Infrastruktura Železnice

Rakousko jako Švýcarsko. Vláda chce kompletní elektrizaci železnic

Railjet na cestě z Vídně do Curychu projíždí Salcburkem. Foto: ÖBB
Railjet na cestě z Vídně do Curychu projíždí Salcburkem. Foto: ÖBB

Rakousko by mohlo být další zemí po Švýcarsku, kde budou moci na všech tratích jezdit elektrické vlaky. Ambiciózní plán představil rakouský ministr dopravy Norbert Hofer.

Podle něj by měly být do roku 2030 všechny tratě v Rakousku elektrifikované. Už dnes kladou přitom rakouské dráhy ÖBB velký důraz na ekologický provoz: všechny elektrické vlaky jezdí na energii z obnovitelných zdrojů.

V Rakousku je z 5639 kilometrů tratí 3 596 elektrizovaných, což jsou necelé dvě třetiny. Po hlavních koridorech ÖBB postupně elektrizuje i méně významné tratě, aktuálně například trať Gänserndorf – Marchegg a Wiener Neustadt – Sopron. Už příští rok mají začít práce na zadrátování tratě Szentgotthárd  – Jennersdorf – Graz.

Evropský průměr elektrizace je lehce přes 50 procent, přeborníkem je Švýcarsko, které má elektrizováno 99,3 procenta celé sítě.

Podobně jako v automobilovém průmyslu politici, výrobci i dopravci řeší snížení emisí z dopravy. Výrobci se snaží dopravcům pomoci na některých tratích bez trolejí nabídkou vlaků na  baterie, které po jízdě pod trolejemi mohou odbočit i na neelektrizovanou trať, aniž by potřebovaly spalovací motor.

Štítky

62 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Mají jednu soustavu 15 kV 50/3 Hz

    Takže to není problém…

    U nás máme jaderné elektrárny, vodní, solární a tepelnýma doháníme spotřebu (6 000-12 000 MW/hod.).

    Na dráze máme 4 soustavy.

    Tak to předělat (kompletní generálka za cca 100 mld. Kč) bude cca 30 let trvat………v případě odvolání na stavbách……..cca 60 let!

    Jo, technika jde dopředu a infrastuktura má x let zpoždění! Proč si to nenechali zaplatit přes OPD Doprava?

    • U nás 4 soustavy? No… Znojmo je jen příhraniční úsek z Rakouska který se teď nikam rozšiřovat nemá, a Bechyňka je samostatná lokálka, kde je to napětí z nějakého důvodu památkově chráněné. Zato na východě Rakouska mají 25 kV tratě s větší délkou a intenzitou provozu než naše Znojmo a Bechyňka dohromady. Dále pokud se podíváme i tam kde nejezdí ÖBB, tak např. na normálním rozchodu máme i 750 V na Linzer Lokalbahn a Vorchdorferbahn, 1800 V je do Bad Gleichenbergu.

      • Trochu mivaše vyjádření nesedí. Ty dvě tratě s 25kV na východě Rakouska taky spadají do kategorie „i tam kde nejezdí ÖBB“. Alespoň to tam minimálně provozuje GySEV (některé tratě nevlastní). Sice je společnost ve vlastnictví Rakouska, Maďarska a Strabagu, ale není to ÖBB.
        Je to tam hodně smíchané ve smyslu všichni jezdí všude a každý vlastní nějaký kousek trati.

  • Když tak koukám na mapu rakouských tratí, ono toho už moc nezbývá. Canourky které jsou poblíž velkých měst se možná zadrátují ve stylu Milovic (např. přímé vlaky z Vídně do Puchbergu am Schneeberg apod.), a takové ty lokálky kde jezdí 5047 sólo (jako třeba Wels – Grünau nebo ty v okolí Ried im Innkreis) buď skončí, nebo přejdou na hybrid, nebo… se to nechá jak to je. Zajímalo by mě, co se plánuje hlavně s těmito tratěmi:
    1) Aspangbahn – dlouhá trať, teoreticky možná odklonová trasa, ale rychlosti nic moc, využití také nic moc (na hranici spolkových zemí a podél dálnice), náročnější úsek s tunely kde nevím jestli nebude problém s trolejí…
    2) Lavanttalbahn – existuje vlastně v celé trase před Obdašské sedlo? Hádám že nějaká nákladní doprava tam funguje, osobní jen v jižní části… jak se tato trať vlastně změní po otevření Koralmbahn?
    3) Mühlkreisbahn – u Lince je to takový S-Bahn, dál spíš je osídlení už výrazně řidší, konečná v Aigenu tak nějak „nikde“…

