Rakouské dráhy vzdaly soutěž o vlaky Praha – Mnichov
Railjet v barvách rakouských drah ÖBB. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
ÖBB důvody zrušení soutěže na nákup nových vozů pro linku Praha – Mnichov neuvedly.
ÖBB důvody zrušení soutěže na nákup nových vozů pro linku Praha – Mnichov neuvedly.
Začínám nabývat pocit, že OBB s ČR přestávají chuť mít rozvíjející vztah.
Zřejmě změnou hlavních politiků na ministerstvech dopravy.
Jako by ztráceli své společné slovo a cíl.
– letošní zvláštně pojaté ENighty
– otazníky kolem rjetů pod ETCS
Tohle je pro mě další takový impuls, že tam něco začíná drhnout. Jako by nás zařadili do Low-Cost regionu.
Vnímáte to podobně?
Vše je o osobních vztazích, i na mezistátní úrovni.
Myslím, že v uplynulém období mnoha věcem na železnici mezi Rakouskem a Českem (např. Silva Nortica) pomohl někdejší český velvyslanec v Rakousku Jan Sechter, který později pracoval jako náměstek ministra dopravy v sekci mezinárodních vztahů, která byla před dvěma lety zrušena…
https://www.noen.at/image/768×432-jpg-noen/4161202/_MG_0101%20%28Large%29.JPG
Ne, nevnímám.
Když linku na linku přestaly soutěžit ÖBB, znamená to, že jejich nový přírůstek Go Ahead taky do soutěže jít nemůže?
Právě ten soukromník by mohl být daleko flexibilnější a tajuplnější v jednání o nových vozidlech, což může v daném výběrku být rozhodující, protože vyhrát půjde spíš s chytře řešenou koncepcí založenou na kombinaci bateriových a konvenčních jednotek, než s konzervativní strategií založenou na netrakčních jednotkách s lokomotivami.
Můj názor je, že ÖBB počítaly s využitím svých postarších rychlíkových vozů z devadesátek a lokomotiv Herkules. Nic jiného jim nedává smysl.
Podle toho, co jsem četl v Želmagu, to vypadá, že cílem je, aby ta linka prostě nebyla.
Přitom by stačilo, aby dovolili diesel pod dráty….
Za mě je to rozumný krok vyspělého dopravce, který si spočítal, že za těchto podmínek není schopný linku provozovat se ziskem.
Pojďme to celé otočit… Zadání výběrka je nesplnitelné buď finančně nebo časem zahájení (vývoj zcela nových několika vozidel) a současně zde máme rekonstrukci jednokolejné trati Plzeň – Schwandorf… Co by asi tak mohlo být rozumné? Pětivozovka Interjet? Ano, to by asi mohlo fungovat. Kapacita Praha – Plzeň v hodinovém taktu? Dobře, dáme dva IJ… Se dvěmi VECTRONy DM a za dvacet let od Prokopského údolí na Hl.n. na diesel, dnes po rovině max. 100 km/h od Berouna –> na to fakt tyto lokomotivy mají. Plzeň – Holýšov / Kdyně / Železná Ruda – Regensburg –> 1 x VECTRON Dual +… Číst vice »
Železná Ruda vůbec. Tam se jiným provozním konceptem než stávajícím směr Plattling nepočítá a funguje jim to přes 25 let. Nic dalšího tam nemá kapacitu.
Výluky na Plzeň-Domažlice řešit autobusy. Jak ty rychlé Plzeň-SAD po dálnici, tak i úsekové do FiW a odtud náhradní soupravou do SAD.
Pětivozový IJ je moc pro Plzeň-Regensburg, dokázal bych si představit IJ čtyřvozový., doplněný v Regensburgu o další čtyřvozový a v Plzni o posilové vozy.
Vectron DM by to celé zdražil a Herkules nebo remotorizovaná BR 218 odvedou úplně stejnou práci. Prokopák je hloupost.
Fakt to není moc, v létě o víkendech běžně v Plzni zůstávají desítky lidí na perónu.
To je právě to. Najít nějakou rovnováhu mezi sezonou a mimo ni.
