Rakušané dokončili první nádraží v rámci modernizace trati Vídeň – Bratislava
Zmodernizovaná stanice Raasdorf na trati Vídeň - Bratislava. Pramen: © ÖBB, Fritscher
Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) se pochlubily završením první etapy velké modernizace trati z Vídně na Bratislavu, když zprovoznily první dolnorakouské
krása, z těch 40 minut se 20 minut pojede jen z hlavnej stanice na Petržalku.
Ibaže trať, o ktorej hovoríme, nejde cez Petržalku, ale na Devínsku Novú Ves a Marchegg. Za súčasných podmienok trvá cesta do Marcheggu presne 20 minút. Po dokončení prestavby celej trasy Marchegg – Wien, bude na slovenskej časti trasy cesta trvať stále 20 minút…
…Od roku 2023 bude doba jízdy pouhých 40 minut.
Ano, a z toho 20 minut sa to bude suchotat na slovenskej strane…
Hranicny most bol kedysi 2-kolajny, ale severnu kolaj vytrhali. Nie je vsak problem polozit ju znova.
Usek Dev.N.Ves – Marchegg ma byt pod 25 kV 50 Hz, akurat je nejasne miesto styku s 15 kV 16,7 Hz – mozno na moste, mozno az v stanici Marchegg (ako BA-Petrzalka).
V useku BA hl.st. – Dev. N. Ves nevidim velke sance na zvysenie rychlosti – museli by sa zmiernovat obluky v Dev.N.Vsi a v Lamaci …
Jsem vcelku neznalý tamních poměrů, ale jak je možné, že cesta z Bratislavy do Vídně trvá hodinu? Z mapy to nevypadá na nějaký náročný terén a vzdušnou čarou jsou od sebe tak 50 km, ne? Za hodinu se dostanu z Ústí do Holešovic a to je tak 100 km, tak mě tohle překvapuje.
Stadlau – Bratislava Hlavná Stanica je 54km, v Marcheggu a Stadlau sa čaká na križovanie vlakov, zastávky sú Devínska Nová Ves – Marchegg – Schönfeld Lassee – Siebenbrunn Leopolsdorf – Wien Aspern – Wien Stadlau – Wien Simmering. Maximálna rýchlosť je 120km/h. Aj keď časť trate je už zrekonštruovaná, nie je možné zvýšiť rýchlosť vlakov, pretože nie všade sa dajú križovať vlaky. Na Slovensku sa niekde jazdí pomaly, lebo sme na Slovensku …
Me to taky prekvapilo, spise me i prekvapuje, ze po modernizaci je to 40min., cekal bych pri zdvoukolejneni a elektrifikaci cas i pod 30min… (i kdyz jde zatim o rakousky usek…)…
Kdyby zajizdeli i rychlovlaky od Lince, tak by to mohla byt alternativni trasa na Prahu, po modernizaci na Budejovice i kdyz na pouze cca 160-200km/h s pomalymi useky v CR na Benesov a z Budejovic do Rakous… celkem by to vyslo na 3h45min. max 4h15min… bylo by to rychlejsi nez pres Brno…
Najmä si zoberme traťovú rýchlosť cez BA hl st., kedy sa musí kazdý jeden vlak šuchotať od odchodu z perónu až za tunel cez Karpaty, potom cez červený most max. 80, Železná studienka 100km/h, ale potom cez BA Lamač zase len 80km/h.
GVD je vytvoreny tak, aby sa v Marcheggu krizovalo bez cakania, co vsak v praxi malokedy vychadza – raz meska vlak z jednej strany, raz z druhej. Vtedy sa caka …
Terén to náročný není. Jen se musí překročit Dunaj, Morava a do Bratislavy hl. st. se vjíždí tunelem. 50 km/h pro zastávkový osobák je docela úspěch. Po trati je to ale 67 km. Zajet 67 kilometrů za hodinu? Ledaskterý rychlík v ČR toto nedokáže.