    • Však snaha odstřelit (resp. „převést infrastrukturu na spolkovou zemi“) je právě mj. u Wels – Grünau a Attnang-P. – Schärding. Zato na té „druhé“ trati přes Ried, tedy Neumarkt-Kallham – Braunau – Simbach, by eventuálně dráty být mohly, tím víc když by se pokračovalo ze Simbachu až do Mühldorfu, ve kterém v té době snad už dráty také budou, v rámci přestavby tratě Mnichov – Mühldorf – Freilassing na hlavní železniční tah.

      Aspangbahn – v jižní části hlavně mimo hlavní přepravní proud (do Grazu jen oklikou).
      Lavanttalbahn – měla by být provozována v celé délce; i v horním úseku je několik dřevozpracujících firem využívajících železnici.
      Mühlkreisbahn nedávno řešila, zda např. přerozchodování na 900 mm (!) a propojení s lineckou tram (+ utnutí už kousek za Lincem); nakonec zvoleno jiné řešení (snaha dovést trať až do Lince Hbf. mj. v návaznosti na výměnu mostu přes Dunaj).

      P. S. Na části spojů do Grünau už cca 6 let jezdí Desira (tolik k vyjádření „takové ty lokálky kde jezdí 5047 sólo (jako třeba Wels – Grünau)“, takže „vozidlově vzato“, nic moc rozdíl oproti Puchbergu (nevhodné rušit kvůli mj. turistickému vytížení) či Gutensteinu (kde trať je rovněž využívána nákladními vlaky do tamních dřevozpracujících závodů), kde, pravda, jezdí Desira téměř výhradně.

      P. S. č. 2: anebo se prostě časem ukáže, že toto dogmatické ministerské vyjádření prostě byl jen takový výkřik. 🙂

      • OK díky za informace, do Grünau jsem popravdě nikdy nejel, jen jsem před mnoha lety viděl fotku 5047 s nákladním vozem na kola. U té Mühlkreisbahn, kdyby měla být ukončena kousek za Lincem, by mi to přerozchodování na 900 mm docela i smysl dávalo… Jinak celkově také souhlasím, že to celé je spíš nějaký výkřik a v budoucnu se jeho naplnění nikdo bezpodmínečně dožadovat nemusí.

  • Při srovnáváním s Rakouskem a napájecím napětím tu vzniká jeden velký problém u nových lokomotiv typu Vectron.Rakousko má v troleji 15KV a tak není problém rekuperace s EDB brzdou.Na 3KV to také není problém,ale na průmslových 25 KV je užv s rekuperací a tím se vyřazuje EDB.Vectron neumí brzdit do odporů jako naše lok.

    • Proto, jak jsem psal dole, je třeba začít s výstavbou střídavých měníren. Tím si může z lokomotivy kdykoliv lézt cokoliv jakkoliv prasáckého a elektrárny to nepoznají, protože to pochytá měnírna, eventuálně při jednotné fázi to bude putovat někde jinde. Jenom mne napadá jestli by pak nebylo vhodné pohnout s frekvencí třeba o 1Hz, aby třeba nedošlo k nějakým interferencím, ale to opravdu netuším.

  • Nemůžeme srovnávat náš stát s Rakouskem .My jsme menší a máme o skoro jednou tolik tratí vic. A elektrifikováno máme téměř co Rakousko. Nám by zřejmě nejvíce pomohlo sjednotit jednotlivé trakce a elektrifikovat hraniční přechody, a tlačit i na sousedy. Samozřejmě je toho moc, co se může zlepšit, ale nějaké priority by to chtělo.

  • Mám za sebou týden cestování vlakem ve Švýrasku, jel jsem 15 vlaky, ani jeden nejel včas, tedy pokud jel. Jinak Rakušanům fandíma vidím to celkem reálně.

