Railjet poprvé dvoupodlažní. Rakušané objednali u Stadleru dalších 35 jednotek
Dvoupodlažní RailJet pro rakouské dráhy, vizualizace. Pramen: ÖBB, Stadler Rail
Nový šestivozový dvoupodlažní Railjet nabídne zhruba 480 míst k sezení, což je o pětinu více než dnešní jednopodlažní Railjety.
Krásny vlak, krasny design. Třeba se jednou take dočkáme takových vlaků na hlavních tratích.
Tak je krásný, že rakusak zase vymyslí nějaká kouzla, ale mohli by se zbavit zoufalců, kteří vymýšlejí takové pitomosti, že se v současnosti (oficiálně) railjetem nesmí vozit horska kola…přípustná jsou jen silniční, skládací, a city biky…. Což u horské země dává vyloženě logiku ….
Holt si nesmíte kupovat 29″ 😉 Buďte rád, že se tam vůbec něco smí vozit, v railjetech se s koly původně nepočítalo vůbec a místa pro ně se dodělávala dodatečně. Což v situaci, kde na některých relacích téměř nic jiného než railjety nejezdí, vyloženě dávalo logiku.
no když rakušáky hezky poprosíme a přisypeme nějaký to euro tak si jich vezmou víc a nám odprodají tu první várku RJ-ček od Siemensu.
Nám? Koho tím myslíte a uvědumeujete si, že se z RailJetu obratem stane starý vylítaný šrot, pokud by ho přetřeli na žluto?
A měl by vůbec Radimek na ojeté Railjety?
Neprodají, ÖBB žádné railjety vyřazovat nebudou, prostě potřebují více moderních vozů.
Co možná na prodej bude, budou jejich staré IC vozy, kterých už čeští dopravci vlastní docela dost.
Proboha jenom to ne
Vysvětlil by mi někdo, že dvoupatrová jednotka má jen o 20% větší kapacitu? Bude kratší?
Je to jen šestivozovka. Krom toho, patrový vlak má jen asi o 30 procent vyšší kapacitu, než jednopatrový vlak stejné délky. Takže to divné není.
Mimochodem, rakouský Standard uvádí oproti stávajícím railjetům o cca. 40% větší kapacitu. Tak nevím, kde je chyba. První generace railjetů, kde třetinu zabírá 1. třída, není zrovna ukázkou efektivity, ty mají dohromady jen 404 míst. ÖBB RJ Kissy nebudou mít restauraci a asi ani tak vysoký podíl 1. třídy. Wiki uvádí pro KISS SBB Dosto 535 míst, SBB Interregio 466, ÖBB 480…
Krom toho, že „starý“ RailJet je 7-vozový a toto je 6-vozovka, tak dvoupodlažní vozy typicky nemají dvojnásobnou kapacitu protože:
1. do prostoru nad podvozky nenacpete obě podlaží
2. někam musíte uklidit schody
3. řešíte ostatní problémy s místem – např. umístění mechanismu dveří
U KISSu jde oproti netrakčnímu Siemens RailJetu navíc o umístění trakčních měničů a ostatní technologie (což naštěstí ve Stadleru vyřešili ukázkově).
Jednotky nebudú mať business triedu a ani jedálenský voz, budú tam však dva automaty na nápoje a rýchle občerstvenie….
Což je na linkách s jízdní dobou z konečné na konečnou kolem 3 hodin v pořádku.
To nebola sťažnosť, ale konštatovanie. Iba som doplnil chýbajúcu informáciu….
Nebude to oproti klasickým railjetům komfort dolů?
Pro cestující business třídy určitě. Pro ostaní… Nechme se překvapit do 2026 🙂
Asi bude, ale pokud ty nové budou nasazovány na kratší linky „zastávkových“ RJ, kdežto ty stávající na RJX, tak to není problém, ne?