Ten minimalismus a jednoduchost se mi fakt líbí. Jen je škoda, že my ten zdravý rozum nemáme.
A keby si videl reko trate 120 BA – Žilina, tak by si si trhal vlasy. Pochybujem, že sa tam angažoval nejaký architekt ….
No, v Česku to není o nic lepší. Tady si hraje projektant na architekta i designéra a základem je vlněný plech, betonové bunkry, často velmi kutilsky proveden švejkovský mobiliář či elektronické tabule pochybné kvality, které musíte také zakrýt plechem, aby na ně nepršelo.
Ano, betonové bunkry je trefné, neschopní architekti, neschopná vedení měst.
Kdyz jsem videl zastavku Praha-Kacerov nove otevrenou, tak jsem myslel, ze jsem se vratil do 70-80 let hlubokeho komunismu…
Ale já jsem projektant :-D. I když na trolejových sloupech toho moc k architektonickému entuziazmu není.
Me se libi reseni na prazskem novem spojeni, ty sloup jsou perfektni…
To dělaly Elektrizace železnic. Ale taky se mi líbí. 🙂 Akorát se na tom blbě dělají odpojovače.
Slyšel jsem, že akorát někde perfektně ty sloupy zakrývali návěstidla.
A druhý prý: Je to od Kotase.
Dvě stanice jsou na Slovensku ale velmi pěkně tradičně architektonizovány: Ružomberok, Kežmarok -secesní styl, doslova šok jsem zažil v Nitře, týkalo se to železniční i autobusové stanice, to bylo vysloveně jako na Ukrajině. Těch nepěkných nádraží je tam skutečně dost, tak držím palce, aby se to rychle změnilo. Problémy jsou i v ČR.
Autobusová stanica v Nitre je už zrekonštruovaná, vypadá celkom fajn, akurát tie stánky naokolo pôsobia lacno a divoko …
A železničná stanica, to je vec sama o sebe. Ale máme už asi 25 štúdií, ako zrekonštruovať, elektrifikovať, narovnať, zmeniť … Rátam, že aspoň 5 ďalších štúdií pribudne …
Takové provedení je u nás zatím nedostižný sen. Bohužel.
Ted ještě hlavní nádraží v Bratislavě 🙂
A čo s ním?
Jaj, aha …. opraviť. Podľa mňa kompletne zbúrať a postaviť úplne nové. Pamiatkári ma možno ukameňujú, ale to by bolo najlepšie riešenie …
Stačí zbourat (dočasnou) přístavbu z 80. let, původní budovy z 19. století by byla opravdová škoda. Podle mě by bylo nejideálnejší řešit budoucnost HLST výstavbou nové výpravní haly východně od té stávající (za tramvajovým obratištěm) a také přesunout část prostor do podzemí pod Nám. Franza Liszta (podobně jak to kdysi navrhoval Transprojekt).
Za tramvajovým obratištěm je málo miesta. Pôvodná budova komplikuje rozvoj železničnej stanice, pretože znemožňuje akýkoľvek veľkorysý nápad. Nová stanica by mala fungovať aspoň 100 rokov a malo by sa myslieť aj na to, že Bratislava bude narastať, tzn., že v metropolitnej oblasti môže byť kľudne aj vyše milióna obyvateľov … Áno, priznávam, že pôvodná budova je historická, ale konkrétne tu treba urobiť ústupok a zvoliť to radikálne riešenie, čiže zbúrať. Druhou vecou je, že ten násyp vedúci zo Šancovej treba úplne odstrániť až na úroveň Žabotovej, takže do podchodu k vlakom by sa dostávalo priamo bez nutnosti ísť najprv dole… Číst vice »
Jak v Brně, ne? Tam je taky nádraží v oblouku a není možné k němu přistavět další koleje (ikdyž jsou tam jen stánky a ne skály). Přesunout to nádraží do prostoru železniční stanice Bratislava Východ. Dokonce by mohli ušetřit a a použít už jednou vyvěšené letáky z Brna: „Na tramvaj to bude blíž!“ =pozor, ironie=
Nemyslím si, že problémom by mali byť oblúky v stanici …
BA Východ je ďaleko od všetkého. Tam nie je nič, iba záhradkárska osada a bezdomovci …
No a na Brně-Dolním je co? 😀
Trochu pomoze revitalizacia stanice Filialka, kde mozu zacinat a koncit vlaky z/do smerov Trnava, Galanta a Dun.Streda, cim sa odlahci Hlavna stanica pre vlaky tranzitujuce a z/na Zahorie. Velkou sprostostou vsak je, ze Filialka bude len plytko zakopana, co znemozni neskorsie dokoncenie trate do Petrzalky.
