Říkali mi, ať nezlobím. Kritik nákupu nových vlaků bez soutěže popisuje, jak ČD dospěly k pokutě 6 milionů
Rozhodnutí ČD deformovalo trh s jednotkami BEMU, říká Petr Šlegr.
Byl prvním, kdo v dozorčí radě Českých drah upozornil na možný problém s nákupem čtyř akutrolejových jednotek (BEMU) od Škody Transportation. Petrovi Šlegrovi nakonec dal po více než třech letech definitivně za pravdu Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který pravomocně odsoudil České dráhy k šestimilionové pokutě za porušení zákona o zadávání veřejných zakázek. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) jeho práci v dozorčí radě ocenil tím, že ho z ní loni nechal vyhodit.
Dozorčí rada začala nákup prvních BEMU jednotek v Česku řešit poprvé v květnu 2022. Jak probíhalo jednání?
Představenstvo nám předložilo žádost o souhlas se změnou smlouvy spočívající v tom, že místo vlaků EMU, tzv. regiopanterů, se vyrobí 4 jednotky BEMU, tedy vlaků schopných jezdit po elektrizovaných i neelektrizovaných tratích.
Co se vám nezdálo?
Na první pohled obvyklý materiál, několik desítek stránek, z nichž podstatnou část tvořilo právní stanovisko, že ta změna je právně v pořádku. Během mé manažerské praxe jsem si vycvičil dovednost, že i z dlouhého, hutného textu na mě úplně svítí nelogické nebo jinak podezřelé formulace. Tady se psalo něco jako, že povaha zakázky se nezmění, protože i BEMU jednotky budou nadále jezdit na elektrizovaných tratích.
To je dlouhodobá argumentace Českých drah, že EMU = BEMU, vy a ÚOHS jste si to ale nemysleli. Proč?
Použiji jednoduché přirovnání. Vysoutěžím v zakázce nákup dieselové auta a pak ho nechám předělat. Budu se tvářit, že se vlastně nic nezměnilo, protože pořád může jezdit na naftu. Tohle je úplně to samé. V právním posudku bylo ale víc věcí, které se mi nepozdávaly, nemluvě o plytkých a alibistických formulacích. Každopádně mi bylo jasné, že se hraje o zadání výroby zcela nového typu vlaku.
Takže jste si zadal oponentní posudky?
Ano. Platil jsem si je ze svého, protože právní argumentace představenstva Českých drah, se mi nepozdávala. Stálo mě to několik set tisíc korun. Šlo jak o posudky od advokátní kanceláře MT Legal, tak od Technické univerzity v Berlíně. Oba potvrzovaly, že EMU opravdu není BEMU. Nakonec mi je po dlouhých bojích ČD proplatily.
České dráhy dlouho mluvily o tom, že chtějí nakoupit jednotky BEMU, proč se kupovaly jednotky tak zvláštním způsobem, že se vezme smlouva na jiný typ vlaků?
Říkali, že se musí spěchat, aby ty vlaky vyjely už v roce 2024. Celé to ale mělo nečekané pokračování. Na další zasedání dozorčí rady, a to ani ne měsíc poté, představenstvo předložilo další materiál – žádost o souhlas vypsat zakázku na dalších 43 vlaků BEMU. Neboli zcela bezskrupulózně nám naservírovali jeden měsíc přímé zadání 4 vlaků z ruky a druhý měsíc soutěž na 43 dalších bateriových vlaků. Nazval jsem to jako takové velmi inovativní dělení zakázky, byť to právnicky není přesné, ale chci říct, že není normální dělat akvizici nových vlaků tak, že část „přilepím“ k staré zakázce a část teda otevřeně soutěžím, protože musím.
Opravdu byla ta soutěž na další BEMU otevřená?
Nejsem o tom přesvědčený. Renomovaný výrobce vlaků, kterému bateriové vlaky po Evropě ve velkém jezdí, kritizoval řadu podmínek zadávacího řízení jako například faktické vyloučení jednotek s Jakobsovým podvozkem, „specifická“ hodnotící kritéria atd. a nakonec nabídku nepodal (soutěž byla vypsána nakonec jen na 15 jednotek BEMU, pozn. redakce). Takže ČD obdržely jedinou nabídku a byla od stejného dodavatele, kterému se zadala napřímo výroba těch čtyř. Zde platí, že mám-li jednu cenu, tak nevím, jestli je dobrá.