Ad. business class: Docela by mě zajímalo, kolik lidí tím v současnosti jezdí. Dříve jakž takž jo, protože v nich bez příplatku platila ÖsterreichCard 1. Klasse, která nebyla zas až o tolik dražší, než 2., ale hádám, že s KlimaTicketem řada cestujících přestoupila do 2., protože ta výrazně zlevnila, zatímco cena 1. (KlimaTicket + roční doplatek do 1.) zůstala.
Neřekl bych, že business class byla někdy vůbec koncipována pro cestující, kteří jsou citlivý na cenu, když byla vždycky výrazně dražší než jízda autem v jednom.
Ne, to určitě nebyla, ta byla koncipována pro „business cestující“, kteří si za ni řádně připlatí a i tak je (resp. jejich zaměstnavatele) to vyjde levněji než jízda autem, protože čas ve vlaku mohou strávit prací místo za volantem. Jenže zřejmě zůstávala takřka nevyužitá, tak ji dali k dispozici i vlastníkům ÖsterreichCard 1. Klasse (=IN100 s časovým doplatkem do 1. třídy), kterých dřív bylo docela dost. Jenže ta dříve stála cca. o 50% víc než 2. třída, což si leckdo, kdo často railjety jezdil, rád připlatil, dnes s Klimaticketem je to tak o 150% víc. A to už si leckdo… Číst vice »
Bude
Stadler KISS mají nápravový tlak 18,5t, což je velmi málo. Jenže naše plánované VRT tratě mají být po francouzském vzoru budovány na maximální nápravový tlak 17t. Takže ani tyto jednotky nebudu moci provozovány na našich případných VRT tratích. Jsme moc chytří!
Okouzlující.
Cituji z portálu SŽ: Vlaky klasické konstrukce s tlakem 22,5 t na nápravu budou mít maximální rychlost omezenu na 230 km/h, lehké vysokorychlostní jednotky s tlaky menšími než 17 t budou moci využít maximální rychlost 320 km/h. Takže tak.
Vycházím z konstrukce francouzských tratí, které vyšší nápravové tlaky neumožňují a na něž se mnozí s gustem odvolávají. Z TGV vycházela rovněž ministerská studie z roku 2017, která argumentovala nižšími stavebními náklady právě z důvodu nižších nápravových tlaků, menších poloměrů zatáček a možného strmějšího stoupání, které by lépe kopírovalo terén. Takže MD tento nápad přehodnotilo, takže žádná úspora oproti výstavbě konvenčních tratí se nekoná. Výše zmíněná studie odhadla náklady se kterými dodnes všichni operují – asi by bylo záhodno částky náležitě aktualizovat. Abych byl upřímný, tak si současný provoz jednotek jezdících 200 a 320 na jedněch kolejích stejně moc představit… Číst vice »
Nic se nepřehodnotilo, prostě došlo/nebo brzdy dojde k aktualizaci TSI INF – viz níže: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R1299-20190616&from=EN a to, co dříve bylo v tabulce č. 38 v Dodatku E u dopravního kódu P1(tj. trať pro V = 250-350 km/h) stanoveno jako „otevřený bod“ – to znamená, že si to členský stát mohl dělat podle sebe (klidně jen 17 tun/náprava)-bude nově stanoveno fixně jako traťová třída D2, tj. 22,5t/náprava, to samé pro dopravní kód P2 (tj. trať pro V = 200-250 km/h) kde bude taky D2 – jediný rozdíl bude ten, že u P2 se připouští, co se týče provozu, i osobní vozy… Číst vice »
EDIT: na tratích P1 není relevantní/resp. nedefinuje se provoz vlaků tažených lokomotivou pro V = 250-350 km/h, protože dnes je toto rychlostní pásmo řešeno výhradně ucelenými jednotkami. Provoz např. Vectronů s Railjety V = 230 km/h ale není samozřejmě nijak ohrožen – trať s traťovou třídou D2 to bez problémů umožní.
Asi míníte tabulku 2 z téhož dokumentu.
