Rakušané zahájili modernizaci tratě na Břeclav, zmizí 18 přejezdů
Budoucí podoba nádraží Silberwald na Nordbahn. Pramen: ÖBB Zechner & Zechner
Stavba začíná modernizací nádraží Süßenbrunn a výstavbou podjezdu na silnici L6 v Deutsch-Wagramu.
Jen drobná poznámka k úvodnímu animačnímu obrázku: Silberwald není nádraží, ale pouhá zastávka.
Odkud čerpáte definici „nádraží“, tedy že zastávka není nádražím. V běžné praxi se nádraží používá pro zastávky v názvosloví železničním (zastávka Křenovice dolní nádraží) nebo třeba brněnské MHD (zastávka MHD u železničních zastávek Lesná, Řečkovice a Židenice).
Nebo konečná tramvaje Nádraží Podbaba v Praze.
Já bych ji čerpal tak nějak přirozeně z dopravní praxe, tam kde je kolejové rozvětvení (a není to odbočka), tak bych psal nádraží (i když je to třeba výhybna) a zbytek zastávka (není tam kolejové rozvětvení žádné.
Ale asi obecně to vypovídá, že v MHD je třeba zdůraznit, že je zastávka MHD v dosahu železnice. Takže pak záleží z jakého pohledu se díváte, jestli ze železničního, tam má p. Skládaný pravdu, jestli z pohledu MHD, pak máte pravdu vy.
Definice na železnici je vcelku jasná. Jednoduše řečeno, zastávka je jen část trati uzpůsobená k zastavení vlaku a nástupu cestujících, zatímco nádraží má nějaké výhybky, víc kolejí, vjezdové a odjezdové návěstidlo a nějaké další náležitosti.
Mám silnou obavu, že právě to nejdůležitější, a sice Süßenbrunn, součástí nebude. Podle mě dostupných náznaků „rychlost“ v tamní spojce nějak není z rakouského pohledu téma k řešení.
To je tím, že se tam každý druhý jmenuje Nowotny nebo Swoboda.
Pak to takhle dopadá.
Vtipné 😁 😁
A ode dneška je tam pak se zavedením povinného očkování po svobodě…
No, to souhlas no. Süssenbrunn je pomalý problém.
Přitom by to docela mohlo jít: https://mapy.cz/s/bepujerula
To spíš takhle: https://mapy.cz/s/hokucavozu
Pro oba:
Tak a teď se podívat do místního územního plánu, co tam maj nalajnovaný.
Já se jen obávám, že ty těžký prachy co by to stálo by nebyly tak výrazné časové zisky. A odstranění křížení směrů by se tím taky neodstranilo, možná by ještě naopak přibylo.
Tím nechci říct, že Süssenbrunn to nejlepší co by mohlo být.
Prostě to není Německo, nebo nedej Zababa Švýcarsko.
Nicméně informační list ÖBB ke stavbě říká, že rekonstrukce začne ve stanici Wien-Süßenbrunn. Ovšem je možné, že půjde jen o rekonstrukci nástupišť a dosažení bezbariérovosti, nikoli zrychlení spojky na trať z Hevlína do Stadlau.
No vida. To se zrychlením Brno – Břeclav a pokud udělají rozumně rychlý Süßenbrunn už bude dávat z Brna celkem hezký čas.
Za kolik to vlastně ve výsledku na trase Hbf – Břeclav Rakušani vidí?
Nám od Prahy už chybí jen detail… VRT Praha – Brno.
Zajímalo by mě, jestli tam zůstanou ostrovní nástupiště mezi 1. a 2. staniční kolejí?
Ono asi půjde o to, že je potřeba pro vyšší rychlost to buď narovnat do příma (a nástupiště dát jinam), nebo předělat různá „S“ v jedné koleji na vyšší rychlost, přitom se tam ty „S“ nemusí někde vejít, takže se musí vysunout zhlaví dál do tratě.
Celkem pozitivní, že alespoň někde bude 200.
Vypadalo to, že Rakušáci mají tyhle východní směry celkem na háku. Ovšem pravda oni dálnici dotaženou mají. My jsme nepohli nic.
A co teprve MV v trase (Praha – HB – Brno -) Břeclav – Vídeň – Györ – Budapešť…
Spolu se zprovozněním Koralmbahn očekávám nárůsty železniční dopravy v severojižním směru, v česku i v polsku se též řeší rychlotrať/zrychlení, a dalo se očekávat, že v rakousku nebudou brzdy
Nepochybně bude silný nárůst. Kromě Koralmbahn je významným počinem pro kapacitu i tunel pod Semmeringem, který bude zprovozněn 2027 nebo 2028.
Nordbahn v němčině fakt neznamená východní směr nebo Východní dráha.
Njn, to ale nic nemění na tom, že z vídeňského úhlu pohledu je východ nejen na východě, ale i na severu.