  • Proces elektrifikace v ČR zastavil plán na konverzi napajecí soustavy ze 3 kV na 25 kV. Tudíž co by se udělalo teď na 3 kV např Ostrava Kunčice – Frýdek Místek – Frenštát – popř. až do Valaš. Meziříčí, Otrokovice – Zlín – Vizovice, Olomouc – Uničov – Šumperk, Pardubice – medlešická spojka – Chrudim, Jaroměř – Trutnov, popř vysokovská spojka – Náchod – Hronov – Meziměstí, nebo i slavný projekt PRAK odb. letiště. Nebo celý 5 koridor Milovice – Mladá Boleslav – Turnov – Liberec atd. růz. ocásky typu Litvínov, Kadaň atd.

    Tohle jsou skrátka tratě které začínají ve stanicích napájených soustavou 3 kV. Což je pro realizaci pasé, neb se předpoklídá na těchto úsecích realizace na 25 kV. Konverzi nap. soustavy vymyslel ten kdo má sciencefiction představy o nějakém hybridním, bateriovém popř vodíkovém pohonu.

    Konverze by měla smysl kdyby proběhla v rozmezí max. 5 let a ne jak jsem četl od 2020 do 2040 popř 2050. Měla zůstat monarchie a ne nějaké ČR a SR… ÖBB infra a Rakouská vlída mají skrátka logičtější plány jako UDH z nábřeží. Proto jsem 28.10.2018 na ohńové šou truchlil za rozpad Österreichisch-Ungarische Monarchi

    • Nic nebrání udělat na těchto tratích troleje už na 25kV a zatím je „krmit“ 3kV. A až by došlo na přeměnu, prostě by se jen přepla měnírna nebo dalo jiné trafo.

    • Kadaň se začn stavět co nevidět (střídavina), Litvínov na jaře(stejnosměr), Olomouc-Uničov se začne takéstavět v polovině příštího roku (stejnosměr), Zlínka se začne stavět 2020 rovnou na střídavinu, Frýdek už se projektuje a rrovněž na střídavinu, PAdubice-Chrudim se neplánuje , Hradec-Trutnov/Broumov bude nejdříve po roce 2025 a tou dobou už bude Hradec stídavý? Praha-Kladno se připravuje taktéž už na střídavý, Praha-Boleslav z hlavy nevím.

      • MartinM:
        Kladno, Mladá Boleslav: no, otázka je, kam hodit bariéru mezi proudy

        Kladno i Mladá Boleslav jsou malé stanice (byť Kladno představuje trochu větší uzel) a není problém tam dát rovnou střídavý proud, ale zároveň budou dost izolované. Protože okolo nich je stejnosměrný. Nejbližší hranice proudů (u Prahy) je za Berounem a u Votic (za Benešovem). Další jsou u Kutné Hory a u Chomutova, ale ty už jsou hodně daleko.

