraží se zavřen ve 23.00, odjel poslední vlak, ale neřeší se co s cestujícími jedoucími zpožděným vlakem, jemuž ujely přípoje a musí čekat do rána …
Nádražní budovy patřily „jednomu z dopravců“ (ČD, a.s), až do 30. 6. 2016.
Až do tohoto dne tedy bylo možné např. v Břeclavi, Hradci Králové, Plzni, ČB apod. přečkat noc mezi posledním spojem např. z Prahy a prvním spojem jedoucím „někam dále“?
A jaktože vlastně ujely přípoje poslednímu vlakovému spoji? ČD, a.s., neumějí počkat či zajistit náhradní spojení? 🙂 Nebo za to taky může správce infrastruktury? 🙂
To ale není TŘÍDNÍ antagonismus podle marxistické teorie dialektiky, pouze rozdílné tržní zájmy.
Jenže ty zájmy jednotlivých stran se nevylučují, pokud se chovají opravdu ekonomicky.
Infrastukturníkovi fungující vybavení nádraží, čekárna, může zvýšit nájem obchodních prostor na nádraží, případně zisk kávového automatu na nádraží. A v každém případě cestující přináší ošlapné.
Spousta objednavatelů, včetně středočeského kraje, má netto smlouvy – takže dopravce má peníze od cestujícího.
Váš komentář Vás automaticky vyřadil z jakékoli smysluplné diskuze.
Burešovi profesionální manažeři zcela hmatatelně v akci. 😃🤦
Já jen doufám, že manekýn jen do voleb. Pak opravdu profík co tomu rozumí.
To bylo i za dob ODS.
Jako treba kdo bude to manazerske eso? Svoboda je zdaleka nejschopnejsi sef SZDC za poslednich 10-15 let, vy klauni…
Zajímavé, my tady na něj obvykle nadáváme…
v dikusích na internetu se nadává bez ohledu na kvality… protože každý v diskusi je stavební inženýr, dopravní expert, hokejový trenér….
Bohužel…
Manažerské eso je určitě zde v diskuzi.
Svoboda posunul SŽ mílovými kroky kupředu. Každý rozumně uvažující člověk vidí ten rozdíl mezi ČD a SŽ za roky.
Ano, ten rozdíl je rozhodně vidět. Ale zcela opačně. Nebo na jakém konkurenčním trhu SŽ působí?
To je zvláštní, jak často se někde zjistí, že stav něčeho je výrazně horší, než bylo očekáváno. Člověk aby teď vyloženě hledal trasu, kterou lze projet bez výluk.
A jaký bude teprve reálný stav mostů, u kterých se už teď očekává, že jejich stav je katastrofální 😀
Na to radši nikdo nemyslí, i když jsem tu zatím zřícený železniční most z důvodů přehnané údržby neměli.
Na to radši ani nemyslet. Někteří jsou schopní tam poslat těžký náklad jen proto, aby všem dokázali že mají pravdu, když tvrdí, že to ten most unese, jen na základě fotografie z novin. A může za to strojvedoucí, protože špatně řídil vlak, ten most by to určitě unesl.
Aby jste se nedivil, tak se může stát, že by za to mohl strojvedoucí. Když pojede po mostě mnohem vyšší rychlostí (třeba 80 místo 10 km/h), a na mostě něco praskne větším dynamickým zatížením.
A kdo může za tu pomalou?
Kdo může za to, že z obou stran trati je 65 km/h, ale přes most se musí pro jeho zoufalý stav 20 km/h?
Za pomalou může ten most. Prostě si zpravidla dovolil zestárnout a přestat vyhovovat současnému provozu.
Můžete prosím v rámci této učené disputace sdělit, v kolika případech se to skutečně stalo ?
Pokud jsou rychlostníky pro trvalé omezení rychlosti řádně osazeny, strojvedoucí prokazatelně řádně informován (ne jako v případě „kauza Cargo“) , pomalá jízda řádně označena a strojvedoucí tato rychlostní omezení dodrží – proč by je nedodržel – tak podobné riziko patří pouze do učebnic statiky …
Tak to nemůžu sloužit.
Ano, riziko patří do statiky a dynamiky. A myslím si, že je vhodné s ním uvažovat.
Ale co není, může být…na Výtoni třeba…
Zatím Krnda spadla jenom lávku s chodci.
