Rakousko jako Švýcarsko. Vláda chce kompletní elektrizaci železnic
Railjet na cestě z Vídně do Curychu projíždí Salcburkem. Foto: ÖBB
Rakousko by mohlo být další zemí po Švýcarsku, kde budou moci na všech tratích jezdit elektrické vlaky. Ambiciózní plán představil
Mají jednu soustavu 15 kV 50/3 Hz
Takže to není problém…
U nás máme jaderné elektrárny, vodní, solární a tepelnýma doháníme spotřebu (6 000-12 000 MW/hod.).
Na dráze máme 4 soustavy.
Tak to předělat (kompletní generálka za cca 100 mld. Kč) bude cca 30 let trvat………v případě odvolání na stavbách……..cca 60 let!
Jo, technika jde dopředu a infrastuktura má x let zpoždění! Proč si to nenechali zaplatit přes OPD Doprava?
U nás 4 soustavy? No… Znojmo je jen příhraniční úsek z Rakouska který se teď nikam rozšiřovat nemá, a Bechyňka je samostatná lokálka, kde je to napětí z nějakého důvodu památkově chráněné. Zato na východě Rakouska mají 25 kV tratě s větší délkou a intenzitou provozu než naše Znojmo a Bechyňka dohromady. Dále pokud se podíváme i tam kde nejezdí ÖBB, tak např. na normálním rozchodu máme i 750 V na Linzer Lokalbahn a Vorchdorferbahn, 1800 V je do Bad Gleichenbergu.
Trochu mivaše vyjádření nesedí. Ty dvě tratě s 25kV na východě Rakouska taky spadají do kategorie „i tam kde nejezdí ÖBB“. Alespoň to tam minimálně provozuje GySEV (některé tratě nevlastní). Sice je společnost ve vlastnictví Rakouska, Maďarska a Strabagu, ale není to ÖBB.
Je to tam hodně smíchané ve smyslu všichni jezdí všude a každý vlastní nějaký kousek trati.
Když tak koukám na mapu rakouských tratí, ono toho už moc nezbývá. Canourky které jsou poblíž velkých měst se možná zadrátují ve stylu Milovic (např. přímé vlaky z Vídně do Puchbergu am Schneeberg apod.), a takové ty lokálky kde jezdí 5047 sólo (jako třeba Wels – Grünau nebo ty v okolí Ried im Innkreis) buď skončí, nebo přejdou na hybrid, nebo… se to nechá jak to je. Zajímalo by mě, co se plánuje hlavně s těmito tratěmi: 1) Aspangbahn – dlouhá trať, teoreticky možná odklonová trasa, ale rychlosti nic moc, využití také nic moc (na hranici spolkových zemí a podél… Číst vice »
Však snaha odstřelit (resp. „převést infrastrukturu na spolkovou zemi“) je právě mj. u Wels – Grünau a Attnang-P. – Schärding. Zato na té „druhé“ trati přes Ried, tedy Neumarkt-Kallham – Braunau – Simbach, by eventuálně dráty být mohly, tím víc když by se pokračovalo ze Simbachu až do Mühldorfu, ve kterém v té době snad už dráty také budou, v rámci přestavby tratě Mnichov – Mühldorf – Freilassing na hlavní železniční tah. Aspangbahn – v jižní části hlavně mimo hlavní přepravní proud (do Grazu jen oklikou). Lavanttalbahn – měla by být provozována v celé délce; i v horním úseku je… Číst vice »
OK díky za informace, do Grünau jsem popravdě nikdy nejel, jen jsem před mnoha lety viděl fotku 5047 s nákladním vozem na kola. U té Mühlkreisbahn, kdyby měla být ukončena kousek za Lincem, by mi to přerozchodování na 900 mm docela i smysl dávalo… Jinak celkově také souhlasím, že to celé je spíš nějaký výkřik a v budoucnu se jeho naplnění nikdo bezpodmínečně dožadovat nemusí.
