Rakušané ještě „přifoukli“ velkorysé železniční plány. Šestiletka už má objem přes 18 miliard eur
Zastávka Mittlern na Koralmbahn. Pramen: © ÖBB/ME
Novinkou je především rakouská část severního přivaděče k úpatnímu tunelu Brenner.
Rakousko modernizuje, my jen látáme……… U hranic má logistická centra s terminály. Když je nákladák přetížen, je pokutován a tak nemají rozlámaný silnice. Když mají na silnici díru nedělají „výběrový řízení“ , ale rovnou to záplatují. Železnici modernizovali na vyšší rychlosti, narovnali úseky. Musím jim to závidět. Navíc domácí ÖBB mění vozový park a tak naše šroty k ním nesmí. Neudělali „takový devastující tahy “ jako my s ČD.
A v ceske republice ani jeden pripraveny projekt a k tomu penize na dalnice uz EU davat nebude.
Aneb jak prospat dve penezmi nacpane programovaci obdoby evropske unie pro rozvoj dopravni a pote zeleznicni infrastruktury.
Toto je neuveritelna ostuda.
Fúra věcí je v přípravě, hromada jiných se realizuje. Bez té připravy by to připravené nebylo.
A když je tady článek o přípravě, tak se nadává, že se mají na příparvu vykašlat a začít kopat.
Předpokládám, že nastupující „fialová“ vláda v královské Praze trumfne plány hófrátů v císařské Vídni … hlavně pokud jde o prodlužování nástupištních hran – to je ten nejjednodušší začátek, z Běchovic do Poříčan 4 koleje ….
No tak to pro stavby v Česku už nebudou firmám vůbec žádné kapacity a stavby ještě víc zdraží.
Nemusí to tak být, závazný plán motivuje firmy k expanzi. To je rozdíl od českého přístupu, kde se plánuje zhruba na rok dopředu, a kde není jasné, zda kdyby firma investovala do expanze, tak by pro stroje i lidi měla uplatnění i napřesrok.
No jo soudruzi. Ani po kotníky… Ano Rakušáky jsme za 30 let mírně dohnali. V infrastruktuře. Nicméně. Oni nám stejně za posledních 20 let ještě tak utekli.. Ať je to kvalita projektů a dálnic. S kovidem. Se vším.
Takže chete říct, že jsme se za těch 30 let přiblížili tomu, kde byl Österreich před 30 lety…??? To tedy nic moc.
Ani zdaleka jsme se tomu nepřiblížili.
Vy optimisto! 🙂
Nezbývá než jim tiše závidět. Od těch nastupujících se něčeho podobného asi nedočkáme. Ale možná dalších stovek km silnic a dálnic a budeme stále mluvit o tom životním prostředí a zdraví lidí.
Rakousko náš vzor. Téměř ve všem.
Rakousko ale není stejné jako ČR. Například tam mají jen jednu opravdu velkou aglomeraci.
To my taky.
My máme jednu opravdu velkou a dvě další, podstatně menší.
To oni taky, Graz a Linz.
TAK sa to robí do psej matere!!!!!
Ví někdo, kolik vlaků denně zastaví v Brně hl.n.? Zajímalo by mně jestli se to aspoň trochu blíží těm 700 spojením S-Bahnu ve Vídni, když kvůli nedostatečné kapacitě potřebují přesunout nádr.
Současné brněnské nádraží nevyhovuje kapacitně, infrastrukturou, zapojením tratí,.. – a to bez ohledu na to, jestli tam zastavuje víc nebo míň než 700 vlaků denně. O nutnosti překopání ŽUB celkem není sporu.
Zato je sporu o tom, kde by nádraží mělo být. Jestli ODSunuté u řeky bez dostatečného napojení na MHD, anebo třeba blízko dnešní zastávky Nové sady.
V Brně by úplně stačilo postavit diametr, a kapacity bude zase dost.
Současné brněnské nádraží je provozně nevytíženo, ve srovnání z tříkolejnou stanicí Zürich Stadelhofen a nástupišti / kolejemi 41 – 44 na Zü HB, po nichž ve špičkovém provozním dni Pá / So projede za 24 hodiny více než 700 vlaků ….
V Brně mají 10 dopravních kolejí …. po většinu dne prázdných nebo obsazených prázdnou obratovou soupravou.