Stadler se kvůli tomu obrátil na ÚOHS…
ÚOHS na základě podnětu neshledal porušení zákona. Ale pozor, to bylo dlouho předtím, než Úřad rozhodl v prvním stupni a nyní i druhoinstančně o porušení zákona ve věci těch 4 BEMU. Podle mě jsou obě ty transakce úzce provázané a ÚOHS by nyní tu soutěž na 15 BEMU měl z moci úřední posoudit znovu, a to s přihlédnutím ke skutečnostem zjištěným z nyní ukončeného řízení. Jsou judikáty, že zadavatel musí zohledňovat aktuální situaci na trhu. A tady České dráhy ten trh hned od počátku zdeformovaly.
Vraťme se ještě k samotnému schvalování nákupu čtyř jednotek dozorčí radou. Jak dlouho trvalo schvalování?
Několik měsíců. Poté, co jsem přišel se svými posudky, tak se rozhodnutí několikrát odkládalo, nakonec to prošlo těsně o jeden hlas. Tlak na rozhodnutí byl velký. Čelil jsem v té době různě silnému tlaku. V podstatě by se to dalo shrnout slovy, ať nezlobím a nejdu proti této změně smlouvy. Argumentace byla, že ČD se díky nasazení BEMU dostaly k velmi výhodnému kontraktu v Moravskoslezském kraji. Dokonce padaly takové perly, že lze jít do rizika porušení zákona, protože i po zaplacení pokuty to bude pro ČD ziskové. Nějak se ale zapomíná, že i v případě vysoké ceny od Moravskoslezského kraje jde o peníze daňových poplatníků.
Kvůli nákupu BEMU za vámi byl i tehdejší náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje Jakub Unucka, který neměl ve své gesci dopravu. Proč?
Chtěl vědět, co proti těm vlakům mám. Také tvrdil, že bez nich dojde k ohrožení dopravní obslužnosti v kraji a pak významně dodal, že Škoda je velkým zaměstnavatelem v Moravskoslezském kraji.
Kdo má na kauze BEMU největší podíl?
Nechci na někoho ukazovat. Stejně tak mi nezáleží, zda vlaky dodává, lidově řečeno, Franta nebo Pepa. I z hlediska zaměstnanosti, kromě domácího výrobce tu v Česku vlaky vyrábí i jeden zahraniční. Světoví výrobci tu mají svá vývojová pracoviště. V dozorčí radě jsem měl bránit České dráhy, aby dostávaly kvalitní vlaky za tržní cenu.
Proč je dosažení tržní ceny pro dopravce tak zásadní?
České dráhy musí být konkurenceschopné v soutěžích na dopravce pro ministerstvo a kraje. Kapitálové a provozní náklady u nových vlaků tvoří až 75 % ceny dopravního výkonu. ČD v nedávné době několik významných soutěží prohrály. Nesouvisí to? Slýchávám názor, že ČD jsou znevýhodněné, protože musí postupovat podle zakázkového zákona. A soukromá firma se také musí chovat ekonomicky a dosahují lepší ceny vozidel. Jako zásadní beru ale i image Česka. Státní firma musí být etalon fungování podnikatelského prostředí. Jak má stát efektivně vybírat daně, když státní firma bude veřejně předvádět, že může porušovat zákony, protože jí to projde?
Sledoval jste i další veřejné zakázky na nová vozidla pro České dráhy. Přišly vám i další podivné?
Bohužel kauza BEMU není jediné pochybení ČD ve veřejných zakázkách na nové vlaky. Větší šířka dveří než mají výrobci u stávajících vlaků jako technický parametr, který umožnil vyhrát s do té doby neexistujícím vlakem, už vešel do dějin.
Dále jsou tu hodnotící kritéria s podivně nelineárním chováním, jako třeba navýšení počtu sedaček oproti minimu. S požadovanou kapacitou sedaček se také dá hodně zahýbat soutěží. Přitom je to v soutěžích o výkony, kde dopravce je pod brutto smlouvou a nemusí nahánět počty cestujících za každou cenu. Na odborně vyzdrojované připomínky výrobců na několik stran přitom ČD odpovídaly lakonickou formulací typu „zadavatel je přesvědčen, že nastavil hodnotící kritéria adekvátně svým potřebám a v souladu se zákonem“, aniž by se s nimi solidně věcně vypořádaly. Když jsem na toto narážel, tak jsem se před trhem styděl, že jsem v dozorčí radě.
Mohou tato dílčí kritéria ovlivnit vítěze?