Při srovnáváním s Rakouskem a napájecím napětím tu vzniká jeden velký problém u nových lokomotiv typu Vectron.Rakousko má v troleji 15KV a tak není problém rekuperace s EDB brzdou.Na 3KV to také není problém,ale na průmslových 25 KV je užv s rekuperací a tím se vyřazuje EDB.Vectron neumí brzdit do odporů jako naše lok.
Proto, jak jsem psal dole, je třeba začít s výstavbou střídavých měníren. Tím si může z lokomotivy kdykoliv lézt cokoliv jakkoliv prasáckého a elektrárny to nepoznají, protože to pochytá měnírna, eventuálně při jednotné fázi to bude putovat někde jinde. Jenom mne napadá jestli by pak nebylo vhodné pohnout s frekvencí třeba o 1Hz, aby třeba nedošlo k nějakým interferencím, ale to opravdu netuším.
Nemůžeme srovnávat náš stát s Rakouskem .My jsme menší a máme o skoro jednou tolik tratí vic. A elektrifikováno máme téměř co Rakousko. Nám by zřejmě nejvíce pomohlo sjednotit jednotlivé trakce a elektrifikovat hraniční přechody, a tlačit i na sousedy. Samozřejmě je toho moc, co se může zlepšit, ale nějaké priority by to chtělo.
Mám za sebou týden cestování vlakem ve Švýrasku, jel jsem 15 vlaky, ani jeden nejel včas, tedy pokud jel. Jinak Rakušanům fandíma vidím to celkem reálně.
Netvrdím, že Švycary jsou dokonalé, nicméně vichry a povodně dokážou zamotat hlavu i u nás. ;o)
Proces elektrifikace v ČR zastavil plán na konverzi napajecí soustavy ze 3 kV na 25 kV. Tudíž co by se udělalo teď na 3 kV např Ostrava Kunčice – Frýdek Místek – Frenštát – popř. až do Valaš. Meziříčí, Otrokovice – Zlín – Vizovice, Olomouc – Uničov – Šumperk, Pardubice – medlešická spojka – Chrudim, Jaroměř – Trutnov, popř vysokovská spojka – Náchod – Hronov – Meziměstí, nebo i slavný projekt PRAK odb. letiště. Nebo celý 5 koridor Milovice – Mladá Boleslav – Turnov – Liberec atd. růz. ocásky typu Litvínov, Kadaň atd. Tohle jsou skrátka tratě které začínají ve… Číst vice »
Nic nebrání udělat na těchto tratích troleje už na 25kV a zatím je „krmit“ 3kV. A až by došlo na přeměnu, prostě by se jen přepla měnírna nebo dalo jiné trafo.
Kadaň se začn stavět co nevidět (střídavina), Litvínov na jaře(stejnosměr), Olomouc-Uničov se začne takéstavět v polovině příštího roku (stejnosměr), Zlínka se začne stavět 2020 rovnou na střídavinu, Frýdek už se projektuje a rrovněž na střídavinu, PAdubice-Chrudim se neplánuje , Hradec-Trutnov/Broumov bude nejdříve po roce 2025 a tou dobou už bude Hradec stídavý? Praha-Kladno se připravuje taktéž už na střídavý, Praha-Boleslav z hlavy nevím.
MartinM:
Kladno, Mladá Boleslav: no, otázka je, kam hodit bariéru mezi proudy
Kladno i Mladá Boleslav jsou malé stanice (byť Kladno představuje trochu větší uzel) a není problém tam dát rovnou střídavý proud, ale zároveň budou dost izolované. Protože okolo nich je stejnosměrný. Nejbližší hranice proudů (u Prahy) je za Berounem a u Votic (za Benešovem). Další jsou u Kutné Hory a u Chomutova, ale ty už jsou hodně daleko.
