To je tak, že máme v rámci tratě fixní zábrzdnou vzdálenost (= nepřizpůsobující se dovolené rychlosti). Pak je OVy šíleně nadužívaný znak, že jeho „hrozivost“ psychologicky strašně snadno vyprchá. No a když se to zkombinuje s extrémní debilitou „ZV musí být jednotná pro celou stanici“, tak jsme ve stavu „na Výstrahu jedeš stejně ještě daleko“, viz např. jízda z Vyšehradu do Prahy hl.n. A obecně je to pak ke Stůj dost často i přes 1,5 km i na tratích s nižší rychlostí. Ale v nějaké výjimečné vlakové cestě to taky může být sakra blízko. Vyřešit tohle, a větší část projetí… Číst vice »
Souhlasím, zábrzná vzálenost by měla být podle maximální rychlosti.
Ostatně když je někde opakovací výstraha, co takhle nechat AVV zastavit a návěst opsat až po chvilce stání?
To jako že po celé trati s Vmax 100 km/h mít 700 m a pak v esíčku před stanicí, kde se projíždí skalním zářezem čtyřicítkou, mít najednou 400 m?
AVV nechat zastavovat nemusíte, ono ví, kde může být nejbližší návěstidlo a brzdí si k němu.
Jako souhlas s původním příspěvkem, když svítí za sebou xkrát rychlost 40 a opakovací výstraha, mohla by být zábrzná dráha 400m.
Dobře, když je v esíčku plechový rychlostník 40 tak si nejsem úplně jistý.
Aha, takže na jednom a tom samém návěstidle bude při „40 a Vý“ to stůj hned na následujícím návěstidle, ale při „80 a Vý“ až na tom dalším, vzdáleném 800 m.
No to bude opravdu skvělé… 🙁
A nebude jednodušší všecky opakovací i jiné předvěsti popíliť a nechat to na ETCS, které si na žádné Výstrahy opakované i neopakované, ani na zábrzdné vzdálenosti nehraje?
Dnes se s těmi návěstmi „nedostatečná zábrzdná vzdálenost“ doslova roztrhl pytel. Přitom je to pěkná prasárna v situaci, kdy nikde není (a vlastně ani nemůže být) definováno, co to ta nedostatečná vzdálenost vlastně je. Všude je to jinak, je to velmi záludné a žene strojvedoucí do průšvihů. Dříve šlo o výjimečnou (tudíž varující) záležitost, u které si lidé dávali hodně pozor. Pěkně to vystihovala i někdejší norma TNŽ 34 2610, která uváděla, „Používání nedostatečných zábrzdných vzdáleností se doporučuje co nejvíce omezit“. Dnes je toho všude plno a ostražitost klesá.
Ona by se taky mnohdy dala použít ZV „zkrácená“. Ale když ono se nechce…
Istropolitan
1 rok
Jedná se o kombinaci dvou faktorů: malé zkušenosti a určité formy rutiny. Všechny spoje FM – ČT jezdí stále od/k 2. nástupišti na 6. kolej. V případě mimořádností výjimečně na 1. nástupiště. Jen poslední denní spoj zajíždí na 5. nástupiště s kusou kolejí (které se v běžném provozu takřka nevyužívá) a souprava zde následně nocuje. Fíra měl dle mých informací jen 22 let, krátce po výcviku. Takže s největší pravděpodobností si neuvědomil tuto zásadní skutečnost a nepřizpůsobil tomu rychlost a styl jízdy vlaku V budově do které vrazil jsou od modernizace trati všechny technologie, způsobilo to značné problémy…
Takže šotovyšetřování je u konce, fíra má mít n+1 let zkušeností, než si prvně sedne za kontrolér. Kde zkušenosti nabere, to už šotovyšetřování neřeší.
to by možná za deset let zůstaly personálně obsazené pouze rychlíky do ostravy a osobáky do benešova. ve většině lokomotiv je téměř unifikované stanoviště , zavádí se etsc , cargo používá svou ,,navigaci,,. . práce se v porovnání z dob minulých zjednodušila , tak co by několik let hledali na ,,dvojce,, ? ( za 30tbrutto) . to opravdu nestačí téměř rok k jízdnímu výcviku? nelze přeci všechny možné situace odpozorovat. neměl by být výcvik spíše intenzivnější , než delší? co dá zácvikáři po půl roce prospaná směna na záloze ?