Zial vsetko strasne dlho trva …
Pripravuje sa nova sutaz na projekt a realizaciu prestavby celeho namestia. Uz davno je jasne ze stara budova zostane „Sklenik“ bude odstraneny. Je to vsak rozsahom komplikovany zamer, ktory „za tyzden“ nikto nevyriesi.
Prostě nádhera.. 200 km/h.. Účelné. Krásné..
P+R.. automaticky..
Druhý pohled na tutéž věc: Za cenu toho, že byť takto kousek od Vídně je četnost návazného autobusového spojení poměrně slabá, na rozdíl např. od okolí Prahy nebo Brna.
Tzn. kdo bydlí mimo dosah železnice, tak tomu ani moc jiného nezbývá než se k vlaku dostat autem.
Nechápu tu souvislost.
Já ano, i když jsem příznivce této stavby. Ale zkusím vysvětlit jak to autor myslel (byť kdyby to nebyla pravda, tak je to dobře 🙂 ).
Lidé z Raasdorfu mají pohodlné spojení s Vídní a četné železniční spojení. Ale co lidé ze sousedního Großhofenu, což je vesnice kousek od Raasdorfu, už můžou mít jenom například 3 autobusová spojení denně. A tak lidem nezbývá nic jiného než dojet do Raasdorfu autem a pak vlakem.
Zajímalo by mne, jestli tyto články čtou také firmy, které rozhodují o tom, co Ministerstvo dopravy ČR a Správa železnic dostanou za úkol.
Ta stříška jako by z oka vypadla nedávno rekonstruované stříšce (z počátku80.let) nad chodníkem spojující kladenské paneláky na hlavní třídě ČS Armády (naproti náměstí Svobody). Jeví se mi to až tak, že architekt dlouho a poctivě šmíroval na Kladně – škoda, že sem nejdou vkládat fotky – jel bych to vyfotit pro názorné porovnání..
aTo je ovšem v architektuře úplně normální věc. Hlavně že neobcházel naše pohraniční bunkry.
Škoda že není fotek víc, ale našel jsem video: https://www.youtube.com/watch?v=JpGXGstdvS0
U rampy se mi líbí oblouk, jistě ho ocení nejen cyklisté (podchod vede pod stanicí i na druhou stranu trati). Naopak to zábradlí je
minimálně ze strany parkoviště nejen zbytečné, ale brání i nejkratší cestě z parkoviště do podchodu.
prima video – stav příjezdové komunikace k nádraží teda vážně nic moc i na české poměry a těch odpadků na tom poli naproti tomu novému parkingu….. fuj -fuj… Musim uznat, že u nás se ty venkovní prostory – v porovnání s touhle konkrétní stanicí – rekonstruujou mnohem lépe. Mám radost
Krásné, moc pěkné, stavět by se mělo aspoň takhle..
No pane jo! Spadla mi čelist. Asi tak nějak bych si představoval design hodný dnešní doby.