Jedna doměnka za druhou. Proces elektrizace tratí v ČR nebyl zastaven žádným plánem konverze, protože konverze byla schválena před dvěma lety, zatímco proces elektrizace je už minimálně dvacet let velmi zpomalený (během té doby se elektrizovaly pouze úseky Česká Třebová – Brno, Hradec Králové – Jaroměř, Ostrava – Opava, Zábřeh na Moravě – Šumperk – Kouty nad Desnou a Kadaň – Karlovy Vary, možná mne někdo ještě doplní). Z Vámi uvedeného seznamu tratí některé budou elektrizovány ve střídavině (Otrokovice – Zlín – Vizovice), některé díky neuvěřitelnému diletantství SŽDC budou elektrizovány ještě ve stejnosměru (Olomouc – Uničov – Šumperk, k nim… Číst vice »
No tak zase musíte vzít do úvahy že trakční vedení s parametry co jsou na stejnosměru (izolátory jsou stejné a i trafa mezi oddíly by měla být izolovaná na 25kV, ale to asi ví někdo jiný líp), snese i silnější nákladní provoz, což by mohl být i klíč k částečnému řešení problémů v nákladní dopravě tím, že by se daly provozovat velmi těžké nákladní vlaky které dneska po tratích díky omezením co do hodnot proudů prostě neprojedou, leda draze v nezávislé trakci. Jednotná fáze by problém být nemusela, pokud se tedy bavíme o tom že se změní dělení na úseky… Číst vice »
Izolátory stejné nejsou, akorát kvůli minimálním cenovým rozdílům se už nějakou dobu v síti SŽDC montují ty 25kV.
Co máte na mysli Vaším dotazem na hybridní systémy, co konkrétně chcete vědět? Že se i ČR snad také přidá k vyspělým státům?
Spíš my šlo o to co si pod tím mám představit, umím si totiž představit přepínanou trolej, dieselelektrickou mašinu s baterií, elektrickou mašinu s baterií, dieselelektrickou mašinu se sběračem. Obdobně platí pro jednotky. Která z těchto možností to má být?
Do hybridních systémů lze zahrnout prakticky vše, co jste vyjmenoval, spíše je to však ve smyslu dvojího pohonu – něajký hlavní doplněný vedlejším. Sem může patřit i vodíkový pohon. V ČR ovšem elektrizace tratí se začíná koordinovat s elektrickými vlaky s bateriovým pohonem, tzv. akutrolejovými vozidly. Buď se budou nabíjet za jízdy po elektrizované trati, aby následně odbočily na neelektrizovanou trať. Anebo dojedou do stanice na elektrizované trati a tam se budou před zpáteční cestou nabíjet. Další možností je nabíjení taktéž z TV v podobě několikametrové tyče na konci neelektrizované trati. Toto řešení ovšem vyžaduje zřízení klasické transformační stanice 110/27… Číst vice »
Tuhle propagandu s nákupem jen čisté energie neberu. Sice nakupujete u dodavatelů, kteří prodávají jen to, co koupili z čistých elektráren, ale celkový energetický mix se tím nezmění a znamená to tedy jen, že spotřebitel, kterému je jedno odkud je elektřina nakoupena, má o to větší podíl fosilní elektřiny.
Takže elektřina každého spotřebitele v určité sítí je jen tak čistá, jak je čistý celkový mix. Vše ostatní je jen házení svinstva sousedovi, celkové množství znečištění to nesnižuje.
Rakousko má ale samozřejmě velmi čistý mix,a to i když se připočte import z Česka.
V Rakousku mají spoustu vodních elektráren které mají hodně vysoký spád a ta elektrárna dokáže vyprodukovat velké množství energie my takovou možnost bohužel nemáme a proto to musíme kompenzovat Temelínem nebo Dukovanama. Jenom je škoda že u nás nějak ta elektrizace zamrzla a že se nepokračuje dál se změnou napájecího systému.
„Už dnes kladou přitom rakouské dráhy ÖBB velký důraz na ekologický provoz: všechny elektrické vlaky jezdí na energii z obnovitelných zdrojů.“
Dovolím si připomenout, že Rakousko je mj. silně protijadernou zemí; mj. se v ní nenachází žádná jaderná elektrárna.
(což mj. znamená, že tedy nemá možnost vyrábět tuto ekologickou energii z byť neobnovitelného zdroje.)
Až jim odstřihneme dráty z Temelína a Dukovan, tak to budou tahat koňma…
To se jim to chlubí, když mají podmínky na to vyrábět elektřinu ve vodních elektrárnách.