    • Jedna doměnka za druhou.
      Proces elektrizace tratí v ČR nebyl zastaven žádným plánem konverze, protože konverze byla schválena před dvěma lety, zatímco proces elektrizace je už minimálně dvacet let velmi zpomalený (během té doby se elektrizovaly pouze úseky Česká Třebová – Brno, Hradec Králové – Jaroměř, Ostrava – Opava, Zábřeh na Moravě – Šumperk – Kouty nad Desnou a Kadaň – Karlovy Vary, možná mne někdo ještě doplní). Z Vámi uvedeného seznamu tratí některé budou elektrizovány ve střídavině (Otrokovice – Zlín – Vizovice), některé díky neuvěřitelnému diletantství SŽDC budou elektrizovány ještě ve stejnosměru (Olomouc – Uničov – Šumperk, k nim se pravděpodobně přidá i soubor tratí v oblasti Beskyd).
      Zpracovateli schválené studie konverze velmi křivdíte, o hybridních systémech se v době zpracování studie začalo teprve mluvit a až nyní se začíná v souvislosti s elektrizací/konverzí přemýšlet o tom, kam má smysl tahat dráty a kde už ty dráty nemají velké opodstatnění.
      Poslední odstavec snad ani nemá smysl komentovat, takový nesmysl o přechodu na jednotnou fázi během pouhých pěti let by nenapadl snad ani malé dítě. Ono to není jen o tom předělat měnírny na transformovny, ale je nutné předělat i stožáry, dráty (vyšší napětí vyžaduje větší „ochranné pásmo“), ukolejnění atd. Rok 2040 by byl reálným rokem, do kdy by se ta konverze dala při vynaložení patřičného úsilí ještě zvládnout. Ale to by se na tom muselo začít „makat“ (jak s oblibou říká nejmenované hnutí, kam patří i resort dopravy) už od roku 2017. Je konec roku 2018 a SŽDC ještě zadává různé „přepínací studie“, které další dva roky budou prověřovat, jak to na jednotlivých tratích (nesmyslně sdružených do oblastí – to je ten velký kámen úrazu) přepnout. Mezitím stále běží projekty, z nichž řada má menší nebo větší návaznost na konverzi a potřebují rozhodnutí hned teď, nikoliv až budou hotovy a schváleny „přepínací studie“. A to navzdory tomu, že Centrální komise MD v prosinci 2016 jednoznačně rozhodla, že konverze bude probíhat v co největší míře již v rámci běžících projektů.
      Je známo, že elektrizace trati střídavou soustavovu vyjde levněji (menší průřezy drátů, větší rozestupy trakčních stožárů, jednodudšší napájecí stanice, jednodušší ukolejnění, prakticky odpadá nákladná problematika bludných proudů atd.) než stejnosměrnou soustavou. Na SŽDC však tvrdí, že než to předělat rovnou do střídaviny, vyjde prý levněji a hospodárněji trať obnovit ve stejnosměru a pak ji „přepnout“. Blbý je, že takovému nesmyslu věří i řada lidí na ministerstvu, proto těch výjimek ze schválené konverze studie je víc a víc.
      Dokud někdo nepošle NKÚ a hospodářskou kriminálku na SŽDC, aby prověřila, s jakou „péčí řádného hospodáře“ SŽDC nakládá se svěřenými finančními prostředky, tak se nic nezmění. Bohužel.
      Jisté však je, že konverze se do roku 2040 nestihne (mým odhadem je horizont po roce 2050, spíše 2060) a přidá se k dalším neúspěšným projektům tohoto státu, jako jsou například vysokorychlostní tratě (i Afričané a Arabové nás předběhli), rozvinutá síť konveční železnice, 5. koridor, železniční uzel Brno, trať na letiště, ETCS/ERTMS a další.

      • No tak zase musíte vzít do úvahy že trakční vedení s parametry co jsou na stejnosměru (izolátory jsou stejné a i trafa mezi oddíly by měla být izolovaná na 25kV, ale to asi ví někdo jiný líp), snese i silnější nákladní provoz, což by mohl být i klíč k částečnému řešení problémů v nákladní dopravě tím, že by se daly provozovat velmi těžké nákladní vlaky které dneska po tratích díky omezením co do hodnot proudů prostě neprojedou, leda draze v nezávislé trakci.

        Jednotná fáze by problém být nemusela, pokud se tedy bavíme o tom že se změní dělení na úseky atd. jenom by se muselo třeba od ABB sehnat dostatek střídavých měníren a ty jsou asi také celkem novou záležitostí, těm zřídit místo v současných napájecích stanicích a postupně je uvádět do provozu. S ochrannými pásmy by asi problém být nemusel z počátku by se snad byly schopné udržet v synchronizaci jen přes trolej. Posilové vedení do 35kV by snad nemělo vyžadovat nic moc navíc, pokud se bude jednat o izolovaný vodič, tak to budou jednotky metrů, to snad na většin elektrifikovaných tratí je. Podle zákona který se ochrannými pásmy zabývá je pro vodič se základní izolací třeba 2m do 35kV, pro závěsný kabel 1m, pro zavěšené kabelové vedení 110kV pak 2m. Z tohoto pohledu bude asi spíš limit hmotnost a neohebnost. Větší limit tu je spíš myslím setrvačnost myšlení a neochota, je to přece jen velký skok.

        Mohl byste napsat něco více o hybridních systémech?

        • Izolátory stejné nejsou, akorát kvůli minimálním cenovým rozdílům se už nějakou dobu v síti SŽDC montují ty 25kV.
          Co máte na mysli Vaším dotazem na hybridní systémy, co konkrétně chcete vědět? Že se i ČR snad také přidá k vyspělým státům?

          • Spíš my šlo o to co si pod tím mám představit, umím si totiž představit přepínanou trolej, dieselelektrickou mašinu s baterií, elektrickou mašinu s baterií, dieselelektrickou mašinu se sběračem. Obdobně platí pro jednotky. Která z těchto možností to má být?

