lot
Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Ražbu tunelu Deboreč komplikuje sypké podloží, termíny se posouvají

Ražba tunelu Deboreč. Autor: SŽDC
Ražba tunelu Deboreč. Autor: SŽDC

Ražba tunelu Deboreč na 4. koridoru mezi Voticemi a Sudoměřicemi se dostala zhruba do dvouměsíčního skluzu. Na vině je podle Správy železniční dopravní cesty podloží. Prorážka se tak očekává až v únoru.

„Část podloží byla natolik sypká, že nepomáhala ani chemická a ani betonová injektáž,“ uvedl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

Ražba tunelu pod vrchem Deboreč u Ješetic začala před rokem, tehdy se jako termín prorážky zmiňoval dokonce červen, harmonogram byl následně upraven.

Celková délka bude 660 metrů, z toho na raženou část připadá 562 metrů. Zbytek tvoří hloubené části u obou portálů tunelu. Ostění tunelu by mělo být hotovo v listopadu příštího roku.

Se zpožděním několika měsíců se letos v září začal razit i druhý tunel na úseku, kterým je Mezno. Jeho délka dosáhne 840 metrů. Oba tunely jsou raženy takzvanou Novou rakouskou tunelovací metodou, která spočívá v mechanickém rozpojování horniny a jejím následném jištění primárním ostěním.

Mapa nového úseku mezi Sudoměřicemi a Voticemi. Foto: SŽDC
Mapa nového úseku mezi Sudoměřicemi a Voticemi. Foto: SŽDC

Posunuje se i termín dokončení celého úseku. Při zahájení stavby na jaře 2018 mluvila SŽDC o srpnu 2021, posléze o přelomu let 2021 a 2022, nyní se počítá s dokončením v srpnu 2022.

Trať povede z velké části v nové trase, která bude o dva kilometry kratší než stávající. Rychlost vlaků se zvýší na 160 kilometrů za hodinu, což přinese zkrácení jízdní doby expresů mezi Prahou a Táborem na jednu hodinu. SŽDC už dříve oznámila, že úsek prověří i pro možné zvýšení rychlosti na 200 km/h.

Celkové investiční náklady na celý úsek přesahují sedm miliard korun, samotnou stavbu získala OHL ŽS v soutěži s cenou 4,4 miliardy. Jako subdodavatele má OHL ŽS slovenskou firmu Tubau.

21 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
lokodepo

DSŽ si připravuje „argumenty“ pro vyčerpání těch cca dvou miliard rozdílu v realizačních nákladech, které jim CK MD bohužel nesebrala a nepřevedla na jiné stavby. (Podle směrnice V-2 se přeschvaluje změna nákladů o více jak 10 %, a to pouze směrem nahorů. U změny nákladů směrem dolů se předpokládá, že investorská organizace bude postupovat s péčí řádného hospodáře a přebývající peníze se po ukončení a vyúčtování stavby vrátí zpět do rozpočtu SFDI. Tento předpoklad MD se však nenaplňuje – právě DSŽ se všemožně snaží zajistit si dostatek „víceprací“, aby tyto peníze už nemusela přesouvat jinam.)

Anonymus

Až srpen 2022?! Tak to je komedie 😞😞

Anonymus

Za co a od koho jsem dostal minus?? Bylo jasné řečeno všemi zodpovědnými,ze to bude podzim 2021.puvodne dokonce léto 2021.

mshunt

Docela „aktuální“ zpráva. Je to samozřejmě celé trošku jinak podané od mluvčího, ale pro veřejnost to stačí. Pročpak se tu nikde nezmiňuje to nejdůležitější a to je zpoždění kvůli přeprojektování na 200 km/h (pro klopidla). Nějaký měsíc v tunelu je naprosto irelevantní. Jinak v kalotě cca 420 m.

Odpadlik

Co to? To je jako fakt?? Ja myslel ze tech 200km/h zkusí úpravou oblouků aby to vyslo i na neklopidla. Přijde mi, ze udělat z tratě na 160 pro klasiku, pak 200 na klopidla je v podstatě zadarmo (nu dobrá, možná trochu větší rozestup mezi kolejemi a možná drobet větší průměr tunelu – ale to by se veslo i tak – viz Ejpovice)

mshunt

Doporučuji si přečíst článek v časopisu Silnice – železnice č. 5/2019, kde to je docela podrobně vysvětleno. Hlavním problémem jsou zastávky (mostní objekty) a na to navazuje celá řada dalších objektů (osvětlení, kamery, trakce). Tunely vychází na 200 i teď.