Pak se udělá 200 i z Brna do Břeclavi…to se to pojede…
No.. pak..
Zase budeme stavět tyhle rychlostní cimbuří na 20km 200km/h, to už je lepší nechat to jak to je nedrbat do osobky a nákladů…
Mezi těmi kaskádami nákladních vlaků se pojede často až 100 km/h, pokud se pojede vůbec. Ale můžeme se intenzivně masturbovat alespoň tím, co je napsáno na rychlostnících.
„uvedla firma ÖBB-Infrastruktur. Podle ní je stavba součástí plánu na zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Vídní na 3 hodiny a 45 minut, což je zhruba o hodinu méně než dnes“
Ne že by to nebyla pravda, ale nechápu smysl té zmínky o hodině. Předloni se totiž tahle trasa jela 5:03/5:05.
…přelepte na 4:03/4:05. 😉
No…dle mých výpočtů to po znovustavbě trati přes HB potrvá rychlíkem 2:23. Což znamená, že odjezd z Břeclavi by mohl být za přesně za 3 hodiny.
Udělají reko stanice za jednu stavební sezonu? Hezký…
Asi tam mají lepší Dobrou správu….
Dobřejší správu
Tak pokud se má stále jezdit jakž takž normálně a furt bez nickolejného provozu 🙂 , tak i jedna stanice na rozházení grafikonu stačí.
Jenže oni na to v civilizovaných západních zemích udělají výlukový JŘ, který ale sedí. A tak to deklarují i na stránkách OBB Infra, že pokud se to má týkat osobní dopravy nad 40 dní, vytváří se speciální výlukový JŘ, kterým se eliminuje cíleně zpoždění a přeplánují se trasy, aby se nepotkávali v jednokolejném úseku. Na naše podmínky: Už půl roku otravuje výluková činnost komplet výjezd od Prahy na Východ (Poříčany, Velim…) SŽ sice ví, že tam bude náročná výluka, že se bude jezdit po jedné koleji, ale jiné JŘ na to nejsou, přestože se ví, že výluka bude i půl… Číst vice »
Aby výlukový stav seděl, tak se to nesmí rozdrbat na více místech, která se vzájemně ovlovňují, což na úseku Süssenbrunn – Břeclav bude právě jeden mezistaniční úsek.
A co se týče SŽ, tak se taky snaží s výlukovým JŘ, viz letošní trať 260.
Asi tam ten rok nebude žádný provoz…
Nejsou to blbouni, jako u SŽ a jejich kamarádské spřátelené projekční kanceláře, které jsou velmi necitlivé k provozu
To je tak, když se někdo „zdržuje“ s pořádnou přípravou. Pak může dělat velký kus naráz. Pro výstavbu VRT bude pořádná příprava nutná, dělat to po 5km kouscích nepůjde. Naštěstí se již zúčastnění učí na stavbě Sudoměřice – Votice, což je 20 km v kuse.
Ještě by to chtělo se rozcvičit se na něčem kratším: https://mapy.cz/s/karojogabu
Takových 28 km z Čáslavi do Světlé n. Sáz. už bude jinačí fuška…a co teprve 35 km ze Zdic do Rokycan nebo 46 km z Nezamyslic do Brna, či 49 km ze Žďáru n. S. do Tišnova…
Vlamujete se do otevřených dveří, na toto už je schválená trasa…
Pokud se nic nezměnilo, pak úsek do Mannersdorfu má být na 160, protože silná příměstská doprava, následně ke státní hranici 200. Úspora jízdní doby, proti stávajícímu stavu, bude cca 10 minut.
Tak hlavně oblouk za Mannersdorfem má poloměr cca 1500 m, přeložit není kam, takže 200 by stejně šlo jen pro naklápěčky…
No a to je další věc. Celá trasa má cca 70 km a ten oblouk je zhruba uprostřed. Čili těch 35 km je i tak pěkný, dlouhý úsek na 200 – mohly to být další 2 minuty dolů. Rakušáci sice zvolili šetrnější řešení, ale buďme rádi za to, co je. Původně to totiž mělo být jen 160 celé.
Z Vídně do Gänserndorfu je patnáctiminutový takt S-Bahnu, i proto tu bude „jen“ 160 km/h. Dvoustovka pro osobní dopravu není výhodou ani z hlediska kapacity pro náklady, které se i nadále budou ploužit stovkou, výhledově snad 120.
Když dnes jedete z Brna do Vídně, tak se to za Břeclaví vleče. Je proto dobře, že se Rakušané k tomu rozhoupali. Původně tu totiž chtěli nechat stávající jízdní parametry. Rakouská modernizace až na 200 km/h navazuje na novostavbu VRT Brno – Vranovice (300 km/h) a modernizaci Vranovice – Břeclav na 200 km/h.