Mezitím v Praze: https://prazsky.denik.cz/galerie/rekonstrukce-koleji-u-nadrazi-vrsovice.html?photo=1&back=83916312-2784-63
Mě fascinuje design té stanice, resp. nástupiště pro cestující. Není používán jen beton a plech (např. viz Beroun), ale také dřevo (podhled přístřešku nástupiště) nebo sklo (krytá čekárna na nástupišti). Elegantnější jsou i označující cedule Na nástupišti kromě zastřešení jsou prosklené čekárny, osvětlení zjevně není řešeno těmi nejjednoduššími zářivkami, jako u Dobré zprávy. Doufám, že se za svého života něčeho takového dočkám při rekonstrukci třeba i u nás.
*Koukám, že už jsem asi ospalý… Samozřejmě mělo být Dobrá správa 🙂
Také se mi to líbí, ale myslím že malovat to úplně na růžovo není nutné. Například orientační systém mají na SŽDC vymyšlený velmi dobře. Zde mi vadí velikost ikonek (z místa, odkud je foceno, je nelze rozlišit a člověk musí přijít přímo pod tabuli). Název stanice je také malý, mám odzkoušeno, že z vlaku to i při malé rychlosti nejde přečíst.
Důvod nepoužívání u nás je jednoduchý. Je to drahé na údržbu (pokud už se u nás vůbec něco takového dělá).
V článku je menšia chybička – REXy, ktoré premávajú medzi Petržalkou a Wien Hbf v hodinovom takte dajú túto trasu pod hodinu – 59 minút. 🙂
V článku se ale píše „přes“ Petržalku, ne „do“ ní. Na hlavní nádraží, ať už MHD nebo přímým IC, trvá cesta přes hodinu.
No ale „přes Petržalku“ v tom prípade idú iba 4 vlaky denne. 😉 A bežne dochádzajúci cestujúci určite nepôjdu s IC, či s RJ, kde neplatia EURegio tickety a cez BA idú 30 minút.
Však pre veľký záujem o vlaky z Petržalky sa minulý rok zahustil víkendový takt z 2 hodinového na hodinový.
A ak počítame cestu s MHD, v tom prípade obyvateľ Dolných honov či Vrakune to ani po modernizácií trati cez Marchegg nebude mať do Viedne za 40 minút. Dokonca ani za hodiny.
Vstoupit do diskuze…Obyvatelia Dolných honov a Vrakune majú vlakovú zastávku vo Vrakuni, ktorá má spojenie na Brtaislava hl. st, za 8 minút, odkiaľ premávaju vlaky smer Viedeň, takže potešujúca správa aj pre týchto obyvatelov.
„Všechny úrovňové přejezdy na rakouské straně mezi Raasdorfem a příhraničním nádražím Marchegg budou nahrazeny podjezdy nebo nadjezdy, případně zrušeny. Na trati se má jezdit až 200 kilometrů v hodině“
To my v Česku jsme schopni stavět jen koridory na 160, a ještě na nich nechávat úrovňové přejezdy. A ani tragédie ve Studénce na tom nic nezměnila..
Právě u těch 200 km/h už není jiné cesty – úrovňové přejezdy (ba i přechody) jsou nad 160 km/h nepřípustné.
Trať Wien – Marchegg má v relativní snadnosti modernizace nejen tu přednost, že je rovná jako pravítko (= 200 km/h bez přeložek), ale od okraje Vídně na východ neprochází intravilánem žádné obce, takže o to jednodušší je zrušení přejezdů a vybudování mimoúrovňových křížení.
Na rozdíl od mnoha tratí procházejícících obcemi, kde zrušení přejezdu je technicky komplikované, ba i nemožné.
Můj dlouhodobý sen je, že se MD a SŽDC dohodnou na programu odbourávání přejezdů a dají na něj 2 miliardy Kč ročně. Samozřejmě v nějakém logickém pořadí, od nejhorších míst na koridorech počínaje.