Martin V.

Díky za tip, bohužel tento článek není free na webu http://www.silnice-zeleznice.cz/archiv/obsah/cislo/274/
A co oblouky? Vyjde tam 200 km/h i pro klasické soupravy na „horní rychlostníky“ nebo to bude jen pro klopidla?

súdružka Kolesárová

Neni mi uplne zrejmy rozsah teto nenadalosti. Pokud se jim to sype nekde lokalne, tak by snad nemusel byt zasadni problem to zpevnit („nepomáhala ani chemická a ani betonová injektáž“). Pokud je to neco vetsiho, nemel by toto odhalit drive provedeny geo pruzkum? Nebo je toto uz pod rozlisovaci schopnost geopruzkumu?

Y.K.

Geoprůzkum je pár sond, lepší (a dražší) je průzkumná štola, ale nikdy nelze vidět vše co tam tuneláře čeká, zvláště pokud razí mělko přes řadu vrstev v profilu.

rýpal

paráda… ale tak zas aspoň nebude takový časový rozdíl mezi zprovozněním SUDO-VO a SOBĚ-DOU… i když kdo ví jaký nabere časový skluz druhá stavba… si vemte.. 2021 dokončení Hlavák – hostivář dobrý 3 min. zrychllení 2022 dokončení SUDO-VO dobrých 10 min. 2023 dokončení SOBĚ -DOU dalších 5 minut…. to je dohromady 18 min ročně k dobru od data dokončení poslední zmiňované stavby a to se vyplatí….. jihočeší dojíždějící do prahy budou zažívat tříletou tranzitní euforii…. pak na roky pauza a snad se dočkáme i NEMA-ŠEV..

Jarek

No víc lidem by asi pomohl tunel do Strančic (?), ale Nemanice-Ševětín je v přípravě významně dál…

rýpal

to je no s tím tunelem do strančíc …. to už je pravděpodobnější že čert pojede do práce na bruslích D

Jarek

To bohužel asi jo…

ene bene

Kdoví jestli Nemanice-Ševětín vůbec bude. Je to drahé jako čert, vlastně to není až tak zásadně potřeba a Babiš už ví že úspěšnost vlády se měří na kilometry dálnic. Takže ten případ sleduji s velkým napětím.

Anonymus

No já doufám že to bude dříve než srpen 2022. Jinak doubí Soběslav by měl být bez větších problémů navíc to není tak dlouhý úsek.tam zpoždění Nečekám zadne

Y.K.

Já vidím, že citujete SŽDC, ale nemělo by to být spíše sypké nadloží? Většinou vadí, když se sype klenba, zejména u NRTM.

Alibaba

Asi by se ta klenba měla dole o něco zapřít a jestli tam není nic tak je to špatné, jestli si dobře vzpomínám, tak NRTM nemá spodní klenbu.

martinK

i u NRTM se spodní klenba používá. Záleží na zatřídění do tunelovací třídy. Pokud jsou geotechnické parametry horninového prostředí nepříznivé překvalifikuje se vyztužení. Když původně v tomto případě asi počítali nejspíše pouze s rovnou kalotou se základovými pasy, tak teď bude třeba třídu ražení překvalifikovat a například uzavírat ražený profil pomocí spodní klenby. To samozřejmě postup ražby zpomaluje a prodražuje. Observační metoda NRTM obsahuje řadu variant zajištění. Její kouzlo je, že pružne reaguje na chování horninového masivu doplněním nebo ubíráním výztužení primárního zajištění. Krédo je – hospodárně a zároveň bezpečně razit dílo.

Jarek

Zajímavý článek o modifikaci NRTM pro jíly (taky materiál nanic) pro tunely mezi Brnem a Přerovem je v novém čísle časopisu Tunel. Zmiňují tam důsledné dodělání spodní klenby před dalším postupem vpřed.

Y.K.

To je možné, ale v tom případě bych spíše čekal „neúnosné“ podloží než sypké. Sypkost „dole“ by nemusela vadit, pokud to má únosnost.

Tomáš

Sypké podloží? Tak to je doslova „skluz“ 😀