Odpovídal jsem na otázku, kde vzít člověka s praxí, kdyby bylo zakázáno dělat bez praxe. Osobně taky jsem spíše proti, otázkou je zda nezpřísnit zkoušky a výcvik. Hodně pochybením strojvedoucího by zabránila zabezpečovačka.
Ta Cargo navigace, je ale ve vývoji, a je to jen dobrý pomocník, navíc tady by nepomohla, protože stejně neukáže na kterou kolej jedete. Navíc s jejími chybami by začátečníkům mohla spíš uškodit.
Pokud si vzpomínám, znáte li to lépe tak mě opravte…
Jedu od FM, mám 60 , předvěst, vjezdové ( výstraha) a jsem na koleji 236, 50 a cestovné ( 40, je tam 5, a opakování výstrahy která může být na nedostatečnou vzdálenost), a z 99 % jedu 400 metrů na 6 kolej. Večer, jako v tomto případě 50 metrů a jdu před příjezdem na 238, a po 100 metrech zarážedlo…..
Tak mě napadlo, dá se z vjezdového návěstidla vyčíst, že (pravděpodobně) jede na kusou kolej?
Tipuji že normálně vjíždí na výstrahu, normálně do boku má 60 + výstraha, když jede do kopřiv tak má 40 + výstraha?
curak kalač je v tomto konkrétním případě zodpovědný za co?
Že se dle plánu obsazení kolejí tímto vlakem pravidelně jezdí do šturcu?
Že se v souladu s D1 návěstí opakovaná výstraha, když je to na méně než z.z.?
Že je v noci tma?
Nebo vám kdysi přebral holku a teda může za všechno špatné na tomhle světě i v přilehlém vesmíru?
vbb
1 rok
Když před asi 20 lety vykolejil v Německu vlak a narazil do obytného domu, tak se objevil „inzerát“: DB vás dovezou až do domu!
Tak jestli nakonec v tom vlaku nejel výpravčí do služby a fíra ho taky nechtěl dovézt „až do kanceláře“ 🙂
Pavel Skládaný
1 rok
Chybí ovšem ta nejzajímavější informace, a sice PROČ vlak cestové návěstidlo projel. Nepozornost strojvedoucího, námraza na kolejnicích, padák (ten je málo pravděpodobný…). Jinak nejvyšší čas, abychom měli podobně jako v zahraničí u návěstidel magnety, které při projetí „Stůj“ okamžitě odstřelí ventil.
PředZvěst neobsahuje nic…
Jinak v mnoha případech se předvěst slučuje s předcházejícím hlavním návěstidlem a na něm červená svítit může.
Pouze žlutou a popř. zelenou (a už nic víc) obsahuje „samostatná předvěst“.
Samostatná opakovací předvěst má pak ještě bílou, aby na tom někdo zase nerozjel další kolečko diskuse.
Na „předzvěsti“ nebude určitě nic.
A protože nepředpokládám, že by návěstidlo před šturcem mělo svou samostatnou předvěst, tak předchozí návěstidlo je buď vjezdové nebo cestové, a na tom by v případě prasklé žárovky ve šturcu byla přivolávačka.
Ok, tak to je jiná. Místní situaci neznám a v článku se o tomto důležitém detailu nepíše. Proto se ptám a vybízím k upřesnění. Zbývá tedy referovat, PROČ to strojvedoucí nedobrzil. Padák to tedy zjevně nebude, omylem vypnuté AVV jako minule na Masaryčce taktéž ne :-).
Teď je dopoledne a nehoda se stala včera před půlnocí. Běžného člověka musí napadnout, že drážní inspekce nezaměstnává jasnovidce a že vyšetřování nějaký čas tedy potrvá. Stejně jako třeba u policie vyšetřování trestného činu.