Nejdřív by to chtělo elektrizaci v celém úseku aby se zkrátil čas a potom vymyslet tyhle nesmysly a taky v některých úsecích dosadit druhou kolej a ono by to fungovalo 🤣🤣🤣
No, já čekal, kdo to první napíše. Ale to, co vymyslelo hlavně MD ČR by nefungovalo ani tak…
Elektrizací by se posunul přepřah z Plzně akorát jen do Domažlic nebo do FiW. V Bavorsku k žádné nedojde, nebo maximálně Regensburg-Schwandorf, pokud se konečně odhodlají k elektrizaci do Hofu. Proč si to myslím? Stačí se podívat na opičárny a paskvil v podobě elektrizace Geltendorf-Lindau za významného přispění Švýcarské konfederace.
Interjet plus z jedné strany diesel s z druhé vectron. Posun vpřed bude veliky
Vzhledem k požadavkům na vlaky bude hrozit ze cena bude nakonec tak vysoká, ze to raději zruší.
Tuhle trasu může chtít jenom blázen. Znamená to pořídit si moderní drahý vlak a pak ho 6 hodin strkat krokem po ucpané trase, na které je mimo koncové body jen Řezno (uvnitř DE jinak skvěle dopravně obsloužené) a Plzeň. Je otázka, zda by pro přeshraniční provoz nebyl užitečnější spěšňák a zda by mnohem větší potenciál nemělo trasování západně přes Norimberk nebo jižně přes Linec (a třeba i Salzburk).
Ta doprava bude v závazku, takže dopravce to vysoutěží za takovou cenu, aby se mu to vyplatilo, o to nemějte strach.
Ale je koloběžka za cenu letadla.
Je to legitimní otázka. Dnešní stav je naprostá zoufalost.
Nicméně, ze Schwandorfu do Norimberka jezdí řada 612, nahrazení něčím neklopícím by asi neprošlo. A z Lince do Salzburku je trať plná (a vlastně až do Mnichova).
Vykašlat se na nějaký Bavorský RE a za ušetřené peníze by šlo mít spěšné Desiro Plzeň-SAD v hodinovém taktu. Ty podmínky VŘ sepsal hodně velký úleťák. Vidím to na zrušení VŘ a zadáním na přímo současným dopravcům se stejným humusem a stejnou nekvalitou a nedochvilností.
Nevíte, jestli existuje nějaký aktuální (předpokládaný) „jízdní řád“ soutěžení. Vím, že stejně to nebude dodržené, ale alespoň pro zajímavost 🙂
Co se pořád řeší? Praha-Mnichov se lítá půl hodiny a 5x denně.
1) Jo, k tomu připočtěte cestu na letiště, z letiště, check-in, check-out, rezervu a v podstatě jste na cca 4-5 hodinách (vlak jezdí 6 hodin)
2) To, že něco jezdí mezi bodem A a B neznamená, že neobsluhuje další stanice C-Z. Kolik těch letů „zastavuje“ například v Domažlicích 🙂
Obsluha Domažlic a jejich 10 tisíc obyvatel. Fakt terno. Někdo tu navrhuje VRT a ta by vidlákovy jako Domažlice, FiW, CHA a SAD zcela určitě neobsluhovala. Expresní vrstvu bych nechal jezdit mezi Plzní a Regensburgem bez zastavení.
Tady tady vůbec není řeč o tom, kde bude zastavovat VRT. Tady jde o to, kde zastavují současné vlaky a Vaše letadla to zjevně nepokryjí…
Zase jeden, který se domnívá, že všichni bydlí na nádraží.
A Vy si myslíte, že více lidí bydlí na letišti? 🙂
Nemyslím. Ale jaksi jste zapomněl k jízdní době Pha-München připočítat cestu na nádraží a z nádraží a letadlům to pěkně spočítáte. Mimochodem, víte vy vůbec, jak cestuje obchodní klientela na téhle trase?
Respektive, máme tady nádraží v centru Prahy a letiště na okraji. Schválně, co si tak myslíte, že lidi dosažitelnější. Ano, pokud jedete autem, tak letiště je pro vás i lepší, protože nemusíte do ucpané Prahy. Nicméně i kdybychom nepočítali cestu, tak jste povinen 2 hodiny před odletem být na letišti a připraven k odbavení, pak máte cca 20 minut, než se všichni odbaví a usednou, pak máte 30 minut let a pak máte checkout, který může být různý, ale dejme tomu dalších cca 30 minut (než všichni vylezou, než přijedou kufry). Takže i bez té cesty jsme na více než… Číst vice »
Po EU dvě hodiny? Další šotomýtus? Tolik času si necháváme na lety do tropické Afriky, po EU není nutné být na letišti dvě hodiny předem…
Pokud letíte do země v rámci Schengenského prostoru, je doporučeno dorazit na letiště 2 hodiny před odletem. U letů do země mimo Schengenský prostor je vhodné být na letišti nejméně 3 hodiny před odletem. Pokud u sebe máte zavazadlo, které potřebujete odbavit, přidejte k dané časové rezervě alespoň 40 minut. // Viz první odkaz, co Vám dá Google…
Letel ste už niekedy z Prahy? 2 hodiny pred odletom nie som ešte ani doma v sprche.