S tím rozdílem, že u nás se zatím nekoplo do země.
Ani na Přerov Brno. Ani Ostrava Frýdek. A pod.
..Ale zase děláme blending call – do původního stavu.
No vleče. Je tam 120. S tím, že se fakt 120 jede durch. U nás je 160 a 3krát stojíte.
V několika úsecích i 140… a jak píše ZYRTHEC dynamika jízdy vlaku je zcela jiná… většinou se jízda nezadrhne. Občas jen na Sussenbrunnu se to zadrhne, ale tam opravdu záleží jak přijede včas a jestli neztratí svou plánovanou „čáru“.
Co to je příšernost – jižní mezi křižovatkou Vídeň Süßenbrunn.
Když Vídeň místo Wien, tak ne Vídeň Süßenbrunn, ale Vídeň Sladká fontána ….
Jaká křižovatka Wien Süßenbrunn (Vídeň Sladká fontána), ale Abzweigung = odbočka …
Křižovatka je Kreuzung, od základu Kreuz – kříž …
Překladač strýčka Googla neumí rozlišit kontext …
Podnosenku vonocudnou a nohy v teple 😘
To je na stížnost do Rue Château (ono město je ve Francii, tak co)
Co to je? 😄
Tipuji smradlavý respirátor.
Na tom místě je (při pohledu shora) opravdu (mimoúrovňové) křížení tratí Brno-Břeclav-Vídeň a ex. Brno-Hrušovany nad Jevišovkou-Vídeň (Stadlau). Asi proto to poněkud matoucí slovo „Kreuzung“. A mezi těmito tratěmi je spojka, aby EC od Brna zde mohly přejet na trať od Hevlína a pokračovat přes Stadlau na Wien Hbf zadem mimo centrum. Proto je Süßenbrunn odbočka (a zastávka).
8 let prací na 70km trati? Docela dlouho. (srov. s obdobným sebemrskačstvím u nás) Tím víc když některé stanice (Angern, kde mimochodem až do roku 2012 býval úrovňový přechod k centrálnímu nástupišti) či zastávky (Strasshof) jsou zmodernizované již z dřívějška.
Parkoviště P + R mohla na příslušných místech stát už dávno. Jejich existence přece nezávisí na tom, jestli se po přilehlé trati jezdí 140 či 200 km/h (příměstské vlaky beztak využijí rychlost nad 140 km/h jen v krátkých úsecích, jestli vůbec).
Tak pro cestující je spíš důležité, jak moc dlouhé budou výluky, než celková délka oprav, ne?
No právě – různá omezení provozu mj. pro cestující potrvají 8 let.
Jenže ono to může být uděláno i dobře. Rakušané jsou schopni naplánovat výluky tak že se vyjezdí (žádné, že může docházet ke zpoždění až 10 minut). Tedy cestující bude mít 8 let jiný jízdní řád, ale obsluha území bude zachována.
Tak podle počtu stanic to vypadá, že tam bude tak jeden jednokolejný mezistaniční úsek (tak postupně cca 3-4 za rok), což se nějak vyjezdit dá.
V pojetí SŽ dost často nedá…
U nás ne, ale v Rakousku zjevně ano.
I když takové nové nádraží v Brně bude trvat 1 furt.
Rakušané mají většinou velmi schopné výlukové JŘ a cestující většinou nepozná, že jede „pozdě“ protože na to ten JŘ je připraven, že se něco takového bude dít a pak vlaky jezdí většinou max. do 5 minut zpoždění. Takže sice pomalejší tempo rekonstrukce, ale je to kvalitně a bez výrazných následků Příklad mají rekonstruovat v blízké době stanici TIŠNOV – v podání projektantů a SŽ nejméně 3/4 roku zastavený provoz Tišnov je srovnatelný s Ganserndorfem – končí zde silná příměstská doprava, je tu odbočná trať dokonce tedy dvě. Ale věřte, že provoz až na pár výjímečných nocí bude zachován. A to… Číst vice »
Práce budou probíhat za provozu po jedné traťové koleji silně využívané nejen pro osobní, ale i nákladní dopravu …
Jeden by se mohl zeptat, proč se nejdříve nezmodernizovala pro nákladní dopravu odklonová trasa Hohenau – Mistelbach Lokalbahnhof, včetně drátizace ….
Třeba proto, že by to byla blbost. Proč se před koridorizací z Č. Třebové do Olomouce nezmodernizovala trať přes Chornici? Včetně drátizace 🙂
Dobrá otázka…. Možná sklony?
Spíš bych řekl, že z takové lokálky prostě rekonstrukcí a drátizací alternativu k hlavní trati neuděláte.