Brno: 400 tis. obyvatel. Vídeň 2,6 mil. Jak chcete srovnávat? A proč by to mělo být měřítkem pro polohu nádraží?
Ani ne tak pro polohu, jako pro potřebu mít stejně kolejí jako ve Vídni.
Už dneska je možné přistavit dva vlaky k jedné peronní hraně. V Praze na to dokonce mají cestová návěstidla zhruba uprostěd délky nástupiště: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/Praha_hlavn%C3%AD_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD%2C_z_5._n%C3%A1stupi%C5%A1t%C4%9B_ke_4.jpg
Jen takový nápad, nechtěl by se někdo kontaktovat s majitelem Hevlínské tratě a přesvědčit jej aby napsal ÖBB o ten most? Prý jej chtěli kdysi stavět 😉 🙂
Ten most je někde v ČR, stačí ho tam vrátit. Po válce ho totiž odvezli jinam, kde byl potřebnější. Ale tohle je až druhý nejdůležitější železniční projekt. Hned po propojení Lužce nad Vltavou do Mělníka.
Ale na to neukecáme ÖBB…
Nemyslíte že by bylo lepší to z Lužce protáhnout do Neratovic s tím že u Všetat bude stačit jenom trojúhelník? A nebo nestačilo by jenom udělat spojku v Žalhošicích?
A nestačilo by vyměnit most na vlečce do papíren ve Štětí a napojit ji na trať 072?
Nevím, jednak je to asi soukromý most a jednak je tam prý snad poměrně divoký sklon na nádraží, takže to prý není nic moc, ale zase na druhou stranu je to jenom kousek, takže by to možná šlo. Ale asi ten největší problém je to že to vede přes areál fabriky.
Soukromý není …. reálně se tam projíždělo při malérech mezi Prahou a Roudnicí … jenže tehdy jezdily vnitro R v počtu „na prsty“ jedné ruky ….
Mezinárodka se poslala přes Litoměřice ….
Jste si jistý? Já si jen matně pamatuji že se to kdysi řešilo na Káčku a že tam jsou nějaké podstatné překážky k běžnému používání. Pokud by se ale podařilo vyjednat s papírnou běžné užívání a přestavbu kolejiště,jistě by to bylo hodně zajímavé řešení.
Most ve Štětí se nedávno dělal, řekl bych, že je prakticky nový.
Ano, most stále slouží jako přemostění Jihlávky na trati Vranovice-Pohořelice. Historicky je též zajímavé, že původně byl v roce 1938 instalován jako prodloužení mostu přes Moravu na trati Rohatec-Sudoměřice nad Moravou, na konci války byl vyhozen do vzduchu, pak opraven v ČKD Slaný s určením pro trať Hevlín-Laa. Leč z výše uvedených důvodů nakonec skončil u Pohořelic, kde je dodnes.
Těch mostů by bylo třeba několik, třeba přemostění silničního obchvatu Laa …. Otázka je, k čemu Rakousko tohle spojení potřebuje …
Nějaké úvahy a výpočty byly před cca 30 lety, kdy tam jezdil převážně motoráček z Mistelbachu, kde končil S-Bahn a ráno / odpoledne Po-Pá tam jezdila 2043 na dělnických vlacích se Schliereny ….
Pyhrnbahn – jen velmi částečné zdvoukolejnění.
Arlbergbahn – žádné (?!) zdvoukolejnění (ta trať je hrozně pomalá, takhle hrozí, že západní část Rakouska bude v relaci Wien – Zürich v budoucnu objížděna přes München).
A dokonce úplně vypadlo dílčí zdvoukolejnění rovinatého úseku „zpoza Dunaje v Linci“ do St. Georgenu…
Vzhledem k terénu kudy Arlbergbahn vede by úpravy byly dost problematické. A base tunel by musel být pořádně dlouhý.
Zdvoukolejňovat se dá i bez Basistunnelu, ostatně viz i dílčí dvoukolejky západně od Langenu či východně od St. Antonu (obojí vybudováno až před cca 20 lety).