Check-in končí obvykle 40 min pred odletom (bývalo 30 min), takže aj ak máte kufre na odbavenie, nemusíte prísť skôr.
Takže si svoje dojmy o šotomýtech strčte… víte kam 🙂
Dvě hodiny před odletem? A co tam pak děláte? Na lety z T2 stačí přijít 30 minut před koncem boardingu a pohodlně projdete přes security a ještě si stihnete dát kafe.
Žádná povinnost být 2 hodiny před odletem na letišti neexistuje. A v Praze by to bylo naprosto zbytečné.
Neni tech 4,5h navic k letu jeste malo? 😀
Létá se 3x denně a ještě vloni v létě byly pouze 2 lety 🙂
To nevadí. Vykolejil jsem ultrašotouše.
Jste vážně dobrej, umíte lhát proti druhu dopravy co nenávidíte. Machr!
Jak můžu železnici nenávidět, když na ni pracuji? To mi nejde do hlavy.
Proč ne? Znal jsem některé, co jinde by je nevzali, protože nic jiného neumí.
Já taky. Jenže já jsem na železnici velmi žádané zboží.
To už magistrovi nedošlo:-)
Tak někdo má lhaní jako životní filozofii
Co navrhujete? Celou trasu tím jede tak 10 % lidí (což se později nejspíš změní) a i přes nízkou kvalitu a spolehlivost tam pořád přibývají cestující, i v tom mezistátním úseku. Všichni do toho letadla asi nepřesednou.
Co navrhuji? Stávající provozní koncept s přepřahy a posilovými vozy. Nové soupravy s jasnou identitou produktu (například interjet). Hodně zapracovat na spolehlivosti a dochvilnosti (docela oříšek). Lokomotivy můžou zůstat ty současné v dostatečném počtu, nové lokomotivy nesmyslných parametrů by to sakra zdražily.
To je sice pravda, plně souhlasim, ale na zdejší vlakofily to působí jako červený hadr na býka….budou vám snášet argumenty typu připočíst cestu na Ruzyni etc:-(
Řešení se jmenuje ICE-TD (nebo něco podobného). Prostě neřešit kraviny spřepřaháním lokomotiv a jezdit to v dieselu celou trasu.
Který jen tak pro informaci… Vyřazen.
Proto píšu „nebo tak něco“. Existují IC3, ale pravda ty mají rychlost jen 180 km/h. Ale třeba v UK mají motorových jednotek na rychlost 200 km/h docela dost. Takže vyrobit by to nebyl nějaký zásadní problém.
Ta jednotka musí mít elektrickou i diesel loko. Hitachi takové vyrábí a jezdí v UK. Jen diesel nelze dle zadavčky nabidnout.
Pak je ale otázkou jestli má tohle zadavatel vůbec právo řešit. Zadavatel chce určitou trasu za určitý čas pro určitý počet cestujících a není podstatné jestli to dopravce odjezdí v trakci elektrické, dieselové, parní nebo koňské. To by měla být čistě interní věc dopravce. V nákladni dopravě se také po koridorech prohání náklady s dvojspřežím brejlovců, protože pro dopravce je to tak nejekonomičtější.
Objednávateľ samozrejme má právo si zadať parametre služby ktorú požaduje, vrátane trakcie.
Právo jistě má, ale pak si sám podřezává větev, protože nemusí dostat nejlepší poměr cena/výkon. Čím je soutěž technologicky neutrálnější, tím víc zájemců se může přihlásit a tím výhodnější nabídka může zvítězit.
I Pesa se o cosi takového pokouší.
Ta jednotka by musela mít 4 systémy napájení. 3 kV stejnosměr z Prahy do Berouna 25 kV střídavých z Berouna do Plzně, napájení bez troleje(baterie, vodík, nafta) Plzeň- Regensburg a 15 kV střídavých dál do Mnichova.