Co se té lokálky z Hohenau týče, to by byla téměř novostavba. Navíc by se musely postavit nové výhybny, nádražíčka na lokálce na to nemají délku. Trať vede skrz vesnice (Bullendorf, Hobersdorf), místním by se asi nelíbilo mít nákladní magistrálu před dvorkem.
A k čemu to vlastně – pár let se tam bude jezdit a dál co?
No…ono na „Hrbaté“ bude až do skonání světa 70-90 km/h…a přesto bude nepostradatelná pro spojení Praha – Beroun – Plzeň…
to jako fakt? a odklonite tam i naklady?
Tam je odkloněný Švejk a to je asi vše, co se tam dá odklonit.
Co se tam dá odklonit dnes, bez částečného zdvoukolejnění a drátizace.
Problémem by stejně byla jednokolejnost tratě Wolkersdorf – Mistelbach, navíc s dlouhými mezistaničními úseky.
Ve špičce se tam mezi pravidelné vlaky nic moc dalšího nevejde.
Já si myslím, že pan Zikmund to tu nadhodil jako vtip a teď se chechtá, až se za břicho popadá, jak tu o tom vážně diskutujeme.
Nikdo příčetný nebude investovat do totální přestavby lokálky, která by po pár letech odklonů byla k ničemu.
Ovšem rakouští chlapci už mají namalovánu řadu úprav stanic pro podstatné zvýšení kapacity až do Laa an der Thaya (potažmo Brna). A nemělo by to být až tak složité (několik předjízdných kolejí navíc, asi tři nové autoblokové úseky).
A neplánují třeba zase jezdit nach Znaim, Nikolsburg und Lundenburg? Asi před deseti lety tak jezdili když byla někde mezi Stockerau a Vídní výluka. Vlaky tehdy tahali dva Herkulesy a myslím se to i o pár dní krylo s nějakou výlukou v ČR, takže tam byly i odklony na Brod, nebo to byla tehdy řepná kampaň. Už si to moc nepamatuju. Nicméně provoz to byl celkem hustý.
A jak to vlastně vypadá přes Retz?…
Budete se muset zeptat jiných, já tu jen procházím, ale do Znojma je z Retzu natažená trolej. Každopádně je to možná trasa a pokud půjde o náhradu dopravy na Polsko a podobně, tak by to ani nemuselo být moc kilometrů navíc. Akorát úvrať ve Stockerau. Ale třeba se zjeví triangl jako v Absdorfu, který myslím také vznikl kvůli nějaké stavbě a nutnosti odstranit úvrať. Jinak v celé délce podle open railway map PZB a mezi Stockerau a po Guntersdorf 100-120 km/h.
Na rakouské straně jsou parametry solidní, ovšem blíže hranici je řada úseků, kde rychlost klesá na 90 km/h, z Retzu do Znojma místy 70 km/h. Problémem je kromě jednokolejnosti a kapacity stanic též chybějící elektrifikace ze Znojma do Jihlavy, resp. Břeclavi.
Pravda, je to oklika, ale je to bez úvrati a je to D4.
Že se tu spojku Hodonín – Holíč daří využívat při nezjízdnosti trati přes Lanžhot.
Nepsal jste náhodou že je to zase nesjízdné? Někde jsem po tornádu četl že prý je problém s jedním z mostů. (A vybavení v Holíči prý také není moc moderní)
Myslím by si ta trať zasloužila modernizaci na až 160 do St. Města.
To už by bylo jednodušší dostavět ten most u Hevlína, ne?
A nebylo by ještě jednodušší udělat tu trať do Novosedel?
Určitě ne, zde jde všechno rozfrcáno na pozemky. Zatímco trať u Hevlína je administrativně kompletně v celé délce do Rakouska pořád trať (i když koleje byly rozkradeny a mosty vyhozeny do vzduchu následkem bratrské internacionální pomoci německé armády v dubnu 1945).
Není to sice jen jeden most, ale minimálně tři, ale technicky to žádný problém není, vše je jinak perfektně zachovalé (dokonce i štěrkové lože pravé traťové koleje).
Těch mostů (hlavně inundačních) tam bylo původně více, a dohromady tam bylo cca 8 mostů.
Ono jich reálně bylo pět nebo šest (včetně hraničního přes Mlýnskou strouhu), ale dnes už bychom se bez části z nich obešli (inundanční v náspu mezi celnicemi už dnes nejsou tak akutně potřebné).
To už lépe obnovit přechod Hevlín-Laa an der Thaya, rakouská část je elektrizována až po státní hranici a zdvoukolejněna z Vídně do Wolkersdorfu. Po úpravách na naší straně by tam projely i dva náklady za hodinu v každém směru.
No a kde jsme u nas udelali 70km kompletni rekonstrukci (tzn. odstraneni vsech prejezdu, rekonstrukce vsech stanic a rychlost az 200)? Vsak u nas nic takovyho neni, tak nevim s cim chcete srovnavat.
