Jasně, a ještě o něco předtím to byly jen hromady vyhrnuté hlíny… Nebo vy máte kouzelný prsten?
xyz
4 měsíců
Doporučuji si najít zajímavé info o stavbě jménem Angertalbrücke. 🙂
Pako
4 měsíců
„Také u nás doma již brzo“. Vaše Správa železnic.
PetrH
4 měsíců
Příštího století ovšem.
Tomáš Flaška
4 měsíců
Není to nějaké levné? Já se do teď domníval, že v Rakousku jsou vyšší platy, vyšší ceny stavebních materiálů i vyšší náklady na stavební stroje než u nás. I ten terén je tam jistě složitější než u nás. EU by měla podmínit vyplacení dotací u nás účastí v tendru aspoň dvou zahraničních dodavatelů z různých zemí.
ETCS L2 na této trati má jedno specifikum: Posun ve stanicích bude na návěsti Verschubverbot a Verschubverbotaufgehoben. Proto Stopmarkery ve stanicích jsou vybaveny klasickými ranžírkami. Možná kvůli tomu ušetřili.
Rosentalbahn urcite ne a uz vubec ne pro dalkovou dopravu. Klagenfurt – Weizelsdorf je cerstve elektrifikovano, zbytek odepsany. Ale na zeleznici davno neplati, ze nejkratsi cesta je nejrychlejsi.
Ad. Josef Pesek: i pres Jesenici je to zaostala jednokolejka 😉
Ona ale je nejrychlejší, stačilo by ji trochu narovnat a dodělat dráty. To samé by šlo v tom Slovinsku do Jesenice, ale ono tam moc lidí přes čáru nejezdi, to je druhá věc. A Rosentalbahn, když už se jim nechce jezdit až do Ferlachu a chtějí končit, kde končí, by klidně ještě mohla jezdit až do Feistritzu a tam tedy navážet lidi. Ale škudlí se.
Vlaky do St Paulu nejedou rychleji, neboť do něj nejdou už vůbec. Nové nádraží je v polích, 2,4 km od původního, které mělo v docházkové vzdalosti 600 metrů zhruba třetinu obce a v rozšířené docházkové vzdálenosti 1km mělo polovinu obce. V docházkové vzdálenosti nového nádraží není skoro nic.
Akorát Rakušaci pak u nádraží v polích umí postavit i třeba Lidl, vyzvedávání pošty, cyklostojany a hlavně parkoviště – neslouží to pak jen jedné obci, ale celému okolí.
Což bude mít i terminál Roudnice, který v každé diskuzi o české VRT kritizujete (místo Lidlu hádám spíš menší Billu v obou případech), který bude mít navíc i vlakové spojení a ve městě zůstane stanice na staré trati. Protahovat novou trať skrz město by bylo nešikovné pro stavbu i provoz v obou případech.
No at se na to divam jak chci, tak pro obyvatele St. Paul se timhle denni dojizdeni nijak zvlast nezlepsi, spis naopak. Nevim proc si to nepriznat – proste jde o tu trisku co vyletela, kdyz se kacel les.
Az by se jeden ptal proc tady puvodni trat nezustala zachovana pro mistni dopravu.
Ona v určitých úsecích zachována byla (proto se jezdí i do Bleiburgu a Wolsbergu), ale u St. Paul to nejspíš nevyšlo kvůli terénním podmínkám, mám pocit že nová trať by byla v kolizi se starou.
Tak tak. Původní trat mohla klidně dal sloužit v tom úseku a pro směr do Grazu mohl být puvodni vlak napájecí. V St. Paul šlo naopak dodělat ještě jednu zastávku a tím využít že jo vlak slušně obslouží. Kdyby vlaky stále jezdily dal za Wolfsberg aspoň do lázní Sankt Leonhard, tak by se dalo chápat, že zablek přes St. Paul je problém, ale nejezdi, takže se v St. Paulu jen zhoršilo všem v docházkové vzdálenosti od železnice spojení vlakem do Klagenfurtu. A to nemluvě o místní dopravě Di Wolfu nebo Bleiburgu. Spojení do Grazu tam určitě nedominovalo a nebylo zasadni… Číst vice »
Ještě tam byla zastávka St. Paul Bad, která byla i trochu blíž centru města (hned za klášterem), akorát to bylo trochu na kopci. Problém byl že tam téměř nic nestavělo 🙂 Někdy v roce 2009 tam stavěl už tehdy poslední pár vlaků, co jel po celé Lavanttalbahn přes hory až do Knittelfeldu.
Proč ty vlaky z Wolfu nejezdi dal, kdzy se trat výrazně zrychlila, je také dobrou otazkou. Rakousko je v tomhle hodně divné, v Německu si myslím, že by to jezdilo dodnes az do Leonhardu . Ale zase by asi nikdy nemodernizivali úsek z Klagenfurtu do Wolfu. Natož by nikdy nastavěli tunel na Graz.
Asi to nevyslo jako smysluplne, no. Ona by se ta trat az do Leonhardu musela elektrifikovat nebo tam dojet z Wolfu na baterky. Treba jeste jedno z toho bude.
Dál za Wolfsberg už se nejezdí dlouho, do Leonhardu je to dlouhý slabě osídlený úsek a dál přes hory do Zeltwegu totéž, navíc tam přímo neleží žádný extra významný cíl.
No strašná tragédie 😀
To už je za vsí tak daleko, že by mělo být na mapě „Tam žijí lvi“
Byl jste se zeptat, jestli jim to tak vadí a chybí jim skřípání na malých poloměrech kolem starého kláštera? Nádraží sice je o kousek dál, ale vlaky z něj budou v cíli mnohem rychleji. Některým se ta docházková vzdálenost pro změnu i zkrátila.
Na koridoru do Tábora se taky trať na několika místech vzdálila a zastávka je až za vsí na poli. A třeba v Brandýse nad Orlicí si před pár roky odhlasovali v referendu, že nádraží v obci nechtějí.