Nicméně k nim žádné další nepřibudou…
Jenže zdvoukolejnění bylo v souvislosti s přeložkou trati do stanice Sankt Anton am Beton ….a novým napojením do díry …. Pokud založíte na Arlberské trati opěrné zdi vysoké několik desítek metrů šířka 5-6 metrů – pak by to jít mohlo … Na podzim 1990 při první jízdě po BLS z Brigu „hore kopcom“ jsem jel po jednokolejce, další roky bylo patrné budování druhé koleje „metoda“ vlaštovčí hnízda … Podobně se „díky“ přeložkám, novým tunelům, opuštění původních a části trasy zdvojkolejnila Tauerbahn …. Stavební technika umí leccos, limitováno financemi …. Druhá kolej se dělala z Bludenz do Feldkirchu, včetně nového tunelu… Číst vice »
Nikdy neříkej nikdy.
Podle německy psané wiki https://de.wikipedia.org/wiki/Arlbergbahn
je v plánu postupně zdvojkolejňovat. Třeba tunel Blisadona je na konci připravený na další pokračování.
Navíc by se asi vynechal St. Anton am Arlberg, který je významným cílem.
Co vlastně brání tomu, aby existovala „rychlá“ vrstva Wien – München – Zürich a pomalá Wien – Innsbruck – Zürich paralelně vedle sebe? Odpadne dělení v Salzburgu, tedy i každodenní ranní chaos na Wien Hbf. (jen dnes si vezeme v RJX 660 ve voze 36 čtyři lidi do Mnichova a to se opakuje denně – lidi prostě nečtou). „Pomalé RJ“ přes Innbruck by suplovaly klasické „rj“ a ty „mnichovské“ by byly „rjx“. Otázka je, kolik vlaků Wien – Zürich denně by SBB kously. Už teď se trochu štětí kvůli vyrovnávce výkonů – koneckonců hlavně proto přešel Transalpin do převážně SBB… Číst vice »
Před časem se jezdilo dvojmo RJ s dělením / kuplováním ve Feldkirchu. Zjevně náročný švýcarský cestující zjistil, že RJ není tím, za co se propagandisticky vydává a vedení SBB s ním vypoklonkovalo …
Směr, kterým se vydala Rakouska železnice mi přijde lepší a vhodnější, než francouzský směr, který zvolila dobrá sprava
Jako ÖBB staví VRT.
SŽ staví VRT. (snaha)
ÖBB elektrizuje.
SŽ elektrizuje. (snaha)
ÖBB zvyšuje kapacity.
SŽ zvyšuje kapacity. (snaha)
Kde máte tu Francii?
SŽ chce stavět VRT francouzského střihu, ÖBB staví Hochleistungsstrecken.
Prosím pro nezasvěcené o vysvětlení rozdílu.
Francouzi staví tratě na 300 km/h a víc, pouze pro osobní dopravu, zcela oddělené od konvenční sítě, často se zastávkou „na poli“ za městem. Rakušané staví tratě na 200-250 km/h, se smíšeným provozem a zastávky obvykle zůstávají v centru obce.
VRT ve Francii není oddělené od konvenční sítě. Na to jste přišel jak? TGV normálně sjíždí a najíždí na LGV, začínají v centru měst.
Pro osobní dopravu jsou, ale oni nemají potřebu mít ji pro nákladní. SŽ připravuje některé kousíčky i pro nákladní dopravu. Centrální úsek Praha – Brno není potřeba pro nákladní dopravu.
Taková zastávka Tullnerfeld na VRT je nádherně v centru. A ještě další bych mohl najít.
Francouzi nemají potřebu mít LGV pro nákladní dopravu = proto mají výkon nákladní dopravy pod 7%. Rakousko 30%. Centrální úsek Praha – Brno by se pro rychlou nákladní dopravu hodil jako sůl. Tullnerfeld je přestupní bod z regionální dopravy železniční, autobusové a dobrá poloha je i pro individuální automobilovou dopravu, která má dostatečnou kapacitu parkoviště. Na stanici vznikly kromě obchodů, ordinací a služeb úřadů i školka. Pohyb zboží mezi ČR a Španělskem je v celé délce cesty zejména kamionovou dopravou. Po železnici se organizuje systémem návozu do přístavů Hamburg, Rotterdam, Terst, Janov, kde se zboží přeloží na lodě a pokračuje… Číst vice »
Když se podívám na představy SŽ + MD co plánují za množství vlaků na VRT mezi Prahou a Brnem, tak těch nákladů se tam přes den už moc nevejde a v noci se má opravovat.
Otázka je spíš na Žesnad ale zeptám se i vás.