Nemáte tak docela pravdu. V Rakousku jedna jaderná elektrárna stojí. Zwentendorf. Jen nebyla nikdy „uvedena v život“. V referendu, které tehdy v zemi proběhlo, velmi těsně (přibližně 50,20% ku 49,80%) zvítězil názor, že je lepší elektrárnu nezapnout. V té době také Rakousko přistoupilo k výstavbě mamutí stejnosměrné spojky u Duhrnrohru v bezprostřední blízkosti Zwentendorfu., která byla určena pro „úpravu“ elektřiny, dovážené z ČR (ČSSR).
No spíš to byla back-to-back měnírna, vedení tam je 400kV střídavých.
Jinak rozdíl v počtu hlasů byl asi 20 000 a hlasovalo se jak o JE, tak o vládě, která řekla že když neprojde spuštění JE, tak končí a hádejte co se stalo.
Já jsem slyšel, že ta úprava elektřiny přes stejnosměrný proud byla z důvodu rozdílných frekvencí (nesfázované a jiná tolerance ve frekvenci) dvou elektrických soustav.
Také jsem to četl, přifázování bylo snad v roce 2000, soustava V4 se tehdy myslím jmenovala CENTREL.
Přesně tak. Stejnosměrná spojka slouží ke spojení dvou elektrizačních soustav s rozdílnou frekvencí. V době budování stejnosměrné spojky u Duhrnrohru byla sice v ČR i v Rakousku stejná frekvence sítě, 50Hz, ale povolená odchylka, chcete-li tolerance, byla v ČR jiná, než v Rakousku. Dvě takto potenciálně odlišné frekvence nelze pustit do jedné elektrizační soustavy. To by byla katastrofa. Zvlášť při tak obrovském přenášeném výkonu. Proto byl proud usměrněn a opět rozkmitán na frekvenci podle norem odběratele. Z ČR bylo přivedeno vedení 2×400kV a maximální možný výkon, přenášený v reálném čase byl koncipován na 2GW. Výstup z rozvodny u stejnosměrné spojky,… Číst vice »
Prosím opravit ten St. Gotthard na maďarský Szentgotthárd 🙂 Jinak jsem na to zvědavý, řekl bych že některým lokálkám by tedy brzy odzvonilo tak jako tak.
Díky 😀
Na lokálky jsou ty baterie s dobíjením na/při hlavní trati. I když nemyslím, že je nutné to brát tak dogmaticky, zvláště pokud velká část elektřiny pochází ze spalování uhlí. My jsme ovšem mistři extrémů a líbivých hesel. 🙂
K čemu ty elektrizace jsou když některé tratě mají dál parametry lokálek. Viz trať Linec- Summerau, nebo do Znojma. U sebe si tratě zelektrizujou, nově se na přeložce westbahnu jezdí přes 200, ale chraň bůh aby výrazněji sáhli na tratě které vedou na českou a slovenskou hranici. Byť jsem nedávno četl, že se začala modernizovat Franz Josef bahn, tak do Břeclavi se stále jezdí sotva 140, do Bratislavy dokonce dieselovou trakcí.
To jste četl špatně. Jezdí se tam 120. No je to slabota. A přestavba na 160 je v přípravě, proč nebude 200, nevím. Stačí zadat do googlu „Nordbahn obb“.
A proč by stavěli na 200, když češi nejsou schopni udělat to samé s Břeclav – Brno…
Jenže Češi (pardon, Moravané) už mají řadu let z Brna do Břeclavi 160.