V mnoha ohledech nesouměřitelné příklady. – „skřípání kol u kláštera“ by probíhalo už jen u 1h taktu vlaků osobní přepravy, ne u nákladních vlaků (zásobování několika dřevozpracujících podniků), které budou využívat novou trať – z obdobného důvodu je nesouměřitelným případem ten Brandýs, kde mimochodem toto odhlasování bylo, jestli se nepletu, ještě v dobách předpokladu, že trať zůstane dvoukolejná (= že po ní bude jezdit vše, vč. nákladní dopravy) a ne že tam budou dvě dvoukolejky (= nákladní tranzit lze odklonit skrz tunely při souběžné velmi dobré obsluze Brandýsa přes – nyní čerstvě zmodernizované – nádraží u centra městečka) – „byl… Číst vice »
To jako že by měl osobní vlak z nové trasy uhnout, ujet cca 9 km v původní pomalé trase a objet klášter jen kvůli tomu, aby nádraží bylo ve vsi a ne o 2 km jinde? To není zrovna ekonomické, udržovat starou tunelovou trasu 😀 a i jednou za hodinu toho vrzání může být pro někoho hodně. A samozřejmě místostarosta jakožto volený zástupce bude kritizovat negativa. Více by řekl průzkum obavatelstva. Je pravda, že v době referenda v Brandýse se varianta zachování původní trasy vůbec neřešila ,bylo to „buď nová přes stávající nádraží a nebo nová se zastávkou v poli“,… Číst vice »
Mimochodem jsme opomněli jeden velký problém… elektrifikaci 😉
takže buď ještě zadrátovat starou trať / pokud by to ve starých tunelech vůbec bylo možné/ a nebo provoz bateriových vlaků. Obojí by znamenalo velké zvýšení nákladů pro takovou obslužnost
Karel
4 měsíců
U nás se staví tunel do Berouna 22km 30 let !!!! Česká neschopnost a korupce !!!!
Ne, u nas se tunel do Berouna nestavi 30 let. On se jeste stavet nezacal. Jen se diskutuje.
Nebo vy si snad myslite, ze v rakousku si v roce 1997 (kdy se tahle vec zacala projektovat a zacly prvni prace) rekli “tak a zitra zacnem delat koralmbahn?
Ne, predchazely tomu desetileti idei, diskusi a navrhu.
Navíc, ta Koralmbahn řeší trasu, která dosud nebyla železnicí řešena VŮBEC (tedy – myšleno propojení Klagenfurtu a Grazu, potažmo příslušných částí Korutan a Štýrska).
Tohle nemá srovnatelné měřítko nikde v Česku (a nejsem si jist, jaký by se dal najít zahraniční příklad obdobné věci).
Byla – za cisarstvi.
To, co se zvazovalo v mezivalecne dobe, by zrejme byla trat vrchem pres hory, ktera by oproti objizdce podel Mury nemela velke vyhody.
Po 2. sv.v. se pak vse upinalo k silnicim.
No a dnes je s vystavbou VRT jina doba, postavit jednu „vseobjimajici“ je lepsi, nez to nejak vetvit.
Neschopnej jseš leda tak ty sám… O tomhle tunelu se mluvilo od rozpadu Rakousko-Uherska, což je bratru sto let… 1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn
Mluvilo se o tom, ale asi tak na úrovni dostavby Baťovy dráhy. Tu a tam se to zmínilo, ale nikomu to extrémně nechybelo, protože vzhledem k staletí trvající horské bariéře nikdy větší vazby mezi oblastí Štýrska a Klagen-Villachu nebyly. Až po stavbě dálnice začal paradoxně postupne vznikat skutecny zajem o tu trať. Do té doby bylo úplně v klidu, ze rychlíky na jihozápad jedou zvlášt na Graz a zvlášť na Klagen.
Ono tehdy opravdu byla krize a zároveň politici nebyli až taková prasata jako Babiš, aby udělali tak strašný zásek.
Nicméně příprava doběhnout mohla, to je běh na dlouhou trať a v ceně stavby relativně „drobné“ (a i ta příprava trvá několik let).
Trať na letiště je věc roku 2000 a perfektně to dokazuje neschopnost celého státu se dohodnout a protlačit projekt.
To, že do toho jednou Bárta ještě hodil vidle je skoro detail.
Podobně jako důchodová reforma, která už nikdy nebude (tak brutální, jak by byla potřeba), než se všechno začne opravdu hroutit.
Španělsko je dost problematické, když si přečtete ex-post přepočty CBA (a celý ten koncept je mi osobně eklhaft, vlak s turnikety je peklo, ale to je můj osobní soukromý názor).
Čína je s ohledem na velikost sídel a proudů + výrazně slabší ochranu přírody leckde jiný svět.
Tuhle výtku bych nesměroval k Dobré správě; všude na světě tyhle velké infrastrukturní akce vycházejí – a musí mít všestranou podporu – ze strany vlády. Správce železniční infrastruktury v té které zemi se pak podílí na realizaci, ale iniciativa musí přijít z nejvyšších míst. Samozřejmě lze pochybovat o schopnosti Dobré správy takovou velkou akci koordinovat a (můj názor) možná by bylo lepší, např. pro české VRT, založit od nuly novou organizaci, která by ten projekt vedla.
Tak tam to víc byla rychlá konvenční do 220 km/h, výhledově do 250. V Kalifornii se staví VRT do 350 km/h tempem hlemýždím. Rozestavěná část má 190 km a po několika letech menších staveb jako mosty, nadjezdy, podjezdy není v provozu ani metr trati, aby se dalo jezdit aspoň mezi dvěma městy.
A to buďte radi, že nie ste na Slovensku. Väčšina tratí v dezolátnom stave, rekonštrukcie v nedohľadne, rýchlosti v Bratislave na mnohých úsekoch obmedzené na 10km/h.
Štát nemá peniaze, zdaňuje sa všetko čo sa len dá, dôchodcom sa veselo vyplácajú (tento rok) trináste, štrnáste a ešte jeden extra dôchodok.
Ekonomicky je nejlepší, aby nebyly děti a lidé nestárli. Ekonomicky by se také vyplatilo přehlasovat termodynamické zákony a letadlům zakázat gravitaci.
Problémom je súčasná sociálna vláda. Ide cestou zvyšovania daní, rozdávania dôchodcom, sociálne slabším a darmožráčom (teda voličská základňa), a nehľadá sa, ako by štát šetril sám na sebe. Očakáva sa zrušenie druhého piliera, kde si ľudia šetria na dôchodky. Takže keď tí ľudia pôjdu do dôchodku, namiesto (uvediem príklad) 1000€ budú mať len úbohých 500€…..