Vzhledem k přístupu na infrastrukturu by neměl být problém vypravit si „vlastní“ vlak bez „SNCF Cargo“. nebo tam jsou i obstrukce od SNCF Reseau? Cena? Blbé objednání trasy? …?
Trasy Berlin – Hamburg, Berlin – Hannover, Hannover – Würzburg. Jezdí po nich isobní i vysokorychlostní osobní doprava. A samozřejmě i nákladní. Kapacita je s ohledem na existenci dostatečného množství míst k předjetí I údržba se dá v podání DB Netze provádět za provozu, popřípadě s vyloučením jedné koleje a flexibilním střídavým provozem za plné traťové rychlosti nebo jen nepatrně snížené. Jde makat na trati za plného provozu ve dne i v noci. Trať Hannover – Würzburg bude po modernizaci, která již etapově probíhá, ekonomicky soběstačnou vysokorychlostní tratí. Smíšený provoz vysokorychlostní osobní a rychlé nákladní dopravy zajistí minimálně účetní černou… Číst vice »
Opravdu zajimavý příspěvěk. Takže taková drahá horská dráha. Přestože se jedná o velmi důležité německé relace a místa. Mnohem větší než v ČR.
Dík za přiblížení francouzkého socialismu, něco takového jsem tušil.
Na nákladku Praha – Brno nepotřebujete VRT ale stávající koridor. Chcete snad jezdít s nákladama 300?
A kolik nákladních vlaků dostaneš do taktu rychlíků á 60min a osobky á 10 – 15min.
Uvědom si prosím, že v postkomunistickém ekonomickém a tudíž i dopravním vývoji kopírujeme západ. Jediný současný schopný koridor pro nákladku Kolín – Č. Třebová – Brno, se tedy musí připravit na zvládnutí 400 vlaků za den.
V budoucnu i např. „polní“ stanice Weststeiermark, Lavanttal či Kühnsdorf-Klopeiner See.
Na Tullnerfeld mi nesahejte 🙂 Pořád tvrdím, že to bylo to nejrozumnější, co mohli vymyslet, pokud nechtěli „basistunelem“ pod Wienerwaldem obkroužit půl Niederösterreichu. Navíc jsou tu pořád levné pozemky a v okolí se budu ostošest. Kolem toho nádraží vznikne za pát let regulérní město…
Šlo mě o to, že i Rakušáci staví stanice v „polích“. Já proti takovéhle koncepci nic nemám, naopak je potřeba s vlakem (systémově s linkou) zastavit, aby lidi mohly i někde vy/nastoupit.
Rakousko staví nové trati pro dálkovou osobní i nákladní dopravu. Ovšem dané tratě staví na maximální rychlost 250 km/h. Namísto SŽ, která chce stavět VRT na rychlost 300+ km/h pouze pro osobní dálkovou dopravu.
A proč by měla jezdit třeba na trati Praha – Brno nákladní doprava, když se právě počítá se zrychlením té osobní? A vymístěním osobní vznikne na stávajících tratích i nějaká kapacita pro nákladní dopravu (teda pokud je nezacpou organizátoři IDS)..
Právě že bohužel příliš kapacity nepřibude.
IDS se bude jenom více zahušťovat a na starých tratích bude vznikat systém
S-Bahnového taktu 10 i méně minut.
Vzhledem ke stále rostoucí ekonomice východních zemí Evropy a Balkánu, bude u nás, v srdci Evropy, nákladní doprava jen stoupat.
To je jedna z naprosto typických lží, že se „někde něco uvolní“ pro nákladku apod. – samozřejmě se neuvolní vůbec nic, naopak se stávající doprava ještě zahustí, protože MD chce, aby dálkovka jezdila ne v taktu 60/120 minut, ale celodenní 60-minutě a jednak se má dál taktově zahusťovat příměsto z 30/60 min na nějakých 15/30 nebo celodenních 15 minut = přesně jak zmiňujete.
Ano. Tak to je. Nic se pro nákladní dopravu neuvolní.
Tak to bude zajímavé. Nějak nevěřím, že se pak všude hodinový takt uživí. No, uvidíme, hlavně aby se VRT vůbec stavěla.
Rakušané stavějí nové tratě na 200 – 250 km/h, to aby jim vyšly jízdní doby pod hodinu.