U miliardové či desetimiliardové soutěže má i jediné procento váhy kritéria strašně velký vliv. Ale pozor, narazili jsme i na to, že kritérium „cena servisu“ mělo váhu přes 30 %. To číslo bylo v pořádku – při dlouhodobém servisu se vozidlo postupně obnoví. Zakopaný pes byl v tom, že ten servis nebyla závazná část plnění, ale jen opce. Neboli se hodnotilo plnění, které mohlo, ale nemuselo nastat – čili chyběl vztah mezi hodnotícím kritériem a ekonomickým efektem pro zadavatele. To je popření základního principu veřejného zadávání. Ale co víc, některý uchazeč mohl vyhrát tím, že nabídne drahý vlak, ale vyhraje díky servisu za babku, protože bude spekulovat na to, že se ten „podstřelený“ servis nikdy nezasmluvní. Zde jsem řekl velmi silné NE a tuto praxi zastavil.
Jak by měly České dráhy soutěžit?
Na vyspělých trzích se vychází z nákladů životního cyklu. Je poměrně široká shoda na tom, že pořizovací cena vlaku by měla mít váhu cca třetinu, další třetinu servis a zbytek veličiny, které mají dopad na provozní náklady dopravce, tedy hmotnost a spotřeba vlaku. Důležitá je i spolehlivost – vyšší disponibilita vlaků znamená, že jich stačí pořídit méně.
V minulosti jste působil i na Správě železnic. Jak si v oblasti veřejných zakázek stojí v porovnáním s Českými drahami?
Nerad používám silná slova, ale pokud se v soutěžích ČD na vlaky dějí pochybné praktiky, pak zakázky SŽ nelze nazvat než naprostým selháním veřejného zadávání jako takového. Vůbec neřeším rušení soutěží bez udání důvodu, když vyhraje nechtěný uchazeč. Jak je možné, že se soutěží nové zabezpečovací zařízení včetně traťové části ETCS a celosvětově působící francouzská firma nesplní kvalifikaci?
Nebo lze si vůbec zdravým rozumem představit, že španělský ADIF (státní organizace spravující železniční síť, pozn. redakce), který postavil a provozuje více jak 3000 km vysokorychlostních tratí nesplnil podmínky a vyhrál uchazeč, který nenaprojektoval a nezprovoznil ani kilometr? Jak je možné, že Čech může projektovat ve Francii, aniž by uměl francouzsky, ale u nás po cizincích vyžadujeme češtinu? Přitom fyzika funguje stejně všude. A jak může někdo seriózně dát na papír, že kdo umí naprojektovat VRT na 350 km/h, tak automaticky neumí naprojektovat sjezd z VRTky na konvenční trať. Mám četné pracovní kontakty na zahraniční železnice a úřady a vysvětlit jim tyhle věci je nemožné.
Velký problém SŽ jsou stavební zakázky, kde musí stavební firmy doložit smlouvu s některými takřka monopolními dodavateli. Kudy z toho ven?
Dlouhodobě udržované monopoly jsou velkým problémem SŽ. Pokud se o něm ví, tak má Správa železnic nakupovat zabezpečovací zařízení samostatně a stavby soutěžit bez něj. Není možné, aby o mnohamiliardové zakázce za stavbu rozhodoval subdodavatel technologie se zcela minoritním podílem na nákladech stavby. Nechtěný uchazeč nemá žádnou páku, jak takovou smlouvu uzavřít. Vedení SŽ na to bylo upozorněno, že na onoho monopolistu delegují roli arbitra soutěže, ale přesto zcela vědomě pokračují dál. Myslím, že nazvat toto praxí z banánové republiky je urážkou oněch zemiček.
To jsou silná slova.
Protože tato závislost soutěžitelů na jednom monopolním subdodavateli ve výsledku vede k neúměrnému prodražování staveb na železnici. Ostatně z poslední doby vidíme, že v případě, kdy se soutěžily jen stavební práce bez zabezpečovacího zařízení, tak nabídkové ceny výrazně klesly. Jakmile je zabezpečení součástí zakázky, tak ceny neklesají a často rostou i nad předpokládanou hodnotu zakázky. V situaci, kdy se nám zoufale nedostává prostředků na dopravní stavby si opravdu nemůžeme dovolit plýtvání.
Petr Šlegr (1977) vystudoval ČVUT v Praze, Fakulta elektrotechnickou, nyní dokončuje Právnickou fakultu UK. Po kariéře v IT se začal věnovat více dopravě, od roku 2006 do roku 2009 působil jako náměstek ministra dopravy, později jako náměstek ředitele tehdy Správy železniční dopravní cesty. Působil v dozorčí radě Českých drah, má konzultační společnost Pro Cedop. Je aktivním držitelem licence strojvedoucího.