Kdyby se s tím začalo v roce 2000, tak už dnes ten problém nemáme. Ale dalo by se s tím začít i v roce 2020.
Problém nie je v peniazoch, ale personálny. SŽDC nemá dosť ľudí na to, aby tieto pomerne zložité stavby, často v intravilánoch prejednávala. Je to niečo podobné ako to, že ŽSR si vytýčili, že tam priecestia mať nebudú, ale v modernizačných snahách za rovnakú dobu došli sotva z Bratislavy do Žiliny.
Tohle já tu už říkal několikrát. Zákonný rámec pro odstranění přejezdů v e smyslu veřejného zájmu a k tomu vyčlenit peníze na MD (klidně i vaši hodnotu) a pak systematicky stavět, kde pořadí by mělo být od nejnebezpečnějších (dopravní moment + rychlost + koridor + počet kolejí) až do stavu kdy by se měly řešit nějaké regionální dráhy. 100% vymýcení nepředpokládám.
U novostaveb pustinou srovnatelných s tímto (např. Sudoměřice-Votice) taky žádný přejezd nebude, ze Zábřehu do České Třebové jich je taky minimum (pokud vůbec nějaký). Ano, na koridorech je mnoho přejezdů, ale drtivá většina jich je řešitelá jen penězi (vysoké desítky až stovky milionů) Průsery z pohledy dopravního momentu může být řekněme 20 přejezdů v celé síti a jejich průserovost je daná především tím, že jsou v obcích, kde je změna složitá. Násep a nadjezd ve Studénce nevznikne tak, že tam zítra začnou jezdit Tatrovky, od doby nehody se stavba připravuje. Totéž je třeba Chuchle nebo Černošice. Stejně tak asi nevidíte… Číst vice »
Doplním: Ze Zábřehu do Třebové je jeden přejezd P6519.
Mno možná to někomu uniklo. Ale v Brně byly hned 2 průserové přejezdy a jsou už roky pryč. A kvůli tomu ve Slatině se ani nemusel dělat koridor, ani se tam nemuselo vysekat Pendolíno. Vlastně zmizely dávno před tím. Studénka je z roku 1-2-3 a bohužel tam v rámci šetření nepostavili podjezd ani v době, kdy stanici rozšiřovali a trať do Příbora překládali při stavbě letiště.
A na mapě z 19. století ta silnice i s přejezdem už je. To kdyby někdo tvrdil, že silnice vznikla až o 100 let později.
To rozšiřování bylo 1950-1960 +- kdo by čekal kamiony?
Očekávám nadávky na zábradlí a betonové lobby – podchod…
Náhodou (nebo ani ne náhodou) tady to má vizuální úroveň. Zábradlí je žádoucí, není-li užito v přehnané míře a naddimenzovanosti, ostentativní barvě a tak. To bych ocenil, kdyby se u nás víc šetřilo na svislých konstrukcích přístřešků a místo toho se použily peníze na horizontální povrchy. V tomto konkrétním případě nevím, jak kvalitní je užitá zámková dlažba, ale to ladění kovu do antracitu a dřevěné podhledy přeci jen dělají prostředí příjemnějším. V Česku byl tento přístup aplikován třeba na českolipském hlavním nádraží, byť tam se zase nepodařilo úplně dotáhnout ty nové výpravní budovy. Jde mi o to, že vhodně zvolené… Číst vice »
Proč nemůže k nám někdo do vedení (SŽ,MD) přijít někdo natolik schopný, že by ty vážně postavili i u nás tratě na 200 s podjezdy a nadjezdy. Pořád se jen o všem mluví, že to bude, ale nic se stále nestaví.
Asi žádná trať u nás (a i málokterá trať v Rakousku) má takové výborné výchozí podmínky pro modernizaci, jako právě trať z Vídně směr Marchegg/Devínská Nová Ves – a to že je rovná jako pravítko, takže bez přeložek/tunelů atd. lze mít 200 km/h.