Osobně jsem rád, že ke změně došlo, protože nápad s lehkými jednotkami a tratí jsem považoval od počátku za nesmyslný – jeden z důvodů byla právě nekompatibilita s rakouskými vlaky. A proto jsem o něm i psal. A děkuju za upozornění, nezvládám sledovat všechny změny.
Tahle změna ale bude znamenat znatelný nárůst investičních nákladů oproti tomu co je kalkulováno ve studii z roku 2017, která je jediná, která odhaduje investiční finanční náročnost, jestli se nepletu.
Je vidět, že píšete něčem, i čem nevíte vskutku vůbec nic.
VRT jsou u nás určeny i pro dálkovou dopravu Vmax 230. Místa na předjíždění budou.
Nechápu, proč je u vás problém, že k nám nebudou moci stadler railjety, když s jejich nasazením ani OeBB u nás nepočítá? Prostě komentář úplně mimo.
Osobní útoky vám jdou skvěle, gratuluji.
Všichni píšou o tom jak ohromně důležité jsou české koleje pro dálkovou zahraniční dopravu. Tak přemýšlím čím budou ti zahraniční dopravci u nás jezdit. Dost pochybuju, že by Rakušáci kvůli našim tratím ve velkém kupovali zbrusu nové jednotky. Že ty jednotky neplánují u nás provozovat v příštím roce neznamená, že je u nás nebudou provozovat nikdy.
Pokud VRT Pha-Bo bude na takové úrovni vytížení že budeme mít kapacitní problém při kombinovaném provozu rychlostí 200 a 300(20,50…)kmh jednotek tak to bude malý zázrak jelikož tam evidentně pojede vlak „co 5 minut“ každým směrem…
Ten nápravový tlak Kissů máte odkud? To by znamenalo 74t na vůz a to se mi nechce věřit. Průměrná hmotnost soupravy na vůz je kolem 50t, ano ty s motorem budou o něco těžší, ale ne o tolik.
Ty 6-vz jednotky WESTBAHN mají 322/353 t (prázdný/ložený) – je to vyznačeno přímo na vozové skříni – viz níže:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/202202/20220508_110248.jpg
Takže to vychází na 13,4/14,7 tuny na nápravu. Raijet 7-vz má s 1216 OBB 15 tun a Interjet 5-vz s Vectronem pak 13,9 tun.
Děkuju. Takže to tvrzení pana Hrabala o 18,5t na nápravu je opravdu nesmysl.
Nemyslím, že byste mohl počítat nápravový tlak tak, že vezmete celkovou hmotnost jednotky a vydělíte počtem náprav. Vectron má nápravový tlak 22,5t.
Vozy KISS mají motory na jedné straně vozu, předpokládám proto, že nápravy pod nimi budou zatíženy více než jiné.
Myslíte? Předpokládáte? Buďto dejte zdroj, nebo toho raději nechte. Na tom Kissu na fotce je jasně uvedeno 5x59t + 58t, takže hmotnost na jednotlivé vozy rovnoměrně rozložena je. A hmotnost vozu na jednotlivé nápravy taky většinou bývá rozložena rovnoměrně, právě kvůli nápravovým tlakům. Jak už jsem napsal výše, kdyby ty motorizované vozy byly o něco těžší než vložené, by mě nepřekvapilo, ale pořád jsme hodně daleko od Vámi tvrzených 4*18,5 = 74t. Možná ty motorizované tu hmotnost vyrovnávají tím, že jsou o něco kratší?
O kousek vedle jsem dal odkaz na dva články, které uvádí nápravový tlak 18,5t (znal jsem jen jeden, druhý jsem dohledal kvůli dotazu) – ale evidentně čerpají z jednoho zdroje. Nerad používám imperativ když se bavím s někým koho neznám. Takže speciálně pro vás: Nemůžete počítat nápravový tlak tak, že vezmete celkovou hmotnost jednotky a vydělíte počtem náprav. Musíte znát hodnotu uváděnou výrobcem, protože nápravové tlaky se mohou lišit. Hmotnosti vozů vidím, zírám na to jako puk a přemýšlím co si o tom myslet. To mají všechny vozy trakční? Nebo snad tažený vůz váží úplně stejně jako trakční? RABe 511… Číst vice »
A nemůže to být tak, že na jedné straně je hnací podvozek a pro vyrovnání hmotnosti je trakční elektrozařízení nad druhým podvozkem? Jasně, dlouhé dráty přes vůz, ale účel světí prostředky.