Jsem hodně daleko od toho, abych se zastával jakékoliv slovenské vlády, avšak takovýto propad v železniční infrastruktuře nelze „vyrobit“ za několik měsíců nebo let, nýbrž za desítky let. Slovensko je holt zemí automobilní.
Všeobecne sa hovorí do investičnom deficite 10 miliárd eur, čo je asi 244 miliárd CZK. Pokiaľ sa do niečoho investovalo, tak to trvalo šialene dlho (trať BA – ZA). alebo to bolo predražené (trať BA – ZA). To, ako to funguje na Slovensku je vidieť na trati Devínska Nová Ves – Marchegg, kde na Rakúskej strane veselo premávajú CityJety, zatiaľ čo nevieme zrekonštruovať 3km!!!! dlhý úsek. Nakoniec nám to zaplatila EU, ale namiesto rýchlosti 200km/h to bude na úbohých 120km/h a bude to jednokoľajovka. Som veľmi zvedavý, keď sa zistí, že piliere mostu cez rieku Morava sú v zlom stave,… Číst vice »
Náhodou, ta vizualizace VRT Jižní Morava vydána předevčírem je fakt povedená.
Ale teď fakt, SŽ fakt nejsou svatý, ale kromě toho, že jim všechno dost trvá, tak se poměrně snažej postupovat správným směrem. Navíc někdy za to fakt nemůžou a když stavby blokují pitomci jako most na Výtoni nebo kdejaké územní řízení…
No tak tam se taky pěkně mazalo v komentářích:-))
Správě železnic, státní organizace se například nelíbilo konstatování, že VRT-ky kolem nás se nestaví na V = 350/320 km/h, ale „jen“ V=200-250 km/h a nikoliv výhradně pro osobní dopravu, ale pro smíšenou tj. včetně nákladní dopravy.
Takže příspěvek, který odkazoval na link níže: https://konferenceszt.cz/wp-content/uploads/2023/11/1_Provaznik_Mezinarodni-spoluprace.pdf
Prostě arogantní pitomci, no:-)
No tak to se nezlobte ale stavět novostavbu trati „na poli“ pro rychlost 200kmh je vyhazování peněz do luftu, a evidentně si toto myslí i ti Rakušáci, a proto staví na 250. Trochu jiná věc už je třída nosnosti, tak aby po trati směl projet (aspoň v nouzi=při výlukách a mimořádnostech) jakýkoliv „normální“ vlak včetně nákladních.
Ale Němci mají na 200kmh prakticky jen přestavěné „Umbaustrecke“ kdežto „Neubau“ je převážně na 300… místy i s takovým sklonem že nákladní vlaky jsou vyloučeny.
Uf, už jsem se lekl že tu komentář tohoto rázu nepadne.
xyz
4 měsíců
„Regionální vlaky z Klagenfurtu do St. Paul im Lavanttal zvládnou jízdu za 26 minut, do Wolfsbergu za 44 minut. Doba jízdy se tak zkrátí o 35 minut. “ To zkrácení o 35 min. se týká jen vlaků REx jedoucích mimo Bleiburg (2 spoje ráno do Klagenfurtu, 3 odpoledne zpět: https://www.oebb.at/de/dam/jcr:7be70165-3cd0-46c7-9ccf-f2e1fb35bec3/620_24.pdf). U ostatních činí zkrácení cestovní doby „jen“ 16 min. oproti stavu, který byl v roce 2020 (ze kterého mám uložen JŘ té tratě). A co se týče St. Paulu, tak nově je jeho nádraží poněkud odlehlé, zatímco předtím bylo přímo ve městě. O. K., asi to bylo nevyhnutelné, opustit starou… Číst vice »
V obcích s 200 obyvateli na vysokorychlostním koridoru nemá vůbec smysl zastavovat. 1. Vysoká energetická náročnost v porovnání s minimálním využitím. 2. Prodloužení cestovní doby o cca 2 minuty na každou takovou zastávku. 3. Snížení kapacity koridoru kvůli zpomalení vlaků. Na lokálkách to může být jiné.
Pokud jde o nádraží na rychlé trati, pak může být velikost přilehlé obce méně důležitá, pokud jde o spádové nádraží pro okolí z hlediska P+R, B+R, K+R či návazných busů. Mimochodem i na Koralmbahn vzniklo i toto: https://mapy.cz/zakladni?source=osm&id=1068505651&x=14.8032066&y=46.6226211&z=14 P. S. Mimo rámec vámi uvedeného mám pochopení pro „politický kompromis“ v tom smyslu, že jestli má (byť menší) obec strpět výstavbu/modernizaci/provoz hlavní tratě, pak by z ní měla mít i nějaký přínos – v podobě zastavování (byť aspoň části) vlaků. Toto ovšem platí tam, kde ta trať vede přímo skrz obec či po jejím okraji. Ne tam, kde je trať dostatečně… Číst vice »
Já jsem reagoval na povzdech, že dvěstěhlavé obce přijdou o zastávku. Zastávka pro široké okolí s P+R je něco úplně jiného. A pokud jde o politický kompromis, tak ho zkuste aplikovat na VRT mezi Prahou a Brnem. Kolik takových kompromisních zastávek tam zřídíte?
Nicméně zastávka Tainach-Stein také neslouží samostatné obci, ale má určitou spádovost pro obce jižně od Steinu. Kompromisně by tam přímo na VRT vycházely tři – Pučery, Jihlava-Pávov a Velké Meziříčí nebo Velká Bíteš (a to právě i pro ten široký region – Kolínsko/Kutnohorsko, resp. Velkomeziříčsko/Bítešsko). Resp. pokud by se jedna z nich měla vypustit, pak bych vypustil Jihlavu-Pávov s ohledem na situaci, že Jihlava bude mít VRT-spojení s Prahou i Brnem tak jako tak. Mmch. i to osekání na jednu jedinou (pozn. nepočítám ty na okraji Brna/Prahy) jsou ve „zdůvodnění“ uváděny jako kompromis. P. S. I na tohle přesně sedí… Číst vice »
Aneb nově na vlak do polí. No to už tím autem mohou rovnou dojet do větších měst. Ne, tohle je při plánování prostě špatně. Stejně tak, dokud byla v plánu zastávka 2 km od Brandýsa nad Orlicí spolu se zrušením staré tratě přes město, myslel si snad někdo, že ti lidé tam rádi a dobrovolně budou dále na ten vlak docházet?