            • Do hybridních systémů lze zahrnout prakticky vše, co jste vyjmenoval, spíše je to však ve smyslu dvojího pohonu – něajký hlavní doplněný vedlejším. Sem může patřit i vodíkový pohon.
              V ČR ovšem elektrizace tratí se začíná koordinovat s elektrickými vlaky s bateriovým pohonem, tzv. akutrolejovými vozidly. Buď se budou nabíjet za jízdy po elektrizované trati, aby následně odbočily na neelektrizovanou trať. Anebo dojedou do stanice na elektrizované trati a tam se budou před zpáteční cestou nabíjet.
              Další možností je nabíjení taktéž z TV v podobě několikametrové tyče na konci neelektrizované trati. Toto řešení ovšem vyžaduje zřízení klasické transformační stanice 110/27 kV, což je drahé a tedy nepravědpodobné. Proto se pro takové případy hledají alternativní možnosti, např. napájení přes topný kabel, popř. „nouzových“ 400 V.
              Nejjednodušší ovšem je napájení z TV, proto plán elektrizace dalších tratí musí tuto perspektivní trakci, která by měla ve výhledu nahradit všechny dieselové motoráky a lokomotivy, zohlednit.

  • Tuhle propagandu s nákupem jen čisté energie neberu. Sice nakupujete u dodavatelů, kteří prodávají jen to, co koupili z čistých elektráren, ale celkový energetický mix se tím nezmění a znamená to tedy jen, že spotřebitel, kterému je jedno odkud je elektřina nakoupena, má o to větší podíl fosilní elektřiny.
    Takže elektřina každého spotřebitele v určité sítí je jen tak čistá, jak je čistý celkový mix. Vše ostatní je jen házení svinstva sousedovi, celkové množství znečištění to nesnižuje.
    Rakousko má ale samozřejmě velmi čistý mix,a to i když se připočte import z Česka.

  • V Rakousku mají spoustu vodních elektráren které mají hodně vysoký spád a ta elektrárna dokáže vyprodukovat velké množství energie my takovou možnost bohužel nemáme a proto to musíme kompenzovat Temelínem nebo Dukovanama. Jenom je škoda že u nás nějak ta elektrizace zamrzla a že se nepokračuje dál se změnou napájecího systému.

  • „Už dnes kladou přitom rakouské dráhy ÖBB velký důraz na ekologický provoz: všechny elektrické vlaky jezdí na energii z obnovitelných zdrojů.“
    Dovolím si připomenout, že Rakousko je mj. silně protijadernou zemí; mj. se v ní nenachází žádná jaderná elektrárna.
    (což mj. znamená, že tedy nemá možnost vyrábět tuto ekologickou energii z byť neobnovitelného zdroje.)

    • Nemáte tak docela pravdu. V Rakousku jedna jaderná elektrárna stojí. Zwentendorf. Jen nebyla nikdy „uvedena v život“. V referendu, které tehdy v zemi proběhlo, velmi těsně (přibližně 50,20% ku 49,80%) zvítězil názor, že je lepší elektrárnu nezapnout. V té době také Rakousko přistoupilo k výstavbě mamutí stejnosměrné spojky u Duhrnrohru v bezprostřední blízkosti Zwentendorfu., která byla určena pro „úpravu“ elektřiny, dovážené z ČR (ČSSR).

      • No spíš to byla back-to-back měnírna, vedení tam je 400kV střídavých.

        Jinak rozdíl v počtu hlasů byl asi 20 000 a hlasovalo se jak o JE, tak o vládě, která řekla že když neprojde spuštění JE, tak končí a hádejte co se stalo.

      • Já jsem slyšel, že ta úprava elektřiny přes stejnosměrný proud byla z důvodu rozdílných frekvencí (nesfázované a jiná tolerance ve frekvenci) dvou elektrických soustav.

        • Přesně tak. Stejnosměrná spojka slouží ke spojení dvou elektrizačních soustav s rozdílnou frekvencí. V době budování stejnosměrné spojky u Duhrnrohru byla sice v ČR i v Rakousku stejná frekvence sítě, 50Hz, ale povolená odchylka, chcete-li tolerance, byla v ČR jiná, než v Rakousku. Dvě takto potenciálně odlišné frekvence nelze pustit do jedné elektrizační soustavy. To by byla katastrofa. Zvlášť při tak obrovském přenášeném výkonu. Proto byl proud usměrněn a opět rozkmitán na frekvenci podle norem odběratele. Z ČR bylo přivedeno vedení 2×400kV a maximální možný výkon, přenášený v reálném čase byl koncipován na 2GW. Výstup z rozvodny u stejnosměrné spojky, jestli si ještě správně vzpomínám z několika návštěv v devadesátých letech, byl 1×400kV, 2×200kV a nějaké „stodesítky“.