U push-pullů to tak samozřejmě počítat nelze, lokomotiva mívá výrazně vyšší nápravový tlak (22,5t) než netrakční vozy.
https://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/westbahn-kiss3.htm
Odsud.
A tady máte další: https://www.railvolution.net/news/westbahn-kiss-3-emus-entered-service
Větu Darüber hinaus sind die KISS 3 auch „streckenschonend“ auf der Infrastruktur unterwegs, da die maximale Achslast bei lediglich rund 18,5 t
a vlastně celý text okolo ní jsem na několika rakouských webech dopravních webech. Pravděpodobně ji přejali z tiskové zprávy Westbahn.
To je krásný vlak.S timto krasavcem ale bohužel nebudeme jezdit ani za 20.let.
No pokiaľ by ČD kúpili nejakých 20 kusov, tak by ste jazdiť mohli. Praha – Ostrava, Praha – České Budějovice….
Pokud by objednavatel měl zájem… O ČD to ani tak není…
V pondělí tady vyšel článek o tom, že MD vypíše soutěž na dopravce pro „Jížní balíček“ vlaků linek 7, 17, 11 a 31od prosince 2025 do 2040 s tím, že: – se chystají se provozní koncepty, které počítají s „provázáním s vlaky rakouské strany“. – nová vozidla nebudou podmínkou od samého začátku kontraktu, – požadavky na vozidla budou do vyhlášení soutěže ještě upřesněny. https://zdopravy.cz/dalsi-velke-sousto-pro-dopravce-stat-da-letos-na-trh-balicek-jih-zahrne-jizni-expresy-i-rychliky-167007/ Takže bude asi nejvíce záležet na reálných dodacích lhůtách výrobců železničních vozidel a lze se laicky domnívat, že zvýšená pravděpodobnost toho, že by se na soutěžených vlacích ukázala jiná vozidla, než ta, která známe od „tradičního… Číst vice »
Je krásně vidět jiný přístup k marketingu. U nás hračičky Railjet, Interjet, Comfortjet, i když prakticky jde o vlak stejné koncepce, v Rakousku je úplně odlišná jednotka zase jenom Railjet.
Ale co by kluci na marketingovým dělali, kdyby nemohli vymýšlet názvy.
A ještě – sharky foxy a spidery.
Hlavně je vypovídající porovnání poměru počtu názvů a jím příslušného počtu vozidel.
V Česku je to nepřehledný prales prolínající se komerčních názvů vozidel a kvalitativních kategorií spojů a když se člověk podívá, kolik procent „lepších“ vagonů, nebo jednotek z celkového počtu vozidel se jedná, tak to, ve srovnání třeba s porovnatelnými ÖBB, působí spíš tragikomicky.
Tohle je úplně jiný svět.
Hezký o tom píšete, ale do Prahy jezdit nebude…
Ale do Prahy z Vídně přeci Railjet dávno jezdí! A už hezkých pár let. Je to to nejlepší, co se dá našich kolejích vidět.
No v Bmz mi je lip než v RJ .
Druhé patro by u nás trochu řešilo vytížení tratí a možná by už lidi na tratích mezi Moravou a Prahou nemuseli sedět v uličkách 🙂
No bodejť, mohli by sedět na schodech :o)))
Rychlíkový příplatek, ten to vyřeší!