František by měl vytáhnout paty a jít se podívat do vzdálenějšího okolí.
Je totiž naprosto běžné, že někdo nechá auto na nádraží a pak jede 100 km rychlíkem. VRT je pro dálková spojení. Rychlík taky nevymetá všecky zastávky.
Františkem zmíněné tratě ale nejsou VRT a každý auto nemá. Odpojit město velikosti St. Paulu od železnice je hloupé, zvláště když poloha nádraží nebyla zadnou tragedii. Wolfsberg a lidé do něj navážení sice k užívání vlaků do Klagenu stačí, ale i tak jste vyhnal nemalou část cestujícího z St. Paulu a úplně zabil použitelnost železnice oblasti na cesty ze St. Paulu do okolních měst a obracene. Samozřejmě netuším, zda si místní dlouhodobě nepřali vlaků zbavit a raději stezku, ale úplně tomu nevěřím, když dálkovou dopravu jim tam nikdo zavádět nechtel a nákladní by odešla.
Jenže ten vysokorychlostní koridor by současně neměl rušit ostatní funkce stávající železnice. Nebo mají všichni z těch obcí přesednout z vlaku na kola? Zdá se, že tak si to správci železnic asi představují.
Zkuste si aspoň tu mapu otevřít a uvidíte, kolik kilometrů je to z Eisu nyní směrem do St. Paulu bez železnice. Možná proto měl dodnes tu zastávku, i když je to malá vesnice.
Nikoli, ale jako obslužná by se v některých úsecích užila. Takhle akorát zase dostanete některé přepravy na silnice. A o to asi jde – aby nebylo méně aut.
Mimochodem zajímalo by mě, ze kdy to uvedené číslo je. Článek z dob končících covidových vln, tzn. buď šlo o číslo tehdy vcelku nové, ale tím pádem z covidových období, anebo o číslo ještě z doby před covidem, ale tím pádem pár let staré.
Jasně, a ještě o něco předtím to byly jen hromady vyhrnuté hlíny… Nebo vy máte kouzelný prsten?
Doporučuji si najít zajímavé info o stavbě jménem Angertalbrücke. 🙂
„Také u nás doma již brzo“. Vaše Správa železnic.
Příštího století ovšem.
Není to nějaké levné? Já se do teď domníval, že v Rakousku jsou vyšší platy, vyšší ceny stavebních materiálů i vyšší náklady na stavební stroje než u nás. I ten terén je tam jistě složitější než u nás. EU by měla podmínit vyplacení dotací u nás účastí v tendru aspoň dvou zahraničních dodavatelů z různých zemí.
Když se do Rakouska podíváte, zjistíte, že tam nikde není modré zábradlí a nic moc od AZD, protože specificky trh
Ano, zábradlí tam mají šedivé, což je nenápadnější. Že by ho bylo výrazně méně si nemyslím.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Finkenstein_am_Faaker_See_Faak_Seeufer-Landesstrasse_22_Bahnhof_02102011_111.jpg
Jenže oni chtěli nadávat, je fakta nezajímají.
No a náhodná fotka z blízkého okolí zase ukazuje nula zábradlí: https://www.bahnbilder.de/1200/1293-011-durchfaehrt-mit-einem-1194241.jpg
Včíl babo raď: mají v Rakousku stejně zábradlí jako u nás (dle vaší fotky)? Nebo nemají žádné zábradlí (dle mé fotky)?
Tak zrovna podle téhle fotky by nebylo ani u nás 😀
Nic proti, ale tohle, to je jako sem dát fotku třeba starých Úval 🤦🏽♂️
To je podle vás stavebně srovnatelné?
ETCS L2 na této trati má jedno specifikum: Posun ve stanicích bude na návěsti Verschubverbot a Verschubverbotaufgehoben. Proto Stopmarkery ve stanicích jsou vybaveny klasickými ranžírkami. Možná kvůli tomu ušetřili.
A ještě jedna velká úspora: V celém tunelu v délce 30 km není ani jedna spojka, po které by se dalo přejet z jedné roury do druhé.
Ne že by se mi nelíbilo po zprovoznění protažení Vindobony z Grazu až do Klagenfurtu nebo do Villachu.
Však je to v plánu. Některé spoje snad i do Slovinska
Ale do Slovinska přes Maribor a ne přes Villach a Jesenice, nebo…?
Po té zaostalé jednokolejce přes Spielfeld? To asi ne.
Ona přes Villach je to také zajizdka jak prase, úplně nevěřím, že by obnovili provoz po Rosentalbahn a nechali dálkovou vyhýbat se Villachu.
Zajížďka to sice je, ale časově to bude vycházet prakticky nastejno (přičemž počítám s jízdou přes Villach).
Rosentalbahn urcite ne a uz vubec ne pro dalkovou dopravu. Klagenfurt – Weizelsdorf je cerstve elektrifikovano, zbytek odepsany. Ale na zeleznici davno neplati, ze nejkratsi cesta je nejrychlejsi.
Ad. Josef Pesek: i pres Jesenici je to zaostala jednokolejka 😉
Ona ale je nejrychlejší, stačilo by ji trochu narovnat a dodělat dráty. To samé by šlo v tom Slovinsku do Jesenice, ale ono tam moc lidí přes čáru nejezdi, to je druhá věc. A Rosentalbahn, když už se jim nechce jezdit až do Ferlachu a chtějí končit, kde končí, by klidně ještě mohla jezdit až do Feistritzu a tam tedy navážet lidi. Ale škudlí se.
„Zaostalá“ jednokolejka se momentálně znova zdvojkolejňuje (a trochu zlepšují směrové parametry).
Tak to si mě potěšil. Ne, že by půlhodinka na přestup ve Vídni byla nějaká tragédie, ale bude to fajn.
Nějak tak o tom snad i ČD/OeBB uvažujou.
Nevíte jaký mají rakušáci připravený koncept provozu na této trati? „všechno“ včetně couráků a nákladů, nebo některé kategorie tam nepustí?