  • Prosím opravit ten St. Gotthard na maďarský Szentgotthárd 🙂 Jinak jsem na to zvědavý, řekl bych že některým lokálkám by tedy brzy odzvonilo tak jako tak.

    • Na lokálky jsou ty baterie s dobíjením na/při hlavní trati. I když nemyslím, že je nutné to brát tak dogmaticky, zvláště pokud velká část elektřiny pochází ze spalování uhlí. My jsme ovšem mistři extrémů a líbivých hesel. 🙂

  • K čemu ty elektrizace jsou když některé tratě mají dál parametry lokálek. Viz trať Linec- Summerau, nebo do Znojma. U sebe si tratě zelektrizujou, nově se na přeložce westbahnu jezdí přes 200, ale chraň bůh aby výrazněji sáhli na tratě které vedou na českou a slovenskou hranici. Byť jsem nedávno četl, že se začala modernizovat Franz Josef bahn, tak do Břeclavi se stále jezdí sotva 140, do Bratislavy dokonce dieselovou trakcí.

    • To jste četl špatně. Jezdí se tam 120. No je to slabota. A přestavba na 160 je v přípravě, proč nebude 200, nevím. Stačí zadat do googlu „Nordbahn obb“.

          • VRT
            Měl by ses podívat hlouběji do Rakouských plánů.
            Rakušáci mají plán na modernizaci na 160km/h stávající trati. To z důvodu neuvěřitelně se rozmáhajícího developingu podél tratě a tím plynoucí budoucí požadavky na kapacitu ohledné příměstské dopravy. Stejně je to s tratí směrem do Devínské Nove Vsi.
            Pro rychlou osobní a tranzitní nákladní dopravu je vytvořen projekt Vrt z Vídně do Břeclavi, kde se měla před Břeclaví rozdělit a obkroužit společně s dálničním obchvatem město a mimoúrovňově se napojit na Ferdinandku, ev. pokračovat sepártní Vrt okolo Hodonína na Přerov.
            Tyto prapůvodní studie byly veřejně prezentovány ve Vídni asi okolo roku 2002 nebo 03. Společně s plány na modernizaci celé Rakouské železnice. Pamatuju si, jak jsem jako puk hleděl na vyvedení Westbahn z metropole do Sankt Pölten soustavou tunelů a následný nákladní obchvat tohoto města.
            Nebo vysokorychlostní tunely pod stávající tratí v Inntálu od Wörglu po Innsbruck. Bylo to pro mne společně s termíny, do kdy to má být, úplné sci-fi.
            A to nemluvím o megatunelech pod Alpama.
            Bohužel dnes se od Rakouských Schotousch dozvíš že studie, resp. projekt Vrt na Břeclav je u ledu. A s ním i dálnice tamtéž. Proč oboje? Mělo to výrazně slevnit zejména přeshraniční úsek.
            A důvod, proč to spí? Naprostá liknavost a neochota České strany. Nejsou schopni dodržet jakýkoliv časový a už vůbec ne finanční rámec. I když bylo v plánu čerpat velmi výrazné dotace z programu přeshramiční spolupráce resp. Programu Infrastruktura jednotné Evropy, tak na České straně je totálně nulový zájem.
            Dokonce to došlo i tak daleko, že severnější trať do Bratislavy dostala v modernizaci přednost.
            Je to naprosto jednoduché. Rakušáci si prostě nechtějí zakonzervovat Ferdinandku a její okolí do muzeálního stavu, jak se tomu děje u nás.
            Zkrátka 160 je pro příměsto. 200 a víc je pro rychlou osobku a ev. cargo tranzit.

            • K Břeclavi, v územním plánu je vedení VRT jedině přes nádraží, vím o těch nápadech uzel obejít, ale to by se moc s úspěchem nesetkalo, v současnosti je to tedy tak že by se napojila v leze za mostem, a pokračovala do Břeclavi, kde má zase odbočit už z osobního nádraží a přes budoucí průmyslovou oblast k D2 a vrátit se na současnou trasu. Myslím že by se ale mnohem lépe udělalo, kdyby se po stavbě obchvat BV udělal nový oblouk na 200+ zhruba co je a VRT trať by vedla až někde od letiště.