Přepokládám, že se Regionova neodrazila až do té klimajednotky na stěně a ta se skácela jen leknutím 🙂
jal
1 rok
Samozřejmě nebyl hozený na druhé nástupiště, ale na tzv Frýdecké. To se používá jen v případě nemožnosti dojet k prvnímu nebo druhému . A v případě odstavení soupravy.
Normálně se jezdí k druhému, nejspíš si nevšiml, že ho dávají rovnou na odstavení a jel 50 jako obvykle k druhému.
Tak tohle je seriózně znějící hypotéza ohledně možného faktoru, který k nehodě mohl přispět. Asi stojí za ověření. Pokud by se potvrdila, spadá tato nehoda do četné skupiny, kdy strojvedoucí jede rutinně a „teď je něco neočekávaně jinak“.
Jiří 3
1 rok
Osobně odhaduju příčinu na námrazu a tím pádem skluz sž do zarážedla
PS pokud se tubněkdo bude rozplívat nad tím, že ve vlaku jel jen 1 cestující, tak doporučuju se znovu podívat na čas MU.
To samozřejmě má, ale nikdy nelze u půlnočního vlaku očekávat příliš vysokou vytíženost. Rozhodně to nic nevypovídá o smysluplnosti veškeré zbývající osobní dopravy na trati, jak si někteří myslí.
Nejen půlnoční vlak ale i ty před tím mají toto právo.
To by nesměl nějaký chytrák udělat nepřípoje v Těšíně.
Tady to nikdo nechápe a výsledku to pak je jeden cestující.
Občas jedu o víkendu a posledně jen 4 lidi a personál…
Ten čas nějak legitimizuje zjevné plýtvání veřejnými penězi na dotaci vláčků z minulého století? I proplácení taxíků by bylo pro rozpočet efektivnější.
Kraj je nemusí dávat do objednávky, ať si dopravce sám rozhodne o technologii. (Sv nebo jet v tom čase „komerci“) 😀
Zajímavější je jak se dostanou ti cestující (kteří spoléhají na poslední vlak), ti už na odpolední směnu pojedou svým autem aby se mohli vrátit. Nebo se proletí katapultem.
> (Sv nebo jet v tom čase „komerci“)
Jakože někdy ve 3 ráno to jet na komerční riziko?
>(kteří spoléhají na poslední vlak)
Pokud je v jízdním řádu napsaný, tak (s největší pravděpodobností) pojede.
Pokud tam napsaný není, tak na něj bude spoléhat jen pitomec.
To je tak, že máme v rámci tratě fixní zábrzdnou vzdálenost (= nepřizpůsobující se dovolené rychlosti). Pak je OVy šíleně nadužívaný znak, že jeho „hrozivost“ psychologicky strašně snadno vyprchá. No a když se to zkombinuje s extrémní debilitou „ZV musí být jednotná pro celou stanici“, tak jsme ve stavu „na Výstrahu jedeš stejně ještě daleko“, viz např. jízda z Vyšehradu do Prahy hl.n. A obecně je to pak ke Stůj dost často i přes 1,5 km i na tratích s nižší rychlostí. Ale v nějaké výjimečné vlakové cestě to taky může být sakra blízko. Vyřešit tohle, a větší část projetí… Číst vice »
Souhlasím, zábrzná vzálenost by měla být podle maximální rychlosti.
Ostatně když je někde opakovací výstraha, co takhle nechat AVV zastavit a návěst opsat až po chvilce stání?
A taky že je 😉
To jako že po celé trati s Vmax 100 km/h mít 700 m a pak v esíčku před stanicí, kde se projíždí skalním zářezem čtyřicítkou, mít najednou 400 m?
AVV nechat zastavovat nemusíte, ono ví, kde může být nejbližší návěstidlo a brzdí si k němu.
Jako souhlas s původním příspěvkem, když svítí za sebou xkrát rychlost 40 a opakovací výstraha, mohla by být zábrzná dráha 400m.
Dobře, když je v esíčku plechový rychlostník 40 tak si nejsem úplně jistý.
A když tam pak jednou bude svítit 80 a výstraha, tak co?
Tak zábrzná vzálenost bude tolik co se dá zastavit z 80. (Nebo o něco delší, ale ne na milion ovy)
Aha, takže na jednom a tom samém návěstidle bude při „40 a Vý“ to stůj hned na následujícím návěstidle, ale při „80 a Vý“ až na tom dalším, vzdáleném 800 m.