Couráky v tunelu nebudou. Jen RJ a náklady.
Vsechno
Vlaky do St Paulu nejedou rychleji, neboť do něj nejdou už vůbec. Nové nádraží je v polích, 2,4 km od původního, které mělo v docházkové vzdalosti 600 metrů zhruba třetinu obce a v rozšířené docházkové vzdálenosti 1km mělo polovinu obce. V docházkové vzdálenosti nového nádraží není skoro nic.
Akorát Rakušaci pak u nádraží v polích umí postavit i třeba Lidl, vyzvedávání pošty, cyklostojany a hlavně parkoviště – neslouží to pak jen jedné obci, ale celému okolí.
Což bude mít i terminál Roudnice, který v každé diskuzi o české VRT kritizujete (místo Lidlu hádám spíš menší Billu v obou případech), který bude mít navíc i vlakové spojení a ve městě zůstane stanice na staré trati. Protahovat novou trať skrz město by bylo nešikovné pro stavbu i provoz v obou případech.
Jenze tohle není VRT navíc. Tohle je přeložka původní tratě. Terminál Roudnice neznamená opustit původní nádraží.
No právě, Roudnice na tom bude lépe, a tak se divím jak je tady František nekritický.
No at se na to divam jak chci, tak pro obyvatele St. Paul se timhle denni dojizdeni nijak zvlast nezlepsi, spis naopak. Nevim proc si to nepriznat – proste jde o tu trisku co vyletela, kdyz se kacel les.
Az by se jeden ptal proc tady puvodni trat nezustala zachovana pro mistni dopravu.
Ona v určitých úsecích zachována byla (proto se jezdí i do Bleiburgu a Wolsbergu), ale u St. Paul to nejspíš nevyšlo kvůli terénním podmínkám, mám pocit že nová trať by byla v kolizi se starou.
Tak tak. Původní trat mohla klidně dal sloužit v tom úseku a pro směr do Grazu mohl být puvodni vlak napájecí. V St. Paul šlo naopak dodělat ještě jednu zastávku a tím využít že jo vlak slušně obslouží. Kdyby vlaky stále jezdily dal za Wolfsberg aspoň do lázní Sankt Leonhard, tak by se dalo chápat, že zablek přes St. Paul je problém, ale nejezdi, takže se v St. Paulu jen zhoršilo všem v docházkové vzdálenosti od železnice spojení vlakem do Klagenfurtu. A to nemluvě o místní dopravě Di Wolfu nebo Bleiburgu. Spojení do Grazu tam určitě nedominovalo a nebylo zasadni… Číst vice »
Takže v rakousku nevadí že všichni musí mít auto, aby se dostali na poštu/nádraží?
Evidentně nevadí ani to, že na nádraží jezdí regionální autobus, přitom František vždycky chtěl lokálku do všech obcí v okolí.
A když člověk nemá auto?
Ještě tam byla zastávka St. Paul Bad, která byla i trochu blíž centru města (hned za klášterem), akorát to bylo trochu na kopci. Problém byl že tam téměř nic nestavělo 🙂 Někdy v roce 2009 tam stavěl už tehdy poslední pár vlaků, co jel po celé Lavanttalbahn přes hory až do Knittelfeldu.
Proč ty vlaky z Wolfu nejezdi dal, kdzy se trat výrazně zrychlila, je také dobrou otazkou. Rakousko je v tomhle hodně divné, v Německu si myslím, že by to jezdilo dodnes az do Leonhardu . Ale zase by asi nikdy nemodernizivali úsek z Klagenfurtu do Wolfu. Natož by nikdy nastavěli tunel na Graz.
Asi to nevyslo jako smysluplne, no. Ona by se ta trat az do Leonhardu musela elektrifikovat nebo tam dojet z Wolfu na baterky. Treba jeste jedno z toho bude.
Dál za Wolfsberg už se nejezdí dlouho, do Leonhardu je to dlouhý slabě osídlený úsek a dál přes hory do Zeltwegu totéž, navíc tam přímo neleží žádný extra významný cíl.
No strašná tragédie 😀
To už je za vsí tak daleko, že by mělo být na mapě „Tam žijí lvi“
Byl jste se zeptat, jestli jim to tak vadí a chybí jim skřípání na malých poloměrech kolem starého kláštera? Nádraží sice je o kousek dál, ale vlaky z něj budou v cíli mnohem rychleji. Některým se ta docházková vzdálenost pro změnu i zkrátila.
Na koridoru do Tábora se taky trať na několika místech vzdálila a zastávka je až za vsí na poli. A třeba v Brandýse nad Orlicí si před pár roky odhlasovali v referendu, že nádraží v obci nechtějí.
V mnoha ohledech nesouměřitelné příklady. – „skřípání kol u kláštera“ by probíhalo už jen u 1h taktu vlaků osobní přepravy, ne u nákladních vlaků (zásobování několika dřevozpracujících podniků), které budou využívat novou trať – z obdobného důvodu je nesouměřitelným případem ten Brandýs, kde mimochodem toto odhlasování bylo, jestli se nepletu, ještě v dobách předpokladu, že trať zůstane dvoukolejná (= že po ní bude jezdit vše, vč. nákladní dopravy) a ne že tam budou dvě dvoukolejky (= nákladní tranzit lze odklonit skrz tunely při souběžné velmi dobré obsluze Brandýsa přes – nyní čerstvě zmodernizované – nádraží u centra městečka) – „byl… Číst vice »
To jako že by měl osobní vlak z nové trasy uhnout, ujet cca 9 km v původní pomalé trase a objet klášter jen kvůli tomu, aby nádraží bylo ve vsi a ne o 2 km jinde? To není zrovna ekonomické, udržovat starou tunelovou trasu 😀 a i jednou za hodinu toho vrzání může být pro někoho hodně. A samozřejmě místostarosta jakožto volený zástupce bude kritizovat negativa. Více by řekl průzkum obavatelstva. Je pravda, že v době referenda v Brandýse se varianta zachování původní trasy vůbec neřešila ,bylo to „buď nová přes stávající nádraží a nebo nová se zastávkou v poli“,… Číst vice »
Mimochodem jsme opomněli jeden velký problém… elektrifikaci 😉
takže buď ještě zadrátovat starou trať / pokud by to ve starých tunelech vůbec bylo možné/ a nebo provoz bateriových vlaků. Obojí by znamenalo velké zvýšení nákladů pro takovou obslužnost
U nás se staví tunel do Berouna 22km 30 let !!!! Česká neschopnost a korupce !!!!