HLS je německý překlad francouzského LGV
Jasně a ještě tu o karkulce:-)))). Je to samozřejmě totální pitomost – asi na úrovni tvrzení, že „regionální trať“ v ČR je vlastně anglický překlad „High Speed Rail“. HLG jsou tratě se zvláštním významem pro mezinárodní a významné národní relace a jsou definované přímo svým výčtem v příslušné legislativě a navíc musí být takto vyhlášeny spolkovou vládou – seznam viz níže: St. Pölten—Attnang/Puchheim Volders/Baumkirchen—Gärberbach (Umfahrung Innsbruck) Landeck—Bludenz Salzburg—Schwarzach/St. Veit—Villach—Staatsgrenze bei Rosenbach Gloggnitz—Mürzzuschlag Wien (einschließlich Terminal Inzersdorf)–Pottendorf–Wiener Neustadt St. Michael—Bischofshofen Raum Wien-St. Pölten; Attnang/Puchheim-Staatsgrenze bei Salzburg Staatsgrenze bei Kufstein-Innsbruck-Staatsgrenze am Brenner Innsbruck-Landeck Bludenz-Staatsgrenze bei Feldkirch Villach-Staatsgrenze bei Thörl-Maglern Raum Wien-Baden-Gloggnitz Mürzzuschlag-Bruck… Číst vice »
Tak SŽ bude stavět VRT Praha – Brno na 350 km/h aby jim taky vyšla jízdní doba pod hodinu. Proč by tahle trať měla být pomalejší (v trasování), když by případné zrychlení byla v podstatě zase novostavba? Jinak se počítá s tím, že tam budou jezdit i vlaky pomalejší (200 km/h), to totiž jde. 🙂
Stále nevidím rozdíl, kromě toho, že Rakušáci stavějí a mají Alpy.
Je tu ještě ten rozdíl, že Rakušákům chybí Ostrava a jejich Brno (Štýrský Hradec) je o třetinu menší. VRT na 300 se do Rakouska narozdíl od nás nehodí.
To je že postavíte VRT, ale nesmíte to tak v žádném případě nazývat a musíte jezdit max. 230 (poslední dobou se tak nějak toleruje 250 s tím, že většina vlaků jede do těch 230), protože jinak by to nebylo dost ekobio a taky by to někdo mohl mít za „zbytečný luxus“.
Ano, podobná pitomost jako s tím atomem. Není přece jen úplně všechno zlato, co na správné straně železné opony se nachází…
Rakušáci umí počítat peníze. Žabožrouti evidentně moc ne.
Já si myslím, že rozdíl je daný i velikostí země…. Rakousko je celkem malé, a nemá smysl budovat úseky na 350km/h, protože jsou cíle relativně blízko u sebe…( to samé platí u nás), naopak ve francii jsou mnohem větší vzdálenosti, tam to smysl má…. Ale je to jen moje domněnka….
U nás to neplatí, naše obyvatelstvo je rozloženo jinak.
Z Vídně do Innomostí je to 600 km a do Bregenze o další 200 dál.
Innsburk 135 tisic, bregebze 30 tisic obyvatel- to se fakt neuzivi…
Ano, kdyby měly do Bregenzu nějaké problémy s kapacitou vlaků, tak Albergbahn je dávno dvoukolejná.
V Rakousku je radost cestovat nejen po železnici. Ostatně v celosvětovém hodnocení kvality železniční infrastruktury jim patří desátá příčka…https://www.theglobaleconomy.com/rankings/railroad_quality/ Velkolepé plány a můj názor je, že je budou i realizovat.
Podle toho odkazu na kvalitu železnic jsou jen jednu příčku za Rakouskem umístěné USA, kde zrušíli 2/3 tratí, kde jsou železniční tratě soukromé a kde prakticky není elektrizace. Takže o tom, že zrovna rakouská cesta je ta správná by se dalo podle tohoto srovnání hodně polemizovat. Ta americká cesta stála daňové poplatníky nepochybně mnohem méně než ta rakouská a považte, mají v hodnocení jen o jednu desetinu víc.
Oba dva byste si meli precist ten odstavecek na konci stranky, kde se popisuje jak k tem vysledkum dosli. Pak jim nebude prisuzovat jiny vyznam, nez jaky ve skutecnosti maji.