Něco na jih od Benešova po Ševětín?
Benesov – Sevetin. 95 km, 17 let a nejsme tam uplne bez prejezdu. A to je asi ten nejlepsi priklad co mame.
A pro rýpaly: U nás sice není zcela hotovo, ale rakušané ještě nezačali.
Tady, ja se hlasim. Prumerna rychlost Praha – CB: 85 km/h. Prumerna rychlost Breclav – Wien: 100 km/h.
Ja vim: „A komu tim prospejete?“
Děkuji za všimný postřeh.
Podobně je na tom trať 250. Dělá se též přes 10 let. Je jí tak 1/3 a těch necitlivých výluk, kdy je zásadně omezena osobní doprava a zastavených provozů, to už by se dalo počítat na roky.
A co všechno ještě bude…zákazníky a uživatele 250 čeká než se těch 121 km dá trochu do kupy! To než dodělají, tak začnou znovu.
Protože je dobré, že tu stavbu pořádně připravili, promysleli a bude se budovat jako jeden koncept. Žádné filkování, při kterém ty stavby na sebe nenavazují a chybí jim nějaká celková koncepce. I to P+R musí být v takovém místě a tak navržené, aby bylo pro cestující pohodlné. Stejně tak čekárny, podchody atd.
Kdy se u nás třeba postavilo nádraží, kde by podchod nebyl jen díra a už v podchodu byly nějaké služby pro cestující? Nějaké pokusy jsou u Hostivaře a Vysočan, ale i tam se to omezilo jen na pokladny. Ne, u nás jsou to samé rampy, zábradlí, schodiště a celé co nejužší, ne aby se člověk cítil příjemně, ale aby to bylo levné. A teď nemluvím o velkých nádražích, ale spíš o těch malých a středních, co se předělávají z gruntu. Ani v těch Pardubicích či Olomouci, kde je obrat cestujících obrovský to není a nebude jiné.
Pro úplnost, v Ústí nad Labem na hlavnim podchod s WC a obchody je.
vrsovice… nic?
Dlouho ? Naopak – je to hodně krátké – viz štreka Brno-Kolín, kde je uděláno 49 % délky tratě..cirka 97 km délky a začalo se v roce 2007, tj. do dneška to trvá 15 let. Pokud to samé Rakušák zvládne za polovinu času, tak za mne osobně „klobouček“.
Trochu nefér srovnání. Kolín – Brno se nemodernizuje jako jeden velkoprojekt, ale jako mnoho samostatných projektů, které jsou na sebe pouze volně navázány.
Právě proto.
Nechtěli by nám ÖBB půjčit svoje odborníky?
Už to sem píšete podruhé, že?
To jednak není cílená modernizace tratě, ale „jen“ dílčích úseků (mj. jsou z toho vynechány některé stanice).
A taky byste měl dodat, že v tom roce 2007 se udělala reko jediného úseku, aby pak dalších 7 let nebylo uděláno nic. A že až od roku 2014 se jede ve větším rozsahu, přičemž nyní je 2letá pauza s logickým zdůvodněním – aby se tam nekopalo, když jde o odklonovou trasu.
A ještě bych dodal, že dle stejného postupu (tzn. rekonstrukce krátkého úseku či nějakého „bodového místa“, pak X let nic, a až potom postupná rekonstrukce „úsek za úsekem“) by se dalo označit, že rekonstrukce Norbahn probíhá již od roku 2011 (peronizace Angernu, modernizace Strasshofu), takže do roku 2030 se její modernizace protáhne na 19letou stavební akci.
Dobrá, já tady tu situaci na Nordbahn nijak detailně nesleduji a věřím Vám – potom nicméně mi to osobně přijde jako termínově srovnatelné se stavem reko trati 230/250 – samozřejmě liší se to rozsahem dopravy.
A taky se to „drobně“ liší délkou celé tratě, protože z Kolína do Brna-Maloměřice (přes 190 km) je poněkud vyšší vzdálenost než z Vídně-Süssenbrunnu na státní hranici s ČR (cca 65 km), že.
Takže v přepočtu na délku tratě je to na rakouské straně pomalejší.
Nejedná se „jen“ o dílčí úseky, co se týče traťových kolejí + hlavních staničních, tak se modernizuje trať Brno – Kolín kompletně – to za prvé. To, že se to asi nebude týkat všech stanic – ano, zatím to vypadá, že to tak možná bude. Že to je rozdělené na obrovský soubor staveb je taky pravda.
🚂 To je dobrá zpráva. Zde odkaz od ÖBB-Infrastruktur_tento a další projekty_https://bit.ly/3u7AOxk 🚃
https://bit.ly/3u7AOxk
Škoda, že nikoho nenapadlo udělat spojku z Rebensburgu na Velké Leváre. Na Bratislavu by se ušetřilo možná i 15 minut. (to je doba co jede EC Břeclav-Kúty)
Jsem docela rád, že spojku touto lužní oblastí (na slovenském území jde o CHKO) nikoho nenapadlo ani naprojektovat.