Ne, u nas se tunel do Berouna nestavi 30 let. On se jeste stavet nezacal. Jen se diskutuje.
Nebo vy si snad myslite, ze v rakousku si v roce 1997 (kdy se tahle vec zacala projektovat a zacly prvni prace) rekli “tak a zitra zacnem delat koralmbahn?
Ne, predchazely tomu desetileti idei, diskusi a navrhu.
Navíc, ta Koralmbahn řeší trasu, která dosud nebyla železnicí řešena VŮBEC (tedy – myšleno propojení Klagenfurtu a Grazu, potažmo příslušných částí Korutan a Štýrska).
Tohle nemá srovnatelné měřítko nikde v Česku (a nejsem si jist, jaký by se dal najít zahraniční příklad obdobné věci).
Byla – za cisarstvi.
To, co se zvazovalo v mezivalecne dobe, by zrejme byla trat vrchem pres hory, ktera by oproti objizdce podel Mury nemela velke vyhody.
Po 2. sv.v. se pak vse upinalo k silnicim.
No a dnes je s vystavbou VRT jina doba, postavit jednu „vseobjimajici“ je lepsi, nez to nejak vetvit.
Jasně že to má srovnatelné měřítko v Česku – spojení Brna a Prahy přes MuN.
Neschopnej jseš leda tak ty sám… O tomhle tunelu se mluvilo od rozpadu Rakousko-Uherska, což je bratru sto let…
1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling
https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn
Jenže on o tom v životě neslyšel, tak to pro něj neexistuje.A když to neexistuje pro něj, tak to neexistuje. Přece by to neudělali bez jeho vědomí.
Mluvilo se o tom, ale asi tak na úrovni dostavby Baťovy dráhy. Tu a tam se to zmínilo, ale nikomu to extrémně nechybelo, protože vzhledem k staletí trvající horské bariéře nikdy větší vazby mezi oblastí Štýrska a Klagen-Villachu nebyly. Až po stavbě dálnice začal paradoxně postupne vznikat skutecny zajem o tu trať. Do té doby bylo úplně v klidu, ze rychlíky na jihozápad jedou zvlášt na Graz a zvlášť na Klagen.
není to korupce, nýbrž nekoncepčnost a špatný politický rozhodnutí zaříznutí dopravních staveb p. Bártou, privátním fízlem neblahé paměti
Ono tehdy opravdu byla krize a zároveň politici nebyli až taková prasata jako Babiš, aby udělali tak strašný zásek.
Nicméně příprava doběhnout mohla, to je běh na dlouhou trať a v ceně stavby relativně „drobné“ (a i ta příprava trvá několik let).
Z ty krize jsme se proskrtali díky Kalouskovi do recese
Ironie je, že Babiš Kalouska zpětně kritizoval za „vysoký schodek v roce 2009“.
Přičemž část lidí tvrdí to co vy – že Kalousek měl připustit ještě vyšší schodek, ale ve prospěch, řekněme, zmírnění přidušení ekonomiky.
P. S. Druhou ironií je, že Kalousek byl ministrem financí jen cca 1/3 roku 2009. 🙂
Trať na letiště je věc roku 2000 a perfektně to dokazuje neschopnost celého státu se dohodnout a protlačit projekt.
To, že do toho jednou Bárta ještě hodil vidle je skoro detail.
Podobně jako důchodová reforma, která už nikdy nebude (tak brutální, jak by byla potřeba), než se všechno začne opravdu hroutit.
Ne neschopnost státu nýbrž vliv panu Rittiga Janouška a dalších lobbystu na Kolibrika.
Takže za odpor na Praze 6 může celý stát, vč. ševců ze Zlína.
Zčásti ano, že nemáme zákony které umožňují NIMBYstům mít právo veta na cokoliv a jakkoliv.
Celá trať se skoro 50km tunelů stojí jen 130mld korun?
To se mi skoro ani nechce věřit..
V Čechách by to bylo o trochu více. Počítám s cenou kolem 1 bilionu korun… 500 mld stavba a zbytek to kapes…
Poznámka hnidopicha:
Zemský hejtman je správně, guvernér se asi vloudil coby šotek.
díky, to je pozůstatek překladače:))
Spanelsko: Nova VRT k Atlantiku
Cina: Nove vysokohorske zeleznice
Rakousko: Nova trat s mega dlouhym tunelem
A pak je tu nase Dobra sprava…
Španělsko je dost problematické, když si přečtete ex-post přepočty CBA (a celý ten koncept je mi osobně eklhaft, vlak s turnikety je peklo, ale to je můj osobní soukromý názor).
Čína je s ohledem na velikost sídel a proudů + výrazně slabší ochranu přírody leckde jiný svět.
Tuhle výtku bych nesměroval k Dobré správě; všude na světě tyhle velké infrastrukturní akce vycházejí – a musí mít všestranou podporu – ze strany vlády. Správce železniční infrastruktury v té které zemi se pak podílí na realizaci, ale iniciativa musí přijít z nejvyšších míst. Samozřejmě lze pochybovat o schopnosti Dobré správy takovou velkou akci koordinovat a (můj názor) možná by bylo lepší, např. pro české VRT, založit od nuly novou organizaci, která by ten projekt vedla.
Jestli by třeba nebylo lepší pověřit výstavbou VRT v Česku OBB…
Nebo ŘSD.
Sice tedy nemají znalosti železniční infrastruktury, ale projektovat a schvalovat stavby celkem umí.
Otázkou je, jak by to bylo s tou pomyslnou košilí a kabátem.
Akorát bych netvrdil, že všude ve světě…. Kalifornii bych zařadil spíš jako ostrašující příklad 😀
Zato taková Venezuela, tam se moci ujal diktátor, vypráskal bohaté a ožebračil střední třídu… rozestavěná VRT chátrá bez užitku.
Tak tam to víc byla rychlá konvenční do 220 km/h, výhledově do 250. V Kalifornii se staví VRT do 350 km/h tempem hlemýždím. Rozestavěná část má 190 km a po několika letech menších staveb jako mosty, nadjezdy, podjezdy není v provozu ani metr trati, aby se dalo jezdit aspoň mezi dvěma městy.