Na moravě je podobně rovných trací vícero, ale v čechách už moc ne.
A ve Slezku???
Jej omlouvám se. Na Slezsko jsem zapomněl. Tam taky nejsou vhodné tratě k přestavění na rychlost 200 km/h.
Co je to Slezko?
Jak praví Ústava ČR, Slezsko tvoří část území České republiky.
Už se staví, ale je to stále úplně na začátku poblíž bodu 0.
To by tak ještě chybělo! Nám to hezky funguje.
Zjevně netušíte realitu. Zkuste si v Česku zrušit přejezd. Výkon hodný Jamese Bonda….
Pokud místo něj navrhnete pouze mnohakilometrovou objížďku, neřku-li obchůzku pro pěší (!) podél tratě a zpět, jako jsem to viděl třeba na vizualizaci nového úseku Plzeň – Stod, tak se nedivte. Oni občas v té krajině ještě žijí a pohybují se lidé. Zkuste něco použitelnějšího, určitě se dá. 🙂
Bond, James Bond, https://mapy.cz/s/luderubere
Jenom bych doplnil, že v budoucnu (po roce 2035) by stejně rychlé spojení Vídně s Bratislavou měla nabídnout i jižní trasa, využívajíc nový koridor Ostbahn přes vídeňské letiště.
Jižní trasa je podle mne zároveň kratší a už jen to, že vede i na letiště, znamená, že měla dostat přednost, ale neznám podrobnosti. Napište, prosím, někdo, proč se staví nejprve ten sever. Díky předem.
Trasa přes letiště je sice pěkná, ale nevede až do Bratislavy. V 7km úseku Wolfsthal-Petržalka koleje chybí a místní jsou myslím proti obnovení.
Spojení letiště s Bratislavou má řešit úplně nová trať: https://www.docdroid.net/pia1LvH/umweltbericht-slowakisch-pdf
Přínosů té tratě má být víc – mj. dálkové vlaky z Vídně do Budapeště budou moci jet přes letiště, takže dále naroste počet dálkových vlaků obsluhujících letiště.
Proč by měli být proti? Ten kus chybí prakticky jen v poli a přes dálnici, kde je asi největší problém.
Ibaže tam stojí pár kusov rodinných domov s bazénmi na dvore a to je ten problém ….
Jižní trasa BA-W nevede přes Wolfstahl. Tudy vedla před válkou elekrická trakce. Dnes je trať do BA Petržalka přes Kitsee.
Jistě, ale tato trať zase nevede přes to letiště.
Spojenie letisk BA – W je planovane v trase Letisko Ivanka – BA-Petrzalka – Parndorf – Gotzendorf – Schwechat.
Gotzendorf – Schwechat: rekonstrukcia a elektrifikacia.
Termin realizacie je vsak dost nejasny …
Úsek z Vídně Stadlau na Slovensko a pak druhá část z Gänserndorfu do Marcheggu jsou součástí: a) sítě TEN-T (hlavní síť, Core), b) nákladního koridoru RFC-5 (Baltsko-jadranský). Celý ten upgrade s názvem „Upgrading and electrification from Wien Stadlau / Gänserndorf to the Slovakian border near Marchegg (bottleneck removal)“ má schválenou podporu z 1. kola blendingové výzvy CEF z roku 2017 ve výši 20%* uznatelných nákladů (konkrétně se jedná o € 65,753,400 z celkem € 328,767,000) a musí být hotov do prosince 2023, přičemž do roku 2030 včetně instalace ETCS Level 2. * – původně byla stanovena podpora na 30%, ale… Číst vice »
„když zprovoznily první dolnorakouské nádraží na trase: Raasdorf“
– Lze namítnout, že prvním takovým nádražím byl už v roce 2015 Marchegg, kde namísto dřívějších, velmi nízkých nástupišť došlo k plné peronizaci včetně umístění sloupů, které jsou zatím nevyužity a dost možná jsou určeny coby budoucí sloupy trakčního vedení.