Ono je něco špatného ptát se respondentů, jak hodnotí kvalitu čehokoliv? Však tomu nikdo nemusí věřit a udělat si vlastní názor a obrázek. Já třeba v USA nikdy nebyl, tak nevím jaká je tam kvalita železniční sítě. Třeba pan Dash9 tam byl a má jiný názor. Snad Vás tedy nenutím číst mé příspěvky…
Proč tak útočně? Petr má pravdu. Oba dva jste si z toho vytáhli jen subjektivně to, co jste chtěli – Vy, že je to hodnocení infrastruktury (bez dalšího dodatku o původu a druhu respondentů) a Dash9 to nečetl vůbec…o)) Přitom sám „výzkum“ na konci přiznává, že je vlastně úplně k ničemu (teda subjektivně podle mě)..o)) Přeji dobré nedělní ráno a všem smysluplným projektům na železnici (resp. dopravní infrastruktuře) 3x zdar!
V USA jsem byl, vlakem jsem tam jel, a nemůžu si stěžovat. Vyšší úroveň než ČD.
Tak to jste jel buď jen po koridoru na východním pobřeží anebo přes kontinent, ale v kontejneru nákladní přepravy. Ta je opravdu dobrá, až na to že skoro všude chybí elektrifikace.
Ono zrušení 2/3 tratí stálo daňové poplatníky v USA celkem hodně. Tím, že železnice byly přeregulované a byla zvýhodněna silniční doprava (kamiony neplatily silniční daň), tak krachlo dost železničních společností, které odváděly nemalé daně a zaměstnávaly spoustu lidí.
Tam to bylo složitější, máte do toho ještě vliv suburbanizace, hrání si železnic na svém písečku, rozvoj IAD, rozvoj letecké dopravy. Na youtube o tom najdete poměrně dost pořadů, lepší či horší kvality.
Především to letectví. Vlak jel týden. Letadlo letělo půl dne. Za dobu jízdy vlaku to letadlo otočilo 10x.
Zbyla nákladní doprava. Jenže i v USA se přestalo vytápět uhlím a přešlo se na jiná paliva. Často taková, která je možné přepravit potrubím. Nemálo těch zavřených lokálek vede do zavřeného dolu.
Hurá! Vypráskali jsme těžaře, budem dotovat provoz lokálky, když už tam náklady nejezdí, zakažte ten autobus!
Záleží z jakého pohledu se to hodnotí-náklad,osobní nebo obojí,protože mezi západem a východem skoro nic jiného než náklady nejezdí a osoba jezdí po obou pobřežních,v Evropě se to musí vejít na koleje obojí.
Přesně, osobni v US je naprosto mrtvá na 300+ mil obyvatel maji cca18 mil cestujicich za rok..
Naopak náklad tam vede, jak v efektivitě (přeprava dvou kontejnerů na sobě, zanedbatelná elektrifikace, minimálni investice do dalsiho rozvoje, spřáhla, zabezpeceni.) tak i v objemu oproti Evrope ( to je dano vzdalenostmi).
Takže srovnávat to fakt nejde…
Důvody toho rozdílu jsou dány urbanisticky (nízká hustota obyvatel většinou neumožňuje efektivni dopravu na velké vzdálenosti, což vede k nízké poptávce po vlacich atd.) a není ani politická podpora osobní přepravu nějak masově rozvíjet..
Hmm ta zaostalá a zrušená americká želznice má více než 1/3 podíl na nákladní dopravě.
Zatímco v pokrokové ČR se vymýšlí, jak vozit po železnici objemy, které se vozí dodávkovým vozem. A jak donutit firmy k postavení skladových hal pro držení zásob na 3 měsíce produkce, aby zpracovaly 2 vagóny 1x za dva měsíce.
Zaostalá v jakém smyslu? V nákladech na přepravovanou tunu a míli suverenně vedou…
Zapomněl jsem uvozovky, mělo být „zaostalá“, ať je lépe vidět ironický podtext.
Když jsem byl ve Flagstaffu v Arizoně, tak jsem jen čuměl, jak tam ty jejich sto vozové nákladní vlaky jezdí rychle a jak často.
Nevede tam nahodou jeden ze tří hlavních trans-kontinentálnich koridorů, kdy se zboží z činy nějak musí dostat na východni pobřeží. A vlakem je to rychlejší a levnější než přes Panamu?
Ten žebříček je značně pochybný, stačí se podívat např. na pozici švédska nebo Norska.