Mimochodem v situaci, kdy Břeclav je uzlem vlaků EC, by taková spojka znamenala technologicky problematický stav, kdy v úseku Břeclav – Rabensburg by dva dálkové vlaky jely za sebou v těsném sledu, zatímco ve stavu s jízdou přes Kúty mohou tyto vlaky z Břeclavi směr Vídeň/Bratislava odjíždět (či z těchto směrů přijíždět) souběžně.
Postavit ten kousek trojkolejku je ten nejmenší problém. A máme vyřešené odjezdy dvou vlaků najednou.
A navíc je to neužší místo této lužní oblasti(cca1 km, ostatní jsou pole), takže i eko hledisko lepší než do teď.
Jé…a co teprve Praha – Beroun skrz Koněpruské jeskyně 😀
To bude asi řevu…
Myslíte Havranohrad ? A proč by to dělali ?
Tomask velmi pobavil. Nejsem železniční stavitel, ale jako místní si myslím, že převýšení mezi tratí v Ranšpurku a hladinou Moravy by byl asi docela oříšek, a to se ani nebavím o tom, že by takováto spojka vedla přes půdu Lichtenštejnů, kteří si zde nepřejí ani stavbu cyklostezky. Nevím ani co by to vyvolalo za reakci u místních, kteří si pamatují,že trať Znojmo-Břeclav byl hlavní důvod proč Valtice připadly před sto lety Československu. CHKO by tak bylo asi nejmenší problém.
*Hlavním oficiálním důvodem. Ony tam byly (krom Valtic?) českojazyčné obce a Rakousko nabízelo že zaplatí stavbu nové po Moravské straně Včelínku někde ze Sedleca přes Lednici, otázka jestli to pak mělo jít na podivín, nebo Břeclav, to už nevím.
Myslíte že by místní měli strach že se postaví tra a pak to se Slovenskem zabereme a rozdělíme 1:2 protože železnice?
Převýšení 153 vs 135 není tak moc. Proč tam nedat vysokou estakádu, že.
Valtice byly taky většinově českojazyčné, principelně to bylo rozděleno vyšší vrstvy, uředníci, podnikatelé něměckojazyční, zaměstnanci českojazyční. většinově českojaztčné bylo tehdy i Hohenau. Nicméně to rozdělení je dost umělé, naprostá většina lidí byla bilingvních, můj prapředek (přišel do Valtic za prací někdy v 90. letech 19. století a narodil jsem se tam já o 9é let později) se s němci představoval jako Franz, s čechy jako František, měl listiny na obě varianty jména.
Vlastně, byla někdy v historii napojena Záhorská Ves do Angern? Při pohledu na mapu si říkám, že tam trať mohla vést, ale spíš ne.
Ne, nikdy to propojené nebylo.
Jaký rozdíl v přípravě stavby, že se při rekonstrukci rovnou odstraní 18 přejezdů. Srovnejte to s právě probíhajícími rekonstrukcemi na našem I. koridoru, které jsou také ve stávající stopě. SŽ má vždy plnou pusu výmluv, ale fakt je ten, že prostě kašlou na kvalitní přípravu staveb.
A nebo to dělají úmyslně, vždyť trať je přeci v našem pojetí železnice zabezpečená i když je tam jen přejezd s křížema, takže k čemu vlastně podjezdy.
Přejezdy zabezpečené „jen“ křížem mají i v Rakousku nebo v zemi železnici zaslíbené – Švýcarsku … i v zastavěných lokalitách ….
Jenže zatímco my máme takových přejezdů 3571, tak Švýcaři jen 64 a to povětšinou na místech kde to opravdu není třeba. Např. před nádražím v Chambrelien jsou dva na turistické stezce. Jenže nádraží je úvraťové a tak tam žádný vlak stejně rychle projíždět nemůže.
64 z celkových cca 4500 přejezdů ve Švýcarsku opravdu není moc ve srovnání s našimi několika tisíci. Je to výsledek novely prováděcí vyhlášky k drážnímu zákonu v roce 2007, která v podstatě žádné přejezdy jen s křížem v budoucnu nepřipouští (základním zabezpečením je PZS se závorami, vše ostatní je „na okraji společnosti“).
Srovnání Rakouska a Švýcarska v oboru přejezdů „zabezpečených“ jen ondřejským křížem je srovnání koloběžky s mercedesem. Rakousko jich má přibližně 50 % z celkového fondu (více než dva tisíce), Švýcarsko 0,5 % (sotva pár desítek).