– (I při zanedbání předchozí odrážky: ) Správně je zdůrazněn pojem „dolnorakouské“, protože v rámci Vídně (tzn. samostatné spolkové země) již došlo ke zdvoukolejnění + elektrizaci úseku Wien-Hirschstetten – (nové nádraží) Wien-Aspern Nord.
Je fajn vidět, že někde to jde bez hnusných prefabrikovaných betonových monster. Bohužel s našimi vandaly a nulovou údržbou nádražních staveb asi jinak nelze.
Je to k pláči, že to je jak je. Provokativní otázkou je, jestli vlastně těmi betonovými nestvůrami zároveň podporujeme ty sprejery.
Musíme jít cestou normální civilizace, a architekturu nemohou „řídit“ vandalové, a to že nejsme zvyklí na údržbu.
Myslím si, že na Slovensku rekonštrukčné práce v tomto desaťročí ani len nezačnú. Maximálne sa zelektrifikuje, a bude sa tam jazdiť max 120km/h, časom možno aj menej ….
Celek výstižné hodnocení, ale slovenská vláda už je pod tlakem, stavby Bratislava- Wien, a stejně tak Bratislava – Brno, se staví na základě mezinárodních smluv, ale uvidíme, jestli mezinárodní smlouva není jen cár papíru, bez jakéhokoliv významu. :):) doufejme!!
Cestujem raz mesačne do Viedne …. len tak. Teda posledné dva mesiace nie, lebo korona …
Ale sledujem, ako postupujú práce na Stadlau – Marchegg. V podstate každý mesiac sa objavil výrazný posun vpred, čo sa týka prestavby. A Slovensko nič. Neviem načo sú tie medzinárodné zmluvy …
Na zdvojkoľajnenie je potrebné vykúpiť pozemky, postaviť nový most, lebo ten čo je rieke Morava je v dezolátnom stave, pripraviť projekt, vybrať firmu, ktorá to všetko zrealizuje, zabezpečiť peniaze, prestavať stanicu Devínsku Novú Ves….
Aj keby sa začalo hneď teraz, výstavba nezačne skôr ako o 5 rokov …
těch 200 by mohlo být i na hranice s Českem…
Do Břeclavi Rakušáci měly v plánu plnokrevnou VRT a dálnici a starou trať modernizovat na 160. Ale do České VRT, dálnice a hlavně železničního a dálničního obchvatu Břeclavi, Česká vláda za přispění lobbystů a ekoteroristů hodily vidle. Tak Rakušáci taky.
Podél tratě od Vídně po Gänserndosrf je v plánu mohutná sídelní výstavba. Dost podobná ekocity Seestadt Aspern. Odhadem pro 300 tisíc obyvatel. Osobní vlaky tam mají jezdit v patnácti minutovém taktu.
Potom tam protlačit nějakej náklad bude kumšt.
X1: Do Břeclavi (Nordbahn) bude z Rakouska po Ausbau Tempo 200 km/h. 🙂 U nás se má dělat „optimalizace na 200“ do Vranovic a z Vranovic k Brnu novostavba.
Zdroj?
Četl jsem to i v nějaké prezentaci SŽ; ÖBB Infra to každopádně psala nedávno na Twitteru: https://twitter.com/unsereoebb/status/1195641337720311809?s=21
Začátek výstavby byl plánován 2021.
Píšou 200 dokonce hned od Vídně. Díky za každou dobrou zprávu!:-)
A5 určitě neměla vést na Břeclav, to je akorát výmysl chorých ekomozků. Jestli jste si nevšiml, tak A5 už je na hranicích (byť poslední úsek kolem Drasenhofenu zatím jen v polovičním profilu). Žádné rakouské vidle se tedy nekonaly,. Dvě kila bude dost významný pokrok, dnes se tam jezdí poloviční rychlostí, přestože je trať podle pravítka. Ekocity Seestadt Aspern souvisí s tunelem pod Lobau, díky kterému se pro Moraváky výrazně zkrátí cesta na Schwechat.