USA prostě…
Část se používá v regionálce. A aspoň tu VRT stavět zkusili. Stav železnice je ve většině jižní Ameriky z hlediska osobní dopravy horší než v Africe.
A to buďte radi, že nie ste na Slovensku. Väčšina tratí v dezolátnom stave, rekonštrukcie v nedohľadne, rýchlosti v Bratislave na mnohých úsekoch obmedzené na 10km/h.
Štát nemá peniaze, zdaňuje sa všetko čo sa len dá, dôchodcom sa veselo vyplácajú (tento rok) trináste, štrnáste a ešte jeden extra dôchodok.
Yippee-Ki-Jay
ano dědeček a babička, ujídaj nám chlebíčka, a víte kdy to vzniklo? Za bolševika
Prý to snad dokonce řekl Novotný. Ekonomicky je to pravda, o veřejné zdroje soupeří. Otázka je jak v tom najít nějakou rovnováhu…
Ekonomicky je nejlepší, aby nebyly děti a lidé nestárli. Ekonomicky by se také vyplatilo přehlasovat termodynamické zákony a letadlům zakázat gravitaci.
Problémom je súčasná sociálna vláda. Ide cestou zvyšovania daní, rozdávania dôchodcom, sociálne slabším a darmožráčom (teda voličská základňa), a nehľadá sa, ako by štát šetril sám na sebe. Očakáva sa zrušenie druhého piliera, kde si ľudia šetria na dôchodky. Takže keď tí ľudia pôjdu do dôchodku, namiesto (uvediem príklad) 1000€ budú mať len úbohých 500€…..
Jsem hodně daleko od toho, abych se zastával jakékoliv slovenské vlády, avšak takovýto propad v železniční infrastruktuře nelze „vyrobit“ za několik měsíců nebo let, nýbrž za desítky let. Slovensko je holt zemí automobilní.
Všeobecne sa hovorí do investičnom deficite 10 miliárd eur, čo je asi 244 miliárd CZK. Pokiaľ sa do niečoho investovalo, tak to trvalo šialene dlho (trať BA – ZA). alebo to bolo predražené (trať BA – ZA). To, ako to funguje na Slovensku je vidieť na trati Devínska Nová Ves – Marchegg, kde na Rakúskej strane veselo premávajú CityJety, zatiaľ čo nevieme zrekonštruovať 3km!!!! dlhý úsek. Nakoniec nám to zaplatila EU, ale namiesto rýchlosti 200km/h to bude na úbohých 120km/h a bude to jednokoľajovka. Som veľmi zvedavý, keď sa zistí, že piliere mostu cez rieku Morava sú v zlom stave,… Číst vice »
Nebo „koridorizace“ úseku Krásno nad Kysucou – Čadca z rychlosti 70 km/h na 80 km/h.
Pamatuji si, jak se kdysi slovenští šotouši smáli, když se Návsí – Mosty rekonstruovalo na 100 km/h.
Zato ty pravicové na Slovensku, ty zeleznici vzdy podporovaly. 🙂
Náhodou, ta vizualizace VRT Jižní Morava vydána předevčírem je fakt povedená.
Ale teď fakt, SŽ fakt nejsou svatý, ale kromě toho, že jim všechno dost trvá, tak se poměrně snažej postupovat správným směrem. Navíc někdy za to fakt nemůžou a když stavby blokují pitomci jako most na Výtoni nebo kdejaké územní řízení…
No tak tam se taky pěkně mazalo v komentářích:-))
Správě železnic, státní organizace se například nelíbilo konstatování, že VRT-ky kolem nás se nestaví na V = 350/320 km/h, ale „jen“ V=200-250 km/h a nikoliv výhradně pro osobní dopravu, ale pro smíšenou tj. včetně nákladní dopravy.
Takže příspěvek, který odkazoval na link níže:
https://konferenceszt.cz/wp-content/uploads/2023/11/1_Provaznik_Mezinarodni-spoluprace.pdf
Prostě arogantní pitomci, no:-)
No tak to se nezlobte ale stavět novostavbu trati „na poli“ pro rychlost 200kmh je vyhazování peněz do luftu, a evidentně si toto myslí i ti Rakušáci, a proto staví na 250. Trochu jiná věc už je třída nosnosti, tak aby po trati směl projet (aspoň v nouzi=při výlukách a mimořádnostech) jakýkoliv „normální“ vlak včetně nákladních.
Ale Němci mají na 200kmh prakticky jen přestavěné „Umbaustrecke“ kdežto „Neubau“ je převážně na 300… místy i s takovým sklonem že nákladní vlaky jsou vyloučeny.
Jo. Kreslený filmy by jim šly. Režie Kotěnočkin, výtvarník Rusakov. S výstavbou a údržbou infrastruktury už je to horší…
No nevím, taková (ne)VRT Brno – Přerov, zejména úsek Holubice – Nezamyslice mi připadá absolutně koncepčně mimo…
Za bludišťáka: Rychlík tam zastavuje co 10-20 km, jezdí tam i nákladní vlaky. Zastavovaly by vlaky na VRT v Nezamyslicích a Kojetíně?
Uf, už jsem se lekl že tu komentář tohoto rázu nepadne.
„Regionální vlaky z Klagenfurtu do St. Paul im Lavanttal zvládnou jízdu za 26 minut, do Wolfsbergu za 44 minut. Doba jízdy se tak zkrátí o 35 minut. “ To zkrácení o 35 min. se týká jen vlaků REx jedoucích mimo Bleiburg (2 spoje ráno do Klagenfurtu, 3 odpoledne zpět: https://www.oebb.at/de/dam/jcr:7be70165-3cd0-46c7-9ccf-f2e1fb35bec3/620_24.pdf). U ostatních činí zkrácení cestovní doby „jen“ 16 min. oproti stavu, který byl v roce 2020 (ze kterého mám uložen JŘ té tratě). A co se týče St. Paulu, tak nově je jeho nádraží poněkud odlehlé, zatímco předtím bylo přímo ve městě. O. K., asi to bylo nevyhnutelné, opustit starou… Číst vice »
Např. Stein in Jauntal měl dosud nádraží na kraji obce, nově bude nejbližší zastávka 7 km, podobně Eis, ale obě obce mají jenom okolo 200 obyvatel.