Kdysi býval za 16 Kč a odpovídal jízdnému na 100 km daleko. Což je Přerov-Břeclav, a to stojí 169 kč. Takže rychlíkový příplatek za zpáteční cestu ve výši 340 Kč a uvidíte, jak lidi z vlaku zmizí!
A zase se budou dálky jezdit osobákem, který daleko víc zastavuje a tudíž propálí daleko víc elektřiny a daleko víc opotřebuje brzdy… Ne? Vážně ne? Co zakázat alespoň spolujízdu? Taky ne?
Měl jsem za to, že RailJet je jen ta koncepce push-pull, ale asi jsem se mýlil a je to značka kvality.
Ve vysvětlivkách značek v jízdních řádech ÖBB je uvedeno, že:
„rjx“ – Railjet xpress a „rj“ – Railjet, jsou vysokorychlostní vlaky ÖBB (ÖBB-Hochgeschwindigkeitszüge).
https://www.oebb.at/de/dam/jcr:0f810078-d9ee-4c18-8007-9f63c29164d4/zeichenerklaerung-oebb.pdf
Tady jsou produktové stránky: https://www.oebb.at/en/reiseplanung-services/im-zug/unsere-zuege/railjet Měl-li bych to k něčemu připodobnit, tak RJ (Railjet) je něco, jako D-Zug, no a RJX (Railjet xpress) něco, jako Expreßzug, ovšem se stejnou úrovní komfortu, a se stejnou úrovní servisu. Ale, zároveň, RJ i RJX, jako taký komplet, když to vezmeš, tak jsou něco, jako Ex, no a vlaky EC a IC, zase – jako taký komplet, tak jsou něco, jako D-Zug (ale je to opravdu jenom k něčemu to porovnat, protože ÖBB D-Zugy má). Zjevně, když ÖBB nasadí na spoje RJ (nikoli RJX) tady ten nový panťák, na patro, „Bp“, který bude pomalejší… Číst vice »
To jsou slušné bláboly.
Takže, v Rakousku IC znamená vnitrostátní dálkový vlak s určitou úrovní služeb (řazená 1. třída, prodej občerstvení nebo restaurační vůz).
EC je totéž v mezinárodním provozu.
D je naopak dálkový vlak (ať už to znamená cokoliv, každopádně ne regionální), ovšem bez dotyčných služeb – u ÖBB mívá jen 2. třídu a žádný catering.
RJ je IC nebo EC vedený jednotkou railjet.
RJX byly zavedeny dodatečně, aby byly mezi Vídní a Salzburkem jasně rozlišeny expresní od zastávkových.
Každopádně dřív byly EC & IC vlaky vlajkovou lodí ÖBB, pravda, pomineme-li ECE & ICE DB, které do Rakouska zajíždí, to ale není produkt ÖBB. S příchodem RJ, no a samozřejmě s vybudováním nějaké sítě těch vlaků, se standard EC & IC vlaků snížil, ať už je to neřazením vozů s Businesabteil (jsou jen na některých EC vlacích), nebo neřazení restauračních vozů do některých IC vlaků. prostě je znát, že ÖBB upřednostňuje RJX / RJ a EC / IC odsunuly na „vedlejší kolej“. Pokud přijdou s patrovou jednotkou RJ, která nemá Premium Klasse, ani BordBistro, a k tomu má konstrukční… Číst vice »
Tak ono se to celé jaksi vyvíjí, ne? Ano, EC/IC bývaly vlajkovou lodí leckterého železničního dopravce, ale s modernizací páteřních tratí či stavbou VRT a pořizováním speciálních souprav pro ně přichází nové vlajkové lodi. Standard (průměr) EC/IC se s příchodem RJ logicky snížil, právě protože ty RJ šly primárně na nejprestižnější výkony. Na IC Graz – Linz nějak Businessabteil ani restaurační vůz nedávají smysl, ale pořád jde ve srovnání s D-vlaky o určitou lepší úroveň služeb. A tu budou splňovat i nové dvoupatrové RJ, 1. třídu a občerstvení mít budou, stále tedy půjde o standard IC. Zatímco původní railjety byly… Číst vice »
Railjet je obchodní značka. Jako kategorie vlaku jde o IC/EC vedené konkrétním typem soupravy. No tak teď se možné typy rozšíří, v interiéru ale asi velký rozdíl nebude.