Rakouské vidle se konaly. -Měly být dvě tratě a bude jedna, kompromisní. VRT se měla stavět od roku 2017. Od roku 2021 měla přijít na řadu stará trať. Už v roce 2010 bylo Českou stranou jasně deklarováno ( Bárta, Kalousek), že o VRT ani o dálnice z Rakouska nemají zájem v jakémkoliv směru. Poté se upřednostnila trať do Bratislavy. Tratě do Břecky šly do čekárny a později do předělání projektu jediné kompromisní tratě (až 200). -Dálnice také měly být dvě. Na Mikulov pro Čechy a na Břeclav pro Poláky. Představují větší dopravní zátěž než Češi. Ještě před deseti lety měl… Číst vice »
Dálnice do Rakouska by měla smysl odpojením z D2 okolo Břeclavi. Levná, ekologicky přijatelná, logická, rychle postavená. Místo toho někdo drze namaloval čáru přes vzácnou Pálavu a teď se diví, že to nejde a nikdy nepůjde. Řešení to moc nemá, protože Rakousko je s dálnicí skoro u hranic…
Ja neviem, tie mokrade a lužné lesy v okolí Břeclavi nie sú zasa (kór v súčasnej suchej dobe) minimálne rovnako vzácne ako tá Pálava. Viď prejednávanie obchvatu Břeclavi. To už je možno schodnejšia tá Pálava.
Jak dlouho že se (ne)staví obchvat Břeclavi? A teď si představte, že by se musela prosadit místo 10 metrů širokého obchvatu 26,5 metrů široká dálnice! Ekologové by to blokovali jako první. Čas ukázal, že trasa přes Mikulova byla lepším rozhodnutím.
„Na Mikulov pro Čechy a na Břeclav pro Poláky.“ – nesmysl, z Čech se jezdí přes Jihlavu a Znojmo, určitě ne přes Brno
To vysvětli obcím na stávajících objížďkách kvůli rekonstrukci mostu na novomlýnské nádrži.
Tohleto „eko“ betonování mi přijde úsměvné. Možná až trochu hořce. Dvě dálnice, VRT, železnice na 160… Přitom zpřetrhané normální místní přeshraniční vazby. Vše pěkně přes velká centra, aby byla kontrola. Z centra do centra možná šetrněji vlakem, ale všechny ostatní cesty snáze autem. Nová sídliště v krajině jako „eko“ a dovoz potravin stovky kilometrů stále v pohodě. No nevím, my si o ty přírodní nepříjemnosti prostě koledujeme. 🙂 Jinak nevím o žádné vládě, která by ty dálnice nechtěla. Tehdejší premiér Zeman prosadil dálnici přes Mikulov namísto obnovy železničních propojení. Od té doby většina vlád o dálnicích jen básní, byť na… Číst vice »
A vodní kanál tam nechtějí? Až tři pozemní stavby víceméně jen pro dálkovou dopravu jsou až až. Také bychom si měli rozmyslet, zda chceme tu dopravu na silnicích nebo na kolejích. Budete-li tlačit vše najednou, sklidíte akorát více dopravy, což mi přijde venkoncem jako větší teror, než totéž nechtít. Doprava musí zůstat dobrým sluhou, ne se stát zlým pánem. Pokud vím, dálnici místo železnice do Rakouska chtěly jiné skupiny než ekologové.
200 na hranici s Českem je podepsané mezi ČR a SR. Teď už jen realizovat.
Starší informace z tisku hovořily o rekonstrukci bohužel jen na 160. V okolí Vídně je dost silné příměsto ale dejme tomu od Mannersdorfu na státní hranici by to mohlo být pěkných 35 km na 200.
Mělo, bude 200.