Ražba italské části nejdelšího železničního tunelu začala, hotovo má být v roce 2032
Ražba tunelu Mont Cenis. Foto: TELT
Nové spojení výrazně zrychlí cestu mezi Lyonem a Turínem.
Nové spojení výrazně zrychlí cestu mezi Lyonem a Turínem.
Vtipná paralela s článkem obchvat Klatovy ….Švihov ….
Jsme hodně pozadu, +-200 let 😀
Fascinuje mě věta v článku:
„Maximální rychlost v tunelu bude 220 kilometrů v hodině kvůli nákladní dopravě.“
U nás se permanentně argumentuje, že se musí stavět pomalorychlostní tunely jen na 200km/h na vysokorychlostních tratích na 320km/h KVŮLI NÁKLADNÍ DOPRAVĚ.
Tento NEJDELŠÍ TUNEL NA SVĚTĚ 57,5 kilometru s nákladní dopravou se staví na 220km/h.
A teď se ptám, KDO NÁM TEDY LŽE?
Nikdo nelže. Pomalurychlostní tunely na 200 km/h (= konvenční trať) totiž nejsou na vysokorychlostních tratích (tratě pro rychlost nad 200 km/h dle ČR legislativy). Pokud změníme legislativu ČR (třeba někdy v budoucnu), že konvenční trať bude do rychlosti 250 km/h, tak se v těch pomalurychlostních tunelech bude moci teoreticky jezdit i rychleji, prakticky právě při existenci nákladní dopravy to mít smysl nebude, protože tam ty vlaky dopravně nesrovnáte a pomalejší nákladní vlaky (do 100 km/h) budou překážet těm rychlým (ty co by mohly 250 km/h). Problém s profilem tunelu při rychlostech 200 a 250 by mohl být zanedbatelný, i když… Číst vice »
Prosím vás přečtěte si můj příspěvek ještě jednou! Můj příspěvek se netýká konvenčních tratí. Píšu o plánu SŽ stavět u nás pomalorychlostní tunely jen na 200km/h na vysokorychlostních tratích na 320km/h KVŮLI NÁKLADNÍ DOPRAVĚ. Píšu tedy o třicetikilometrových tunelech Praha – Beroun a Ústí Nad Labem – Drážďany, které se prý musí zprznit na 200km/h KVŮLI NÁKLADNÍ DOPRAVĚ a pak zjistíte v tomto článku, že se staví nejdelší tunel na světě se smíšenou dopravou na 220km/h. Proto se ptám, kde je pravda a kdo šíří dezinformace o tom, že smíšené tunely u nás se musí zprznit na 200km/h. Tunely se… Číst vice »
Možná je rozdíl v předpokládané četnosti osobní dopravy v předmětných tunelech.
A čím větší četnost, tím je potřeba její nižší rychlost tak, aby vůbec něco zbylo pro nákladní dopravu.
(což u tunelu Praha – Beroun budu i tak zvědav, kolik tam „zbude“ poté, co tudy během hodiny pojedou 2 páry rychlých vlaků směr Plzeň, přinejmenším 1 směr Příbram a taktéž 1 směr Rakovník.)
Asi jste nepochopil, že úseky v tunelech Praha – Berou a Ústí – Drážďany nebudou na vysokorychlostních tratích (VRT). Ještě bych pochopil, že jsem přehlédl uvažovaný tunel pod Středohořím, kde se uvažuje rychlost 250 km/h (což bude VRT), ale nebude na tu největší rychlost na co se VRT navrhuje (350 km/h). A prznění kvůli nákladní dopravě je to u všech tří zmíněných tunelů hlavně z ekonomického hlediska. Prostě čistě provoz osobní dopravy to neuživí, četnost do Drážďan bude cca 2 vlaky za hodinu jedním směrem, a to není schopno tunel v nějakém horizontu zaplatit, kór, když by tunel na vyšší… Číst vice »
Nejdelší tunel bude pod Brennerem
Tunely pod Brennerem je komplex tunelů, ale jinak máte pravdu, že cestující to klidně může vnímat jako jeden tunel a tím pádem to bude nejdelší trasa v tunelech bez výjezdu na povrch.
Já vím, že se tam „řeší“, jestli do toho započítat i ten nájezd z rakouské strany, ale i tak.
Cestující tím ale nepojede, protože všechny osobní vlaky zastaví v Innsbrucku, takže si cestující neprojede tu část, která slouží jako nákladní obchvat Innsbrucku.
To neznáte šotouše. 🙂
A taky nic nebrání nějakému nočnímu vlaku z Německa do Itálie vynechat Innsbruck.
Už aby se začalo rszit pod Krušnými Horami a alespoň trochu se tak uvolnila trať podél Labe pro náklady.
(Stejně je oboustranná ostuda, že mezi DE a CZ je jen jeden slušný železniční přechod.)
Právě naopak, do tunelu pod Krušnými horami přejde většina nákladů (mimo těch co jsou v nebezpečném režimu a do tunelu nebudou smět), protože na Německé straně je požadavek na zklidnění dopravy (hluk) v údolí Labe. Právě proto bude tunel „jen“ na rychlost 200 km/h pro smíšenou dopravu.