Nyní na koridoru probíhá rekonstrukce, nikoliv modernizace.
Při modernizaci 1. koridoru ke zrušení řady přejezdů došlo (namátkou Pečky, Cerhenice, Žabčice, Vranovice…).
Slovíčkaření, Velim – Pečky je normální investiční akce, která potřebuje stavební povolení a která je spolufinancovaná z CEF.
A územní rozhodnutí potřebovala?
V tom by mohl být zásadní rozdíl oproti modernizaci.
(Pomíjím, že tedy jde o úsek, ve kterém dva přejezdy během modernizace v 90. letech zanikly.)
Souhlasím, že územní řízení tato stavba nepotřebuje. Ale v případě, že pak budeme někdy v budoucnu chtít nahradit přejezdy, tak se ta územní řízení budou muset udělat a trať se znovu rozkope a znovu budou výluky.
A v případě, že budeme chtít někdy v budoucnu rozšířit úsek Poříčany – odbočka Lučební na 3 nebo 4 koleje, tak se budou muset „vyhodit“ jak nová nástupiště, tak nové sloupy trakčního vedení. Je to zkrátka stavba hodně narychlo, aby se nemusela snižovat rychlost, ale přejezdy a dvoukolejné uspořádání fixuje a mám obavy, aby se rozšíření v budoucnosti neodmítlo kvůli tomu, kolik relativně nové infrastruktury by se muselo zbourat.
Ona se trať Praha – Kolín nebude dělat dříve než za 30 let.
Napřed se na těch 230< zrychlí Praha – Nymburk – Hradec Králové…
Tak třeba nemají tolik NIMBYsů, co se vždy vyrojí u nás.
Vždyť při každém rušení se vyrojí debaty, co ten, či onen zemědělec, houbař, atd… Do toho často hází vidle i obce a města, protože zajížďka 2 km je pro řidiče moc, a jelikož jde o voliče, tak zastupitelé budou proti.
Například přejezd v Pardubicích na Slovanech, ten je zralý na zrušení, v Černé za Bory je nadjezd, ale je politicky přejezd zrušit, možná až ve chvíli kdy by vznikl nadjezd, hned z kraje Pardubic.
Tak třeba na stavbě Poříčany – Velim by bylo možno nahradit podjezdy či nadjezdy přejezdy P4932 či P4931 (tam široko daleko nic není), P4930 by se dal bez náhrady zrušit, P4929 a P4928 nahradit podchodem. Něco jiného je přemýšlet co udělat s přejezdem v Úvalech a něco jiného je přejezd uprostřed pole.
NIMBY? Ehm, např. Angertalbrücke. 🙂
Ctihodnosti – co tak podívat se na mapu, o jaké přejezdy se jedná. A jaké jsou v okolí především prostrové možnosti nahradit je podjezdem nebo nadjezdem … Odstranění 18 přejezdů neznamená zrušení možnosti překonat železniční trať podjezdem / nadjezdem … Když se už půjde i do železničního spodku, tak se rovnou pomocí prefabrikátů nebo betonáže – otázka, co je rychlejší / levnější základ podjezdu …. Při modernizaci Neue Westbahn = jednak stavba nových kolejí „staré Westbahn“ s novými zatávkami, jednak Neue Westbahn ve stopě původních kolejí pro rychlé vlaky mimo peron se dělala podobně – spousta přejezdů se nahrazovala podjezdy,… Číst vice »
Nebude to o tom, že Rakousko je bohatší stát a může si dovolit velkorysejší stavby?
My stavby děláme poměrně velkoryse. Však jen rekonstrukce budovy pardubického nádraží stojí víc jak celková rekonstrukce národního muzea.
Sice to sem uplně nepatří, ale není někde aktuální info ke stavbě Wien-Bratislava, která se také rekonstruje?
Informací a tiskových zpráv je celkem dostatek, viz např. https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/weststrecke-wien-salzburg/ausbau-wien-bratislava.
Rakúšania na to idú vo veľkom. Na celej trati Wien – Marchegg stoja už hotové alebo takmer hotové stanice, podjazdy a nadjazdy a kladie sa druhá koľaj. Všetko samozrejme na rýchlosť 200km/h. Akurát som videl pred troma týždňami, že rozbehli stavbu aj Marchegg – až po hranice k mostu cez rieku Moravu.
A od mostu do Devínskej Novej Vsi sa nedeje nič. Neviem, kedy s tým chcú Slováci niečo robiť. Asi čakajú na spasenie, alebo čo…
To je opravdu trapné, ze Rakušáci dostavějí supertrať na 200 km/h prakticky až na hranici Bratislavy a Slovensko nedělá nic… Ještě že je do Devínskej Novej Vsi alespoň elektrizace, tak se snad podaří slovenský a rakouský čerstvě elektrifikovaný úsek propojit a na spěšňácích Vídeň-Bratislava budou moci jezdit elektrické mašinky namísto Herkulesů. Že holt bude z Devínskej na hlavnú stanicu jen 100 km/h (ne 200 km/h jako v Rakousku) už není takové drama.