              Bohužel to není asi kam dát, ale v Břeclavi by se hodily dva přesmyky, jeden u Dyje a druhý za přednádražím. Bohužel to není kam dát. Co se ale dá udělat je napojit VRT někde u hranice a pak pokračovat rychlostí 200km/h. v roce 2002 by v Poštorné most s bídou na 120 a nádraží byla nic moc stanice, ovšem od té doby se celý uzel přestavěl, minout jej by tak byla chyba.

              S tou dálnicí je to vtipné, protože se pořád nevědělo jestli na Mikulov, nebo na Břeclav.

      • 160 oproti 200 na cca 65 kilometrech je 4,5 minut. A to jsem nepočítal dynamiku pro rozjezdy a brzdění takže rozdíl bude i o něco menší. Dále je tam několik oblouků, které nevím, zda by těch 200 vůbec sneslo.

  • Myslím že je to dobrý krok, bohužel u nás si o něčem takovém můžeme nechat jenom zdát. Rakousko má výhodu v tom že mají jednofázovou rozvodnou soustavu speciálně jen pro železnice. V Návaznosti na tuto Rakouskou elektrizaci bychom měli začít uvažovat o drátu ze Znojma do Jihlavy, z Velenic do Tábora a z Havlíčkova Brodu do Pardubic. A pak asi i cokoliv co leze někam nahoru do kopců v pohraničních horách a pak za čáru do ciziny.

    • Tak z těchto vyjmenovaných úseků bych za prioritu považoval maximálně Velenice-Veselí a to jen proto, že se tím vyplní prázdné místo na síti. A u téhle trati je to stejně takové divné, hlavní proudy na Vídeň vedou přes Břeclav a přeš Horní Dvořiště.

      Jinak jsou tu tratě příměstské dopravy (v ČR), které si elektrickou trakci zaslouží víc.

      • Do Znojma vede drát už z druhé strany, tedy z Rakouska, pokud by se natáhl z Jihlavy, znamenalo by to další možnou trasu pro nákladní dopravu, to stejné elektrifikace z Brodu do Pardubic, vyhnete se tím Brnu a Třebové, kde jeden z uzlů je přetížený a druhý dopadne bůh ví jak.

        • Po pomalých jednokolejkách a přes kopce? Utahli by tam vlak jednou elektrikou?
          Obávám se, že podobné šotonápady jsou pro nákladní dopravu stejně poměrně k prdu.

          • Znojmo-Jihlava by problém pro elektrické lokomotivy asi nebyl, brejlovec tam sám utáhne 700-800t, ve dvou tam odtáhnou 1300-1500t, takže s elektrickými lokomotivami by z toho bylo ještě o něco víc, ale to musí říct někdo jiný kolik, rozhodně to vypadá na lepší podmínky než přes Tišnov.

            • Tak trať ÖNWB na tom sklonově bude lépe než trať přes Tišnov. Horší to bude s kapacitou a rychlostí.
              A jak je to se zapojením a propustností této tratě ve Vídni nevím, ale od Stockerau to slavné asi nebude.

              • Rychlost je myslím 80km/h, nicméně tam máte možnost, byť je to úvratí, jet na Břeclav, ta by se měla myslím také zadrátovat co nejdříve, když v tom drátování jsme. Doufám že když už by se drátovalo, tak se to udělá alespoň na způsob Mikulova, který dostal kilometrovou nákladní kolej. Samozřejmě ideálnější by bylo kdyby byly v některých stanicích koleje dlouhé alespoň 800-900m. Okříšky třeba k řešení typu „Mikulov“ přímo lákají, jen by se k sobě musely přisunout koleje, dobré by bylo vědět jestli je plánovaná, těleso, jako dvojkolejné alespoň z Okříšek do Jihlavy.

                Jak je to v Rakousku je otázka, ale třeba bychom to zvládli nějak protlačit do TEN-T, pak by s tím museli také něco udělat. Je škoda pak tam těch sklonů na Třebíč a dál.

                Třeba bychom ale zvládli v naší síti identifikovat potenciální nákladní trasy a na nich problematická místa a tato odstranit. Čímž bychom mohli získat kapacitu levněji, než stavbou nějaké VRT. Teď by to chtělo asi nejspíš získat nákladní kapacitu mezi Moravou a Čechami. Problém je že na Moravské straně vysočiny je terén zubatější, nebo spíš to že tam jdeme kolmo ke geologickému procesu, nikoliv podélně či jen přes erozi, jako je tomu v Čechách.