Tak ono to bude to dost rozdiel, ked vypadne jedna trieda aj bistro.
V OBB sa vseobecne s tymi znackami nejako nekaslu.
Ako cityjet oznacuju uz vsetko regio bezohladu na typ sedaciek, parametre vozidla alebo poskytovane vymozenosti. Jedine, co tie cityjety spaja je vonkajsi nater.
Podobne pod znackou nightjet jazdi uplne hocico, co ma kolesa.
Interiér jsem myslel designem.
Je to možné, v každém případě bez „buffetu“ je to „horší“ rakouský IC vlak.
Bufet tam bude, plnohodnotný restaurační vůz nebude. Což, jak už jsem napsal několikrát, je pro rychlíky s jízdní dobou kolem 3 hodin tak akorát.
Ne, podobně jako Cityjet nebo Nightjet je to označení nějaké produktové kategorie. To jen ČD cestujícímu nic nedarují, a tak tři podobné soupravy o několika kusech musí mít každá jiný název.
Pěkná objednávka. Třeba ji celou nevyužijí a pak by ČD či jiný dopravce v ČR mohl nějaké převzít. Na Pha – Ostrava by udělaly velkou službu a zvedly kulturu cestování do 21. Století.
Ne, tam se vlastní silou nepohnou.
Při větším počtu odebraných jednotek se dá s výrobcem domluvit jiná napájecí soustava. Je to jen byznys.
A k tomujako je třeba čekat zda nějaké zbydou po OBB? To se jakože v případě zájmu nedá normálně objednat?
Z vašeho příspěvku čiší intensivní touha po nových pěkných vozidlech. Proč ne, to je naprosto normální.
Vraťme se ale do reality a nedávné historie.
Pro ČD, s výjimkou Panterů (pro osobní vlaky), je pojem „větší množství“ nějakým kouzlem zakletý v číslovce SEDUM.
Původně bylo 7 Pendolin, teď je i 7 modrých RailJetů.
Tak, víš co: „politbyro“ ČSD věřilo v marxismus-leninismus. A protože jsou tam ti samí lidé, tak – asi – přesedlali na jiný kult, ve kterém je sedmička božské číslo.
Ono, v každém případě, věřící jako věřící! 🙃😅
14 souprav není velká objednávka.
Ne, ty ÖBB odeberou všechny.
Trochu jiná situace, než když jich objednaly 60 + opci na dalších 15, kterou se nejprve rozhodly nevyužít a nakonec byly rády, že ČD po dlouhém lavírování využily jen půlku.
Stejnosměrný KISS momentálně neexistuje. Ne snad, že by ho soudruzi zpod Alp nedokázali vyvinout, ale kvůli nějaké zbytkové objednávce za normální cenu asi těžko.
Hlavně ale nechápu tu překomplikovanou logiku. Pokud ČD nebo kdokoliv potřebuje kapacitní jednotky pro dálkovku, tak si je prostě může vysoutěžit a objednat. Na to není potřeba dalšího dopravce.
A mimochodem, ony se i ty railjety docela prodražily tím, jak najednou klesla koruna proti euru. To ostatně přiznaly i samotné ČD.
Kiss ne, Flirt, tedy jeho jednopodlažní bratříček, ano, má je např. Leo. Vybavit ty soupravy stejnosměrnou elektronikou místo střídavé by myslím pro výrobce nebyl problém, kdyby si to někdo objednal.
Nejaky zdroj, ze ake budu podporovat napajanie?
Viz třeba Wiki. V soupravách, u nichž se počítá v provozem jen v Rakousku, případně zajížděním do Německa a Švýcarska, je obvykle jen tamních 15kV. Pokud se počítá i se zajížděním „na druhou stranu“, tak i 25kV. Ale ne 3kV DC.