To máte tak. Odhrabete štěrk u opěry mostu a teprve pak uvidíte, v jakém je stavu. Přes ten štěrk nebylo vidět, že se viklají kameny, dešťová voda vyplavila vápno z malty. Potfora hladová žere minerály.
Když dělám rekonstrukci tratě za neuvěřitelných 1,2 miliardy , kde ještě není zahrnuto ani to slavné ETCS , tak by jeden řekl že v tom jsou zahrnuty samozřejmě i všechny mosty. Obvzlášť, když už i podle jejich dokumentace se ví že jsou za svou životností. Ejhle na to člověk asi potřebuje hodně titulů aby zjistil že 100 let starý železniční most stavěný na 50 let už to má za sebou. Překvápko.
Mylně přepokládáte, že vrcholový management má kanceláře zaplněny dokumentací mostů a tratí … a průběžně se doplňuje informacemi o zhoršujícím se stavu … V rámci odvětví infrastruktury (i za toho zlořečeného socialismu) existovaly tzv. Mostní obvody mající mostní specialisty starající se – v rámci ekonomických možností – o bezpečný stav mostů (MO Pardubice sídlil v tom vysokém baráku vedle nádraží). Když odpovědný traťmistr – na základě vyjádření (doporučení) odborné prohlídky – nařídil na mostě z Vítkova na Hlavní nádraží přes Husitskou ulici pomalou 10, tak jí nikdo nezrušil … Když později sdělil, že tam postaví červený terč, tak se „našly“… Číst vice »
„Jeden by řekl, že…“
Bez komentáře, pane znalče 😀
A to všechno stihla během odhadované/navrhované životnosti mostu. Žádné překračování, přetěžování.
Poslední dobou ki přijde, že výluky nejsou pořád někde, ale furt všude.
Jezdil jsem minulé dva pracovní týdny den co den z Olomouce do Prahy a zpět, jeden jsem jsem jel do z Prahy do Brna a další den ráno zpátky.
Takový počet výluk na hlavních tratích zároveň a prodloužené jízdní doby mi daly vážně zabrat
On i ten koridor potřebuje údržbu, nejstarší úseky mají už 25 roků těžkého provozu za sebou. To není lokálka, kde přes výhybku projde 1 vlak za hodinu a 1 manipulák týdně. Tam ty výhybky vydrží delší dobu.
A na takovém koridoru se má opravovat stylem, že tam ve tři odpoledne nikdo nic nedělá?
Takhle se dělá v Bezpráví. Do 8 se tam neděje nic a od 15 už tam nikdo není.
A mezitím je porada, co se bude dělat?
Na takovou stavbu obvykle existuje síťový graf a stavba není ve skluzu …
Jo, to je „voser“. Druhý problém je, že existují pošuci z hygieny a jisté limity, díky kterým na běžných stavbách vlastně nelze dělat mezi cca 20 večer a 7 ráno.
Vy děláte na Dobré správě? 😮
A co jako my s tim?
Nejhorší dva týdny v životě!
Jestli to nebude tím, že je po dlouhých letech hladovění co do objemu prostředků na opravy, začala před pár lety naše železnice konečně dohánět to morální a fyzické zastarávání.
Objem proveditelných oprav je vzásadě omezen třemi faktory….penězi, stavebními kapacitami (zejména firem) a možností výluk ( nemůžeme zavřít třetinu sítě najednou)
Ale něco je taky špatně, když už se trať zavře něco se pošolichá a další rok je výluka znovu a znovu se léčí o kousek dál.
Špatně by bylo, kdyby se opravovalo to, co se pošolíchalo … Máte-li v kapse 100 korun, tak za 200 Kč dvě věci nenakoupíte a musíte s další stovkou do krámu znova …
Takhle se postupuje u oběda ne u investování do staveb. Kdybych takhle stavěl plot tak za deset let mám postaveno deset polí plotu be dluhu a když my chybí to jedenáctý tak to pořád funkci plotu neplní. No a co se stane s deset let starými plaňkami?
Budte rad-jsou na ne prachy…
když se opravuje.. je to špatně. když se neopravuje, je to špatně.
škoda, že nemůžeme dát krumpáče do rukou všem těmhle expertům z diskusí – to by koridor byl za rok (bez výluk) a D1 by měla v každým směru 6 pruhů, bez výluk a za rok …
Když se opravuje špatně, JE to špatně.