Ja to vidím tak, že bude 200km/h z Viedne až po most na Morave, provizórne sa to zadrôtuje od mostu až do Devínskej a takto to bude fungovať najmenej ďalších 20 rokov. A Rakúšania (a iní turisti), ktorí budú cestovať do Bratislavy sa budú rehotať na úbohosti Slovenských železníc ….
Napadne někoho po dobu výluk dát vlak Praha – Tábor – České Velenice – Vídeň, To Rakušané nic dopředu neoznámili, aby se dodrátoval ten kousíček Veselí nad Lužnicí – České Velenice. Já se divím, že není objezd Děčín – Dresden, ale ona není ani náhrada za Břeclav……..
Vzhledem k tomu, že přes České Velenice se nejezdí ani teď, když se musí jezdit mezi Kolínem a Brnem přes Havlíčkův Brod, tak výluka u Vídně na tom sotva něco znění.
Přece přes Znojmo 😉
Teoreticky mezi Břeclaví a Znojmem trasy pokračující do Rakouska v GVD nakresleny jsou ….
A Retz…
O tom, že jednou přijde modernizace Nordbahn, se mluví 15, možná i více, let. To skutečně není nijak překvapivá akce.
Realizace až po 15 letech „mluvení“? Také hezký příklad směrem k sebemrskačstvím ve smyslu „15leté zdržení? To je možné jen u nás“. 🙂
Já osobně vidím mezi „máme jiné priority“ a „nejsme schopní udělat priority“ drobný rozdíl.
Proboha… Oni to mluveni provadeli pri stavbe Semmering tunelu, Koralmbahn a tunelu pod Brennerem. My mluvime pri instalaci modryho zabradli.
… a taky kompletní modernizaci hlavních tratí a většiny uzlů, v případě „4. koridoru“ povětšinou v nové stopě, že.
P. S. U nás nejsou tak vysoké hory, takže netřeba úpatních tunelů.
Pravda. Postavit rychlou zeleznici v Alpach, to jde eins zwei. To neni jako postavit podjezd/nadjezd v Polabi.
Kompletní modernizace většiny uzlů? Vždyť většina uzlů je právě nezmodernizovaná. Celý západ Prahy, Smíchov, Ostrava, Brno, celá pravobřežka či Česká Třebová jsou zcela bez rekonstrukce. A i u těch zrekonstuovaných uzlů se dost často zcela opomněly nákladní obvody. Celkově zrokonstruovaných uzlů na úrovni 21. století je opravdu hrstka.
Napsal jste to ještě lépe, než já :-).
Jenže Rakušáci v mezičase realizovali a realizují stavby, o kterým se nám ani nezdá. Nordbahn je v podstatě jen taková „bokovka“, která se s ražbou desítek kilometrů dlouhých tunelů a stovek kilometrů nových tratí nedá srovnat. To je jako bychom 15 let diskutovali o modernizaci trati Olomouc-Šumperk, ale přitom stihli postavit VRT Praha-Brno. Pak by ono „patnáctileté zdržení“ působilo v jiném světle.
Tak postavíme most přes Dyji za Hevlínem a budeme jezdit přes Lávu.
Spatřen Mostomil Hevlínský 😀 nebude se snáze projednávat obnovení tratě do Novosedel? V Rakousku je na tom polňača myslím, otázka však je komu patří pozemky, pokud státu, tak by to jít mohlo, rozhodně má správné zapojení, není na ní drahý most a nenavazuje na ní soukromá trať, jakožto ani nekříží silnici. Bonus je že v Novosedlech jest připravena výhybka. Akorát by se musela udělat nějak větev směrem na Vídeň. Na jedné straně pískovna, na druhé. Ale díval jsem se na letecké snímky Lávy, které má Seznam až do roku 2003, na těch posledních je v trase tratě a Ruské spojky… Číst vice »
Trať přes Hevlín je administrativně pořád trať, obnova by nebyla úředně složitá. Na rakouské straně existuje a je elektrifikována téměř až k hraničnímu potoku coby výtažná kolej stanice Laa an de,r Thaya. Navíc je stavebně dvojkolejná. Pokud by se realizovala východní spojka u Hrušovan nad Jevišovkou (kterou máme namalovánu), aby byla možná bezúvraťová jízda Laa-Břeclav pro část nákladů (neb směrem na Střelice se všechno nevejde), pak je to opravdu ideální odklonová trasa.
Cestou z Prahy do Vídně je několik sídel se 70.000 a více obyvateli. Proč je vynechat úplně všechna?
Asi není žádné přestupním uzlem…