No to bude opravdu skvělé… 🙁
Nebo nějak jinak umět ovy „očíslovat“ či říct kde je skutečně stůj
A nebude jednodušší všecky opakovací i jiné předvěsti popíliť a nechat to na ETCS, které si na žádné Výstrahy opakované i neopakované, ani na zábrzdné vzdálenosti nehraje?
Dnes se s těmi návěstmi „nedostatečná zábrzdná vzdálenost“ doslova roztrhl pytel. Přitom je to pěkná prasárna v situaci, kdy nikde není (a vlastně ani nemůže být) definováno, co to ta nedostatečná vzdálenost vlastně je. Všude je to jinak, je to velmi záludné a žene strojvedoucí do průšvihů. Dříve šlo o výjimečnou (tudíž varující) záležitost, u které si lidé dávali hodně pozor. Pěkně to vystihovala i někdejší norma TNŽ 34 2610, která uváděla, „Používání nedostatečných zábrzdných vzdáleností se doporučuje co nejvíce omezit“. Dnes je toho všude plno a ostražitost klesá.
Ona by se taky mnohdy dala použít ZV „zkrácená“. Ale když ono se nechce…
Jedná se o kombinaci dvou faktorů: malé zkušenosti a určité formy rutiny. Všechny spoje FM – ČT jezdí stále od/k 2. nástupišti na 6. kolej. V případě mimořádností výjimečně na 1. nástupiště. Jen poslední denní spoj zajíždí na 5. nástupiště s kusou kolejí (které se v běžném provozu takřka nevyužívá) a souprava zde následně nocuje. Fíra měl dle mých informací jen 22 let, krátce po výcviku. Takže s největší pravděpodobností si neuvědomil tuto zásadní skutečnost a nepřizpůsobil tomu rychlost a styl jízdy vlaku V budově do které vrazil jsou od modernizace trati všechny technologie, způsobilo to značné problémy…
Velmi kvalifikovaně působící úvaha ve smyslu hledání faktorů, které mohly k nehodě přispět. Vy byste se mohl šetřením nehod zabývat i profesionálně.
Takže šotovyšetřování je u konce, fíra má mít n+1 let zkušeností, než si prvně sedne za kontrolér. Kde zkušenosti nabere, to už šotovyšetřování neřeší.
Jezdit na mašině X let jako pomocník 😀
to by možná za deset let zůstaly personálně obsazené pouze rychlíky do ostravy a osobáky do benešova. ve většině lokomotiv je téměř unifikované stanoviště , zavádí se etsc , cargo používá svou ,,navigaci,,. . práce se v porovnání z dob minulých zjednodušila , tak co by několik let hledali na ,,dvojce,, ? ( za 30tbrutto) . to opravdu nestačí téměř rok k jízdnímu výcviku? nelze přeci všechny možné situace odpozorovat. neměl by být výcvik spíše intenzivnější , než delší? co dá zácvikáři po půl roce prospaná směna na záloze ?
Odpovídal jsem na otázku, kde vzít člověka s praxí, kdyby bylo zakázáno dělat bez praxe. Osobně taky jsem spíše proti, otázkou je zda nezpřísnit zkoušky a výcvik. Hodně pochybením strojvedoucího by zabránila zabezpečovačka.
Ta Cargo navigace, je ale ve vývoji, a je to jen dobrý pomocník, navíc tady by nepomohla, protože stejně neukáže na kterou kolej jedete. Navíc s jejími chybami by začátečníkům mohla spíš uškodit.
Pokud si vzpomínám, znáte li to lépe tak mě opravte…
Jedu od FM, mám 60 , předvěst, vjezdové ( výstraha) a jsem na koleji 236, 50 a cestovné ( 40, je tam 5, a opakování výstrahy která může být na nedostatečnou vzdálenost), a z 99 % jedu 400 metrů na 6 kolej. Večer, jako v tomto případě 50 metrů a jdu před příjezdem na 238, a po 100 metrech zarážedlo…..