Tak uvidíme,zda se někdo přihlásí za takových drastických požadavků, nebo to bude tak drahé, že se soutěž zruší.
No jo, ale to snad není nepřekonatelná překážka, třísystémových po světě jezdí docela dost, v Evropě třeba SNCF B82500 (1.5 kv DC, 25 kV AC + diesel, bude opravdu nepřekonatelné mít i těch 15 kV AC?): https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_B_82500 Renfe řada 730 (3 kv DC, 25 kV AC + diesel, dokonce jezdí 250 km/h na elektriku a 190 na diesel): https://en.wikipedia.org/wiki/Renfe_Class_730 A jak už to padlo, v UK je vlaků, co umí 25 kV AC a diesel dost i ve skorovysokorychlostních jednotkách a jezdí tam i pár, co jezdí na 25 kV AC, 750 V DC a diesel (řada 768 a 769).… Číst vice »
Problém je nacpat do třísystémové lokomotivy ještě spalovací motor navíc. Kdo to zkusil skončil na 6 nápravách.
Co takhle se zabývat v Evropě už konečně hmotností na nápravu 25t a třídou přechodnosti E4 nebo E5?
Pro osobní vlaky? (ok, rychlíky…) Co limit zatížení na VRT?
I v tomhle ohledu může být jednotka výhoda. Koneckonců jsem mluvil hlavně o jednotkách.
Na jednu stranu soupravy dáte elektrickou a na druhou diesel 🙂 Bude to drahé. To ano.
A nebo duální stroj 15kV/25kV/Diesel a pod stejnosměrem jet na naftu. Takové stroje už dneska jsou normálně dostupné ne?
V požadavcích VŘ je provoz pod trolejí na elektřinu. Takže i pod 3 kV bez nafty.
Normálně dostupné je akorát šestikolo od Štádlera a poptávka převyšuje nabídku. Existuje pouze jediný exemplář Vectron DM s paketem pro osobní dopravu 248.500 (ex 248.020) ve stádiu zkoušení a jestli umí i 25kV, toť otázka,. Spíš ne. Verze 15kV/25kV se má objevit až v roce 2026.
Tam by se hodila možnost sezónního posilování souprav. Což je asi utopie, vozy „navíc“ by se musely sebrat jinde a ty špičky bývaji stejné v celé síti.
Ty soupravy se posilují nejenom sezónně, ale pravidelně. Něco málo Plzeň a v Regensburgu další 3 vozy navíc.
pravidelně se posilují tak, že z Prahy jezdí běžně místo 5 vozů (4 standardní + posila do Plzně) jen 3 🙂
Já ale měl na mysli přeshraniční úsek. Navzdory všem teoriím o nepoužitelnosti vlaku na této štrece tam lezou lidi, někdy i dost hromadně.
Praha-Mnichov si rozhodne zaslouží VRT. Ta lokalka co tam vede dnes je k smíchu. Tak prosím, p. Kupko, zatlačte konečně na tu výstavbu moderních trati
Spíš Praha-Norimberk. Ale Praha-hranice, na tom se shodneme
Praha a Mnichov jsou si města tak moc podobná, že mezi nimi nějaká velká osobní doprava nemá ekonomickou perspektivu, a naopak by se tam měla maximálně upřenostnit nákladní kontejnerová doprava.
Kontejnery potřebují do přístavu. Pro ně je ideální Bad Schandau. Sice Rotterdam je tudy dál, ale zato po rovinách. Rotterdam přes Norimberk by při tonáži 1800 t potřeboval šestikolo a že těch kopců tam je. Poslední dobou se vyvíjí Koper a Terst. To všechno se zvládne přes Břeclav. Smysl mi dává Franken-Sachsen Magistrale, ale co s těmi 10 tunely (7 v údolí Pegnitz) a jejich profilem?
Proč z Prahy do Mnichova? Co je tam tak zajímavého? Proč ne do Norimberka, odkud se dá pokračovat jak do Mnichova, tak na západ Německa a do dalších měst?
Pro Čechy je Mnichov srdeční záležitost. 😎
IMHO Norimberk je lepší směr, právě proto že umožňuje pokračování do více dalších relací, a i samotná trasa Praha-Mnichov by přes Norimberk nebyla příliš delší.
Za sebe budu rád, pokud se já nebo moje děti dožijí jakékoliv trati (alespoň koridorových parametrů) do Bavorska.