Konkrenty link?
„treba wiki“ pise len o poctoch kusov v objednavkach, rovnako take detaily nepisu tlacove spravy.
Proč by se vlastní silou nepohnuly?
Není to trakční jednotka, na jednom konci má řídící vůz, a na druhém konci standardní spřahovací a narážecí ústrojí (šroubovka a nárazníky) a standardní vzduchové a elektrické propojky podle UIC.
Navíc, při testovacím provozu jezdila také na Ex (dnes IEx) 100/101 Břeclava – Přerov – Bohumín.
Co je tak jiné na trati Česká Třebová – výhybna Prosenice, že by tam ausgerechnet tento panťák nemohl jet?
Stadler KISS je EMU a verze pro ÖBB bude 15 kV/25 kV.
Ty regionální ano, jestli budou umět 25kV i ty dálkové je otázka. Hádám, že mimo DACH se s nimi moch nepočítá.
To si pletete s původními push-pull railjety, k nimž se připojuje taurus, který ve třísystémové verzi existuje.
Jo takhle, to bude trakční?
No tak ale pak to už vůbec není problém, protože na střídavé napětí to je (obecně je to větší, těžší, komplikovanější, v lokomotivě, než na stejnosměrné), tak jestli 15, nebo 25 kV, to už výrobce upraví, je to stejný „problém“, jako by bylo upravit RegioPanter na 1,500 V na trať Tábor – Bechyně: taky žádný problém.
Za 30 let poté u nás 😅
Budou umět 25 kV 50 Hz?
Ty, co budou jezdit na ta trati Wien – Salzburg asi těžko.
Ale pokud by si je objednal nějaký dopravce z Česka, tak lze předpokládat, že pro výrobce by to nebyl problém.
Cityjety Desiro ML myslím 25 kV umí (alespoň některé), ale ty zajíždějí do Maďarska a na Slovensko. U těch co budou nasazovat na Westbahn bych to nečekal.
To není problém, minimálně ze standardních napájecích soustav tam výrobce namontuje, co si zákazník poručí, akorát u těch vícesystémových to znamená vyšší hmotnost a nároky na prostor.
Minimálně část těch Kissů, které ÖBB objednává pro regionální provoz, bude dvousystémová, Leo zase má stejnosměrné Flirty, tedy jednopodlažní bratříčky…
Za peníze v Praze dům…
Příměstské KISSy ze stejné objednávky 25 kV mít budou, tak by asi dávalo smysl, aby to měly i tyto KISS200.
proč, pokud se s tím nepočítá mimo DACH? ono to není zadarmo.
Při tom objednaném množství se asi dá vyjednat rozumná cena. Říkám si, jestli to mají objednané i s 25 kV, je to je pro případné zajíždění do pohraničí nebo kvůli rozšířenému okruhu potenciálních zájemcům při odprodeji
za 30 let budeme mit dalnice a rychlost na nich 150km/h, budeme zemi, kam si budou lide z okolnich zemi chtit zajezdit…
😂😂😂🤦🏽♀️
Není šest vozů málo? Pokud teď často jezdí 14 vozů + 2 lokomotivy, proč raději nepořídí něco co využije celou délku nástupiště?
Protože zdvojené jezdí railjety jen na RJX, tam tohle jezdit nebude. Přitom ony nejezdí zdvojené v celé trase, většinou se někde půlí. A 400metrová nástupiště určitě nejsou zdaleka všude, kde se s tímto počítá. A i kdyby, je lepší v případě potřeby spřáhnout dvě šestivozové soupravy, než kupovat jednu neflexibilní dlouhou.
Asi tak. Ono se něco takového dělá i u rychlovlaků, alespoň takhle jsem to viděl ve Francii a Německu, ve Francii dokonce jedna Duplex, druhá jednopodlažní.