Tak mě napadlo, dá se z vjezdového návěstidla vyčíst, že (pravděpodobně) jede na kusou kolej?
Tipuji že normálně vjíždí na výstrahu, normálně do boku má 60 + výstraha, když jede do kopřiv tak má 40 + výstraha?
Už by se mnelo vyměnit vedení v Bohumíně a curak kalač táhnout.
curak kalač je v tomto konkrétním případě zodpovědný za co?
Že se dle plánu obsazení kolejí tímto vlakem pravidelně jezdí do šturcu?
Že se v souladu s D1 návěstí opakovaná výstraha, když je to na méně než z.z.?
Že je v noci tma?
Nebo vám kdysi přebral holku a teda může za všechno špatné na tomhle světě i v přilehlém vesmíru?
Když před asi 20 lety vykolejil v Německu vlak a narazil do obytného domu, tak se objevil „inzerát“: DB vás dovezou až do domu!
Tak jestli nakonec v tom vlaku nejel výpravčí do služby a fíra ho taky nechtěl dovézt „až do kanceláře“ 🙂
Chybí ovšem ta nejzajímavější informace, a sice PROČ vlak cestové návěstidlo projel. Nepozornost strojvedoucího, námraza na kolejnicích, padák (ten je málo pravděpodobný…). Jinak nejvyšší čas, abychom měli podobně jako v zahraničí u návěstidel magnety, které při projetí „Stůj“ okamžitě odstřelí ventil.
Tady by nepomohlo, zarážedlo je hned za návěstidlem…
Nic proti, ale na cestovém návěstidle, kde jedinou návěstí je „Stůj“ padák není málo pravděpodobný, on je dokonce zcela nemožný.
Možná je v případě, kdyby tato jediná návěst zhasla – předvěst neumí postavit ke zhaslému návěstidlu.
Co by v tom případě bylo na předzvěsti? Předpokládám že zhasnuté návěstidlo a červená se chová stejně, před tím může být akorát výstraha.
Proč by na předvěsti nemohlo být stůj?
Myslel jsem výstraha nebo cokoli závažnějšího. (Výstraha, rychlost xx a výstraha, stůj, zhasnuto)
Od toho je slovo předvěst, že něco předvěstí. A sice návěst na hlavním návestidle. Pokud by na předvesti bylo stůj, už to není předvěst.
není stůj signalizováno červenou barvou? neodborným amatérským pozorováním bych řekl , že předzvěst obsahuje pouze zelenou a žlutou
PředZvěst neobsahuje nic…
Jinak v mnoha případech se předvěst slučuje s předcházejícím hlavním návěstidlem a na něm červená svítit může.
Pouze žlutou a popř. zelenou (a už nic víc) obsahuje „samostatná předvěst“.
Samostatná opakovací předvěst má pak ještě bílou, aby na tom někdo zase nerozjel další kolečko diskuse.
Na „předzvěsti“ nebude určitě nic.
A protože nepředpokládám, že by návěstidlo před šturcem mělo svou samostatnou předvěst, tak předchozí návěstidlo je buď vjezdové nebo cestové, a na tom by v případě prasklé žárovky ve šturcu byla přivolávačka.
Předvěst, proboha, PREDVĚST
Ok, tak to je jiná. Místní situaci neznám a v článku se o tomto důležitém detailu nepíše. Proto se ptám a vybízím k upřesnění. Zbývá tedy referovat, PROČ to strojvedoucí nedobrzil. Padák to tedy zjevně nebude, omylem vypnuté AVV jako minule na Masaryčce taktéž ne :-).
AVV u Reginy?omg
Však proto ten úsměv, aby nadsázka byla pochopitelnější.
to je snad jasné ne. chyba systému!
Vyšetřit se to musí, ale nevypadá to.
Ano, nesprávný způsob jízdy! Není co zjišťovat.
Teď je dopoledne a nehoda se stala včera před půlnocí. Běžného člověka musí napadnout, že drážní inspekce nezaměstnává jasnovidce a že vyšetřování nějaký čas tedy potrvá. Stejně jako třeba u policie vyšetřování trestného činu.
Od toho je vyšetřování drážní inspekce. Další den ráno příčinu určit nelze.