  • Budou se elektrizovat i tratě jako:

    Sigmundsherberg-Hagersdorf
    St. Pölten-Schrambach/Hainfeld
    Pöchlarn-Scheibbs

    Nebo je potká jiný osud?

    • Asi osud jiných drah, jako třeba byla PulkauBahn.
      Další možnost je převedení některých tratí pod místní spolky, nebude to ÖBB.
      Tak v Rakousku toho opravdu hodně (lokálek) zrušily, že se dá říct, že povětšinou zůstaly hlavní tratě.

      • „Další možnost je převedení některých tratí pod místní spolky“**… čímž pádem ale nebude platit, že v Rakousku budou všechny tratě elektrizované. Takové lhaní si do vlastní kapsy.

        ** Resp. především spolkové země, že. Ne „spolky“. Paradoxně, slušné % dosavadních rakouských soukromých tratí již elektrizováno je (a to % je o to slušnější, že jde o vedlejší, nikoliv hlavní tratě).

        • Ano, to si uvědomil, co jsem si to později přečetl.
          Na první dobrou jsem 🙂 si neuvědomil, že ministr mluvil o Rakousku jako celku, ne jen o ÖBB. Avšak pak dál v článku se mluví výhradně o ekologickém chování ÖBB.
          Nevím, jakou pravomoc má ministr (kromě zákonodárné) nad spolkama (které jsem spíš myslel něco jako JHMD + různé muzejní).

    • Hadersdorf. Ne Hagersdorf. Připomenu, že již Hainfeld, Schrambach i Scheibbs dříve nebyly koncovými stanicemi osobní dopravy.

      Je tu třetí možnost – onen „ambiciózní plán“ prostě a jednoduše naplněn nebude.

      • Ono by to stejně znamenalo jediné – „čistá“ (elektrická) železnice ořezaná, zbytek převeden na „špinavou“ (naftovou) silnici. Potěmkinova vesnice. To je jako s dogmaty o zdech, podchodech, rychlosti a zabezpečení…

    • „Nebo je potká jiný osud?“
      To už je přece popsáno v posledním souvětí toho textu – copak jste jej nedočetl až do konce?

    • Nebyl bych si tím jist, s přihlédnutím na vynaloženou energii či zdroje na jednu kilowatu vyrobenou ekozdrojem, ve srovnání s atomem nebo uhlím…

    • Emise jsou takové, jaký je zdroj elektřiny. Z tohoto hlediska vychází nejlépe vodní energie. Ale i tam tu turbínu musíte vyrobit v továrně… která produkuje emise. Tedy zcela bezemisní zdroj neexistuje. Vodní elektrárna+železnice však vychází nejlépe.
      Bohužel, míst kde bychom ještě mohli postavit vodní elektrárny moc nemáme. V tomto Švýcarsko a Rakousko nelze dohnat.

      • Vodní energie = zatopená krajina, změna vodního režimu… Ano, nešpiní to vzduch. Jádro za běžných okolností také ne. Podstatná je ale spíše výše spotřeby, teprve potom zdroj.

        • „Vodní energie = zatopená krajina, změna vodního režimu…“
          V hodně „placaté“ české kotlině jistě, ne tak ovšem v rakouských Alpách – tam lze elektřinu vodou vyrábět mnohem efektivněji právě v horách.

          „Podstatná je ale spíše výše spotřeby, teprve potom zdroj.“
          Ani to nemusí platit vždycky úplně jednoznačně – navíc je třeba brát v úvahu i ztráty při přenosu na někdy třeba dost velké vzdálenosti!

    • A do energetické sítě nejsou vůbec zapojeny uhelné a jaderné elektrárny, kterém tu síť stabilizují.
      A Rakousko vůbec energii v zimě nedováží.
      Určitě si ÖBB nainstaluje nějaký StopAtomUhlíElektron. 🙂

    • Jaký je obecně rozdíl mezi elektrickým pohonem aut a vlaků? U elektrických aut je navíc nějaká ropa? Nulové emise nemá ani vlak. Rozdíl je poněkud jinde, a je celkem jedno, zda to honí elektřina nebo ropa či třeba kůň.

Newsletter

Partneři