VRT Měl by ses podívat hlouběji do Rakouských plánů. Rakušáci mají plán na modernizaci na 160km/h stávající trati. To z důvodu neuvěřitelně se rozmáhajícího developingu podél tratě a tím plynoucí budoucí požadavky na kapacitu ohledné příměstské dopravy. Stejně je to s tratí směrem do Devínské Nove Vsi. Pro rychlou osobní a tranzitní nákladní dopravu je vytvořen projekt Vrt z Vídně do Břeclavi, kde se měla před Břeclaví rozdělit a obkroužit společně s dálničním obchvatem město a mimoúrovňově se napojit na Ferdinandku, ev. pokračovat sepártní Vrt okolo Hodonína na Přerov. Tyto prapůvodní studie byly veřejně prezentovány ve Vídni asi okolo roku… Číst vice »
K Břeclavi, v územním plánu je vedení VRT jedině přes nádraží, vím o těch nápadech uzel obejít, ale to by se moc s úspěchem nesetkalo, v současnosti je to tedy tak že by se napojila v leze za mostem, a pokračovala do Břeclavi, kde má zase odbočit už z osobního nádraží a přes budoucí průmyslovou oblast k D2 a vrátit se na současnou trasu. Myslím že by se ale mnohem lépe udělalo, kdyby se po stavbě obchvat BV udělal nový oblouk na 200+ zhruba co je a VRT trať by vedla až někde od letiště. Bohužel to není asi kam… Číst vice »
160 oproti 200 na cca 65 kilometrech je 4,5 minut. A to jsem nepočítal dynamiku pro rozjezdy a brzdění takže rozdíl bude i o něco menší. Dále je tam několik oblouků, které nevím, zda by těch 200 vůbec sneslo.
Myslím že je to dobrý krok, bohužel u nás si o něčem takovém můžeme nechat jenom zdát. Rakousko má výhodu v tom že mají jednofázovou rozvodnou soustavu speciálně jen pro železnice. V Návaznosti na tuto Rakouskou elektrizaci bychom měli začít uvažovat o drátu ze Znojma do Jihlavy, z Velenic do Tábora a z Havlíčkova Brodu do Pardubic. A pak asi i cokoliv co leze někam nahoru do kopců v pohraničních horách a pak za čáru do ciziny.
Tak z těchto vyjmenovaných úseků bych za prioritu považoval maximálně Velenice-Veselí a to jen proto, že se tím vyplní prázdné místo na síti. A u téhle trati je to stejně takové divné, hlavní proudy na Vídeň vedou přes Břeclav a přeš Horní Dvořiště.
Jinak jsou tu tratě příměstské dopravy (v ČR), které si elektrickou trakci zaslouží víc.
Do Znojma vede drát už z druhé strany, tedy z Rakouska, pokud by se natáhl z Jihlavy, znamenalo by to další možnou trasu pro nákladní dopravu, to stejné elektrifikace z Brodu do Pardubic, vyhnete se tím Brnu a Třebové, kde jeden z uzlů je přetížený a druhý dopadne bůh ví jak.
Uzel Třebová není přetížen, ale trať Kolín – Třebová je přetížená.😉
Po pomalých jednokolejkách a přes kopce? Utahli by tam vlak jednou elektrikou?
Obávám se, že podobné šotonápady jsou pro nákladní dopravu stejně poměrně k prdu.
Znojmo-Jihlava by problém pro elektrické lokomotivy asi nebyl, brejlovec tam sám utáhne 700-800t, ve dvou tam odtáhnou 1300-1500t, takže s elektrickými lokomotivami by z toho bylo ještě o něco víc, ale to musí říct někdo jiný kolik, rozhodně to vypadá na lepší podmínky než přes Tišnov.
Tak trať ÖNWB na tom sklonově bude lépe než trať přes Tišnov. Horší to bude s kapacitou a rychlostí.
A jak je to se zapojením a propustností této tratě ve Vídni nevím, ale od Stockerau to slavné asi nebude.
Rychlost je myslím 80km/h, nicméně tam máte možnost, byť je to úvratí, jet na Břeclav, ta by se měla myslím také zadrátovat co nejdříve, když v tom drátování jsme. Doufám že když už by se drátovalo, tak se to udělá alespoň na způsob Mikulova, který dostal kilometrovou nákladní kolej. Samozřejmě ideálnější by bylo kdyby byly v některých stanicích koleje dlouhé alespoň 800-900m. Okříšky třeba k řešení typu „Mikulov“ přímo lákají, jen by se k sobě musely přisunout koleje, dobré by bylo vědět jestli je plánovaná, těleso, jako dvojkolejné alespoň z Okříšek do Jihlavy. Jak je to v Rakousku je otázka,… Číst vice »
Budou se elektrizovat i tratě jako:
Sigmundsherberg-Hagersdorf
St. Pölten-Schrambach/Hainfeld
Pöchlarn-Scheibbs
Nebo je potká jiný osud?