Dobrý den, vlak byl Os 12853, protože 12583 neexistuje, byť se možná jedná o oficiální čerpání z informace DI.
díky za upozornění.
Přepokládám, že se Regionova neodrazila až do té klimajednotky na stěně a ta se skácela jen leknutím 🙂
Samozřejmě nebyl hozený na druhé nástupiště, ale na tzv Frýdecké. To se používá jen v případě nemožnosti dojet k prvnímu nebo druhému . A v případě odstavení soupravy.
Normálně se jezdí k druhému, nejspíš si nevšiml, že ho dávají rovnou na odstavení a jel 50 jako obvykle k druhému.
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9qzJQxVz09M0UbLdWHMj8INd8U&x=18.6225883&y=49.7420768&z=18&base=ophoto
Pravidelně jezdí poslední vlak na tzv Frýdecké, protože to je poslední a nemusí se přestavovat.
Tak tohle je seriózně znějící hypotéza ohledně možného faktoru, který k nehodě mohl přispět. Asi stojí za ověření. Pokud by se potvrdila, spadá tato nehoda do četné skupiny, kdy strojvedoucí jede rutinně a „teď je něco neočekávaně jinak“.
Osobně odhaduju příčinu na námrazu a tím pádem skluz sž do zarážedla
PS pokud se tubněkdo bude rozplívat nad tím, že ve vlaku jel jen 1 cestující, tak doporučuju se znovu podívat na čas MU.
I půlnoční vlak má právo vozit lidi. 🙂
Taky že ano. Text je napsán preventivně, kdyby se objevil Axel s novým jménem. Čert nikdy nespí.
On má už ban?
To samozřejmě má, ale nikdy nelze u půlnočního vlaku očekávat příliš vysokou vytíženost. Rozhodně to nic nevypovídá o smysluplnosti veškeré zbývající osobní dopravy na trati, jak si někteří myslí.
Smysluplnost byla hodně narušena před 2 lety.
Udělaly se totální nepřípoje a dle toho to vypadá.
Nejen půlnoční vlak ale i ty před tím mají toto právo.
To by nesměl nějaký chytrák udělat nepřípoje v Těšíně.
Tady to nikdo nechápe a výsledku to pak je jeden cestující.
Občas jedu o víkendu a posledně jen 4 lidi a personál…
Piše se tady o projetém navestidlu.ci s tim má společného pisek??
Nebo skluz jak pišete.
Protože na namrzlé koleji jsou brzdné účinky adhezní brzdy menší. Podbně jak na jihozápadě čech narazila 810 ho měřícího vlaku.
Jeden co počkal na příjezd orgánů. Jestli tam byli další nezranění, kteří nebudou chtít uplatit pojistku 😀 a zdrhli.
Ten čas nějak legitimizuje zjevné plýtvání veřejnými penězi na dotaci vláčků z minulého století? I proplácení taxíků by bylo pro rozpočet efektivnější.
A ty vlaky zpátky na ranní odjezd dostanete jak, katapultem?
Kraj je nemusí dávat do objednávky, ať si dopravce sám rozhodne o technologii. (Sv nebo jet v tom čase „komerci“) 😀
Zajímavější je jak se dostanou ti cestující (kteří spoléhají na poslední vlak), ti už na odpolední směnu pojedou svým autem aby se mohli vrátit. Nebo se proletí katapultem.
> (Sv nebo jet v tom čase „komerci“)
Jakože někdy ve 3 ráno to jet na komerční riziko?
>(kteří spoléhají na poslední vlak)
Pokud je v jízdním řádu napsaný, tak (s největší pravděpodobností) pojede.
Pokud tam napsaný není, tak na něj bude spoléhat jen pitomec.
Mnohokrát jsem večer na pražském hl.n. vystoupil z Elefanta na lince S9 sám, resp. jen s vlakovým doprovodem. Nahradíme tedy S9 taxíky?
Axeli!!!
Není náhodou skluz při rozjezdu a proklouznutí kol oproti kolejnicím, kdežto u brzdění se jedná o smyk?
Ano, skluzová ochrana a protismyk.
Byla jí zima a chtěla do domečku.