Přesně tak, především tím směrem je Frankfurt, což je hospodářské centrum Evropy.
Zatlačí tak akorát na záchodě.
Ty taky.
Velká škoda. Mohli jsme mít konečně kvalitního dopravce na území ČR…Ale chápu ze se jim na tuto trať nechtělo-je to jak nějaká trať na lokálce Horní Dolní
Pragmatické rozhodnutí. ÖBB mají teď svých starostí dost, tak proč by si přidělávaly ještě nové na takové „atraktivní“ infrastruktuře, která je mezi Prahou a Mnichovem momentálně k dispozici.
Obávám se cenově výhodné nabídky se zachováním stávajícího humusu na další roky.
Ono je dost možné, že by pro ÖBB fungovaly stejně na českém území ČD jako subdodavatel/partner.
Teda jestli je pravdivý ten drb v článku, že se ČD chtějí v soutěži spojit s Taliány, tak současné vedení ČD patří do Bohnic.
A vy víte jakou podobu to spojení má mít? Já si dokážu představit, že to budou soupravy ČD a jen na DE území pojedou na licenci DLB. Zároveň je otázka nakolik to je pravda a taky může jít jen o jednu z uvažovaných variant…
A musí to být DLB? Nemůže to být DB Regio? Dvěstěosmnáctky do Plzně dojedou taky.
Tato soutěž bude zajímavá ohledně přihlášených dopravců. Zajímavé by byli jednotky kombinující elektrický a naftový pohon. Na Bemu jednotky jevto zřejmě velmi dlouhý neelektrifikovaný úsek. V případě soutěže na celou elektrifikovanou trasu Praha – Mnichov bych tipoval Regiojet na vlastní licenci v celé trase. Ale v tomto případě vyhraje ten, kdo navrhne nějaké jednotky (nízkopodlažní) s více zdroji pohonu.
Ta soutěž bude tak strašně zajímavá, že bude zázrak, jestli tam přijdou víc jak dvě nabídky.
Copak, rozhodly se je nahradit povozy taženými koňmi?
Na té trase by byly skoro i rychlejší.
Aneb novou trať ani z padesáti memorand nepostavíš..
Tam to chce VRT.
A krom toho i koridor sjízdný pro náklady z Plzně na nějakou pořádnou německou trať. Případně obé v jednom, ono těch osob mezi Plzní a Mnichovem zas tak moc jezdit nebude
I kdyby se náhodou nějaký „lunetik“ teď v roce 2024 probral a rozhodl o výstavbě VRT Praha – Mnichov, v jakém roce si myslíte, že by se asi tak v Česku poprvé mohlo kopnout? Na to, v kterém roce byste mohl na peroně s vlaječnou v ruce nadšeně přivítat první rychlovlak, se vás po ránu raději ani neptám, to už trochu zavání krchovem. Pokud bych chtěl být trošku seriózní, zeptal bych se vás pouze, jak byste přesvědčil bavorskou/ německou stranu o tom, že má ohromné prachy vrazit právě do tohoto směru, který je jí vcelku ukradený, když jí bota tlačí… Číst vice »
Som zvedavý že či sa zapojí do toho aj Regiojet. Aj keď skôr pochybujem pretože Radim Jančura sám vravel že nemá moc záujem o komerčné linky a radšej chce v Čechách povyhravat väčšinu súťaži a dať tam elektrické vlaky ktoré si on veľmi obľúbil. Tak ale uvidíme, písal som im na email či nemajú o túto linku záujem ale zatiaľ nepodpísali 😂(už 3 deň)
Kdyby toto byla komerční linka, nebyla by na ní vypsána soutěž (tedy když jsme na evropském kontinentu).
Prepáč mi to, nechcel som napísať nejakú blbosť, ani neviem prečo som napísal komerčná namiesto medzinárodná alebo niečo také, prepáčte mi to za moju chybu 🙏
Doporučuji článek v jednom z posledních Železničních magazínů, kde jsou požadavky na tuto linku více rozebrány. A některé jsou dosti drastické, například mít v nezávislé trakci záložní lokomotivy, které musí být nové a disponovat takovým výkonem, který nikdo z výrobců vůbec nenabízí.
Za těch podmínek, co jsem tam četl, se jim do toho nemůže nikdo příčetný přihlásit.
Někdo nepříčetný ale ano.