Asi osud jiných drah, jako třeba byla PulkauBahn.
Další možnost je převedení některých tratí pod místní spolky, nebude to ÖBB.
Tak v Rakousku toho opravdu hodně (lokálek) zrušily, že se dá říct, že povětšinou zůstaly hlavní tratě.
„Další možnost je převedení některých tratí pod místní spolky“**… čímž pádem ale nebude platit, že v Rakousku budou všechny tratě elektrizované. Takové lhaní si do vlastní kapsy.
** Resp. především spolkové země, že. Ne „spolky“. Paradoxně, slušné % dosavadních rakouských soukromých tratí již elektrizováno je (a to % je o to slušnější, že jde o vedlejší, nikoliv hlavní tratě).
Ano, to si uvědomil, co jsem si to později přečetl.
Na první dobrou jsem 🙂 si neuvědomil, že ministr mluvil o Rakousku jako celku, ne jen o ÖBB. Avšak pak dál v článku se mluví výhradně o ekologickém chování ÖBB.
Nevím, jakou pravomoc má ministr (kromě zákonodárné) nad spolkama (které jsem spíš myslel něco jako JHMD + různé muzejní).
Hadersdorf. Ne Hagersdorf. Připomenu, že již Hainfeld, Schrambach i Scheibbs dříve nebyly koncovými stanicemi osobní dopravy.
Je tu třetí možnost – onen „ambiciózní plán“ prostě a jednoduše naplněn nebude.
Ono by to stejně znamenalo jediné – „čistá“ (elektrická) železnice ořezaná, zbytek převeden na „špinavou“ (naftovou) silnici. Potěmkinova vesnice. To je jako s dogmaty o zdech, podchodech, rychlosti a zabezpečení…
„Nebo je potká jiný osud?“
To už je přece popsáno v posledním souvětí toho textu – copak jste jej nedočetl až do konce?
Tady se dá mluvit o nulových emisích a žádné ropě. Ne jako u elektromobilů.
Nebyl bych si tím jist, s přihlédnutím na vynaloženou energii či zdroje na jednu kilowatu vyrobenou ekozdrojem, ve srovnání s atomem nebo uhlím…
Emise jsou takové, jaký je zdroj elektřiny. Z tohoto hlediska vychází nejlépe vodní energie. Ale i tam tu turbínu musíte vyrobit v továrně… která produkuje emise. Tedy zcela bezemisní zdroj neexistuje. Vodní elektrárna+železnice však vychází nejlépe.
Bohužel, míst kde bychom ještě mohli postavit vodní elektrárny moc nemáme. V tomto Švýcarsko a Rakousko nelze dohnat.
Vodní energie = zatopená krajina, změna vodního režimu… Ano, nešpiní to vzduch. Jádro za běžných okolností také ne. Podstatná je ale spíše výše spotřeby, teprve potom zdroj.
„Vodní energie = zatopená krajina, změna vodního režimu…“
V hodně „placaté“ české kotlině jistě, ne tak ovšem v rakouských Alpách – tam lze elektřinu vodou vyrábět mnohem efektivněji právě v horách.
„Podstatná je ale spíše výše spotřeby, teprve potom zdroj.“
Ani to nemusí platit vždycky úplně jednoznačně – navíc je třeba brát v úvahu i ztráty při přenosu na někdy třeba dost velké vzdálenosti!
A do energetické sítě nejsou vůbec zapojeny uhelné a jaderné elektrárny, kterém tu síť stabilizují.
A Rakousko vůbec energii v zimě nedováží.
Určitě si ÖBB nainstaluje nějaký StopAtomUhlíElektron. 🙂
Jaký je obecně rozdíl mezi elektrickým pohonem aut a vlaků? U elektrických aut je navíc nějaká ropa? Nulové emise nemá ani vlak. Rozdíl je poněkud jinde, a je celkem jedno, zda to honí elektřina nebo ropa či třeba kůň.