Zajímavost je také plánovaná cyklostezka po části staré trati, včetně 1,4 km dlouhého Langenbergtunnelu:
https://www.meinbezirk.at/lavanttal/c-lokales/erster-radtunnel-oesterreichs-soll-2025-eroeffnet-werden_a5351023
V obcích s 200 obyvateli na vysokorychlostním koridoru nemá vůbec smysl zastavovat. 1. Vysoká energetická náročnost v porovnání s minimálním využitím. 2. Prodloužení cestovní doby o cca 2 minuty na každou takovou zastávku. 3. Snížení kapacity koridoru kvůli zpomalení vlaků. Na lokálkách to může být jiné.
Pokud jde o nádraží na rychlé trati, pak může být velikost přilehlé obce méně důležitá, pokud jde o spádové nádraží pro okolí z hlediska P+R, B+R, K+R či návazných busů. Mimochodem i na Koralmbahn vzniklo i toto: https://mapy.cz/zakladni?source=osm&id=1068505651&x=14.8032066&y=46.6226211&z=14 P. S. Mimo rámec vámi uvedeného mám pochopení pro „politický kompromis“ v tom smyslu, že jestli má (byť menší) obec strpět výstavbu/modernizaci/provoz hlavní tratě, pak by z ní měla mít i nějaký přínos – v podobě zastavování (byť aspoň části) vlaků. Toto ovšem platí tam, kde ta trať vede přímo skrz obec či po jejím okraji. Ne tam, kde je trať dostatečně… Číst vice »
Ojin a xyz: vy dva teda ale máte starosti:-(
Já jsem reagoval na povzdech, že dvěstěhlavé obce přijdou o zastávku. Zastávka pro široké okolí s P+R je něco úplně jiného. A pokud jde o politický kompromis, tak ho zkuste aplikovat na VRT mezi Prahou a Brnem. Kolik takových kompromisních zastávek tam zřídíte?
Nicméně zastávka Tainach-Stein také neslouží samostatné obci, ale má určitou spádovost pro obce jižně od Steinu. Kompromisně by tam přímo na VRT vycházely tři – Pučery, Jihlava-Pávov a Velké Meziříčí nebo Velká Bíteš (a to právě i pro ten široký region – Kolínsko/Kutnohorsko, resp. Velkomeziříčsko/Bítešsko). Resp. pokud by se jedna z nich měla vypustit, pak bych vypustil Jihlavu-Pávov s ohledem na situaci, že Jihlava bude mít VRT-spojení s Prahou i Brnem tak jako tak. Mmch. i to osekání na jednu jedinou (pozn. nepočítám ty na okraji Brna/Prahy) jsou ve „zdůvodnění“ uváděny jako kompromis. P. S. I na tohle přesně sedí… Číst vice »
Aneb nově na vlak do polí. No to už tím autem mohou rovnou dojet do větších měst. Ne, tohle je při plánování prostě špatně. Stejně tak, dokud byla v plánu zastávka 2 km od Brandýsa nad Orlicí spolu se zrušením staré tratě přes město, myslel si snad někdo, že ti lidé tam rádi a dobrovolně budou dále na ten vlak docházet?
František by měl vytáhnout paty a jít se podívat do vzdálenějšího okolí.
Je totiž naprosto běžné, že někdo nechá auto na nádraží a pak jede 100 km rychlíkem. VRT je pro dálková spojení. Rychlík taky nevymetá všecky zastávky.
Je to FrantiSek, nikoli FrantiŠek. Škoda, že Frantisek zatím o značkách K + R a zejména P + R neví. Na dop. terminálech jsou běžně k vidění.
Františkem zmíněné tratě ale nejsou VRT a každý auto nemá. Odpojit město velikosti St. Paulu od železnice je hloupé, zvláště když poloha nádraží nebyla zadnou tragedii. Wolfsberg a lidé do něj navážení sice k užívání vlaků do Klagenu stačí, ale i tak jste vyhnal nemalou část cestujícího z St. Paulu a úplně zabil použitelnost železnice oblasti na cesty ze St. Paulu do okolních měst a obracene. Samozřejmě netuším, zda si místní dlouhodobě nepřali vlaků zbavit a raději stezku, ale úplně tomu nevěřím, když dálkovou dopravu jim tam nikdo zavádět nechtel a nákladní by odešla.
Tak zrovna v tom Brandejse byla skupina lidí, která si přála vymístění železnice od centra města…
S tím Pávovem a Velkým Meziříčím souhlas.
Jenže ten vysokorychlostní koridor by současně neměl rušit ostatní funkce stávající železnice. Nebo mají všichni z těch obcí přesednout z vlaku na kola? Zdá se, že tak si to správci železnic asi představují.
Lokálka spojující obce o 200 obyvatelích … je kde, prosím? Ty živé mají v trase alespoň 10x větší městys.
Zkuste si aspoň tu mapu otevřít a uvidíte, kolik kilometrů je to z Eisu nyní směrem do St. Paulu bez železnice. Možná proto měl dodnes tu zastávku, i když je to malá vesnice.
Drobná technická poznámka – zastavování ve stanici Eis-Ruden bylo zrušeno už někdy v roce 2020, s ohledem na postupující stavební práce.
(i když jinak v jádru věci souhlas)
Za chvíli se tu někdo objeví s myšlenkou zachovat původní trať jako záložní. 😀
Nikoli, ale jako obslužná by se v některých úsecích užila. Takhle akorát zase dostanete některé přepravy na silnice. A o to asi jde – aby nebylo méně aut.
Jaké obraty ta zastávka generovala, jestli se mohu zeptat?
Stačí chvilka hledání: https://www.kleinezeitung.at/kaernten/voelkermarkt/4868305/OnlineUmfrage_Mehrheit-fuer-Erhalt-des-Bahnhofes-TainachStein
Mimochodem zajímalo by mě, ze kdy to uvedené číslo je. Článek z dob končících covidových vln, tzn. buď šlo o číslo tehdy vcelku nové, ale tím pádem z covidových období, anebo o číslo ještě z doby před covidem, ale tím pádem pár let staré.