Někdo jako Ferrovie dello stato? 🙂
Ano a protáhnou linku Roma – München, na kterou nasadí rychlovlaky Frecciarossa až do Prahy… 🙂
https://zdopravy.cz/italske-rychlovlaky-miri-do-nemecka-zacnou-spojenim-mezi-mnichovem-a-rimem-190380/
Co třeba EURO9000 od Stadleru, když by se ji podařilo u nás schválit?
Šesťkolák na osobnú dopravu? To skôr Dual Mode od Siemensu.
V čem spočívá kontraindikace šestikoláku v osobní dopravě? Historicky (a částečně i dnes) v Evropě odvozily šestikoláky spoustu rychlíků.
Vectron DM neumožňuje zabudovat potřebné elektrické napájecí systémy, bylo by to na evropské poměry moc těžké.
Vectron DM pro úsek Plzeň – Mnichov by mohl být řešením, pokud by na vlaku byl dvakrát.
Verze 15 / 25 s vlakovým topením a rychlostí 160 km/h je ve vývoji.
Z Plzně do Prahy je to řešitelné klasickým Vectronem MS.
V dieselovém módu má výkon motorů 1900 kW, tedy na kolech cca 1700 kW. Při požadavku na výkonovou hmotnost 8 kW/tunu jen lokomotiva spotřebuje 1040 kW a s tím zbytkem smíte vézt 82 tun, tedy ani ne dva vozy. Tam tři sta cestujících včetně bistra asi nenacpete.
A rychlost má 120 km/h, na české elektrické straně je požadováno 200 km/h.
Opravdu napjatě očekávám, kdo se přihlásí a s čím…
a co dvakrát ouvrať?
Řídící vozy již byly vynalezeny.
A spojování s třívozovou posilovou částí v Regensburgu?
Úloha nemá řešení, pokud je pobyt jen 10 minut. A neměla by ani, kdyby řídící vůz použit nebyl…
Je to sice drastické, ale naprosto to chápu. Způsob, jakým to teď Alex vede je naprostá tragédie, kvůli nedostatku lokomotiv jsem ještě na téhle trase nedojel s míň než pulhodinovym zpožděním, hodina a půl je úplně normální…
Proto bych je jako partnera pro německý úsek už nikdy nechtěl.
Je nějaká predikce, s jaký mi vozy by jezdily ČD?
No s těmi, co jezdí všude B249, A149, AB349..
Dle zadání, nejspíš nějaké nové. Spíše by mě zajímali ty požadované dieselové lokomotivy v dostatečném počtu. Protože ani Alex ani ČD jimi nedisponují. Ale zase mají dostatečný čas na přípravu, respektive na pořízení ojetých či nových strojů.
Kdyby obětovali nějaké starší méně využité 754 a nechali je překopat na 753.6? To by mohlo projít, ne?
Neprojde, kvůli EU TSI už žádná další 753.6 nebude, řešilo se už před lety.
Nemohlo. Jsou požadovány nové stroje s výkonem, že i při plné soupravě musí mít 10 kW/t.
Nové diesolové mašiny už prakticky není možné vyrobit, protože nemají šanci splnit Euro7…joo pokrok nezastavíš. Jinak 754 mají ČD dostatek, teď jen schválit je až do Schwandorfu, že.
Euro 7 se vztahuje na silniční, nikoliv drážní vozidla.
Euro 7 má stejné emise z výfuků jako nyní už běžně provozavané Euro 6, hlavní změna budou emise otěru z brzd a pneumatik, které vynutí u většiny aut hybridizaci a regenerativní brždění..
FiW – SAD se jezdí více než 100 km/h. Brejlovec by přidal na jízdní době dalších 10-15 minut. A hlavně: Nemá PZB a je to muzejní kus.
Jo kde jsou ty časy, kdy Mnichovák 2 brejlovci opravdu tahali. Vozili to až do Prahy.
“Mnichovák” v 90. letech začínal ve svajcu v Interlakenu. Nevěděl by někdo, kolik měl úvratí?
V dobách, kdy Bardotky a Brejlovci jezdily z Prahy do České Kubice a zpět, tedy v letech 1970 – 1986 s výjimkou roku 1982, kdy se přepřahalo v Berouně, nikdy nebyly turnusované ve dvojici.
Pletete si to s jinými expresy a rychlíky, například Ex 250/251, oblíbený „Pařížák“ jezdící přes Cheb.
Kdepak, jezdívaly ve dvou na přípřeži, do Furtu.
Až v devadesátkách s Einsteinem.