Kolik vlastně můžou maximálně jezdit náklady a dělá se něco jako rychlostní nákladní vlak?
V podstatě můžete udělat libovolně rychlý nákladní vlak, třeba ve Francii nějakou dobu jezdilo poštovní TGV rychlostí 300 km/h, v Itálii existovala služba Mercitalia Fast na převoz balíků také s vysokorychlostní jednotkou. Ani jedno už ale nejezdí. Nějaký podobný experiment dělali i v Číně. Na vyšší rychlost obvykle potřebujete víc lokomotiv, a nebo rovnou vysokorychlostní jednotku, a to se většinou nevyplatí. Takže v praxi je obvyklá max. rychlost nákladů 100 km/h. U nás dlouho jezdily poštovní vlaky jako nejrychlejší náklady, ale ty už také jezdí v hodně redukované formě jako několik vozů na běžném nákladním expresu.
Mám za to ze třeba Metrans jezdí s kontejnerovymi vlaky až 120km/h, v Německu by to také měla být běžná maximální rychlost…
METRANS jezdí s NExy rychlostí 100 km/h. Je to z provozních i ekonomických důvodů… Pro používání rychlosti 120 km/h je potřeba: a) snížit ložení vozů z D (22,5 tuny na nápravu) na C (20 tun). b) mít zabezpečovač, který umožní řídit vlak i při zábrzdné vzdálenosti vyšší jak 1000 metrů a tím podle názoru SŽ není ani ETCS, přestože to bez problémů umí!!! c) nárůst spotřeby trakční energie je 30 – 40%. d) při rychlosti 120 km/h se výrazně snižuje podíl rekuperačního brzdění. Takže MT občas objedná nějaký ad-hoc na vozbu prázdné soupravy do deponie, nicméně základní provoz rychlost 100… Číst vice »
Dovolil bych si polemizovat. Víceméně však ze zkušenosti z Německa. Na čtyřkolejné trati Hamm – Minden, jsem jel s nákladním vlakem 100km/h a byl předjet nákladním vlakem DB s ocelovými ingoty jedoucího 120km/h. Bylo asi 2,5-3 roky zpět. Tedy v době kdy u DB Cargo probíhal zkušební provoz touto rychlostí. Na modernizované VRT Hannover – Würzburg má DB Netz v plánu zavést intenzivnější provoz vybraných nákladních vlaků, jež splňují specifické podmínky. Mimo jiné i rychlost 120 km/h. Poplatek za použití tratě má být nižší než na původní trati klikatící se údolím a jež má i několik sklonově celkem náročných míst.… Číst vice »
Díky všem za odpovědi:-)
A ty nákladní vlaky co pojedou 120 km/h po té VRT budou moci mít kolik tun na nápravu?
To E co zmiňujete na konci bych řekl, že nee spíš teda maximálně D.
Podívejte se na Skandinávii.
Když pominu trať z Kiruny která bude mit po přestavbě možnost zatížení 35t/náprava, tak většina tratí s nákladní i osobní dopravou jsou na 25t/náprava. Stejně tak tobude mít po dostavbě i trať Hamburg – Lübeck – (Fehrmanbelttunnel) – Kodaň.
I u nás by se dalo provozovat vlaky s 25 t/náprava, ale je k tomuto údaji taky nutná rychlost. takže ve Skandinávii jezdí s těma 25 tunama kolik? Do Narviku totiž z kopce jezdí 70 km/h a to třeba pro ten svršek dostačuje, a třeba rychleji to ani neubrzdí.
Jen doplním, že to TGV a jemu podobné musí splnit stejné podmínky jako klasické TGV pro osobní dopravu což je maximální nápravový tlak z důvodu dynamického namáhání svršku a dalších konstrukcí (hlavně mostů).
Viz Petr Šimral.
Možná ještě zajímavější je to na ORM zobrazené pokračování směr Lyon…
2032 + brennerský příplatek, viděl bych to zhruba na rok 2048…
Nemají s tím problémy jako u nás třeba Choceň – Ústí nad Orlicí? Scifi typu Beroun – Praha se asi nedožiji….. Ale u nás je problém i Ševětín – Nemanice.
Tunel se plánuje od 90. let a první práce začali v roce 2002. Takže ne, tyhle problémy nejsou pouze u nás
Ševětín-Nemanice se má letos začít stavět, ne? A není to nijak extra dlouhé ani komplikované.
U nás že do 2035 stihne i27 do Klatov… Na železnici nebude ale ani automatické zpřáhlo.
V Česku by za ty peníze byla jenom studie a několikrát by to Děti Země napadly
Kdyby oni dělali nejakou studii, tak by za váma určitě přišli osobně, abyste o ní věděl? Počítám že ne. A z neznalosi vyvozovat neenxistenci je poněkud … hloupé.
Doporučuji si něco o tomto tunelu zjistit. Třeba to, že první průzkumné vrty začali dělat v roce 2002 a kvůli brutálním protestům na italské straně, kdy protestujících zničili jedno staveniště, muselo dojít ke změně trasy. To jenom tak na okraj