Oni se jako nedokáží spojovat do 2×6 vozů nebo co? Ladit to přesně na dostupné dělky nástupišť je pochybná taktika pokud to není absolutně nezbytné, protože pak se vám nepochybně stane že někam nebude moct zajíždět vůbec.
Z logiky věci, když je to bez buffetu a (staré) 1. třídy, se s tím počítá na ty „zastávkové“ RJ, no tak na to Sicher nejsou všude nástupiště, aby to mělo 400 m! 😅
O tom mluvím, 2×6 vozu ale nevyužívá celou délku nástupiště a 3×6 vozu už je moc dlouhé.
Škoda že se ČD nespojí se společným nákupem třeba s Němci nebo Možná se to časem změní.Zlevnilo by to všem nákup
ČD nebyly po dlouhém váhání schopny koupit ani supervýhodné railjety z opce ÖBB (tu druhou půlku), tak asi proto se s nimi nikdo spojit nechce.
Němcům (a asi ani Rakušanům) by to jejich velké objednávky moc nezlevnilo.
CD razi koncept interjetu…
Razí? To vypadá jako by měly v provozu desítky souprav. A při tom jich je jen 10.
Jakože nerozpojitelná jednotka bez řídicího vozu?
To je nějaký koncept??
Ony by ČD schopny byly, ale škodovka jim to zatrhla…
Koupím jiný panťák a jinde, ne? 🤷🏽♀️
Výmluvy! 🙃
Ta vyšší kapacita oproti stávajícím railjetům je určitě dobrá, ale právě s ohledem na ně a na stávající a stavěné rakouské trati mi to přijde takové divné řešení:
Pokud mají v_max jen 200 a budou nasazovány na „zastávkové railjety“, tak ale nebudou moci přeskakovat mezi nimi a expresními, které potřebují a využijí 230.
A výluka tunelu pod Semmeringem bude průšvih, protože do tunelů na stávající trati, která by měla zůstat mj. pro takové případy, se dvoupatrové vozy nevejdou.
Tunely budou dva jednokolejné tubusy.
Ani to neznamená, že se nemůže stát, že nebude průjezdný ani jeden.
Tak tam holt v takové chvíli nenasadí patra… dokud jim nepřekročí nějakých 50% ve flotile, neměl by být problém v případě výluky (což jistě nebude kadý druhý měsíc, nejsou česko) operativně nahradit „nepatrem“. Děláte z toho málem katastrofu…
Pane, najít rozumné řešení v případě plánovaných výluk nebývá problém, problém bývají neplánované a nečekané mimořádnosti, které trvají třeba jen půl dne, ale pokud vlaky nemůžete poslat odklonem, tak prostě jako dopravce máte problém!
Resp. se to určitě stane, když v jednom tubusu uvízne vlak a ten druhý bude sloužit jako záchranný. Takže několik hodin nebude průjezdný ani jeden. Pak bude výhodnější rychlíky poslat s půlhodinovým zpožděním po staré trati, než je nechat čekat před tunelem. Tyhle ale po staré neprojedou.
Kolikrát se to dosud stalo, abychom to takto řešili?
Proč by se patrové vozy neměly vejít?
Protože na té stávající historické trati ty tunely jsou prostě moc nízké. Klidně si to ověřte, pokud mi nevěříte.
No tak v případě plánované výluky budou muset zapracovat také změnu řazení.
V případě plánované výluky ano – a v případě neplánované mimořádnosti, která tunel na pár hodin vyřadí z provozu?
Nechce se mi věřit, že by profil na starém Semmeringu nevyhovoval EN 15273-3+A1…
„Zastávkové“ RJ jezdí Wien Hbf – Salzburg Hbf, RJX jezdí do München Hbf, Innsbruck Hbf, atp. No tak, asi, mají ty oběhy a turnusy vymyšlené, že jim to nevadí.
Podívej se na tabulku linie 100 – https://www.oebb.at/de/dam/jcr:b1a648af-9e9e-43c5-a1ff-0a02e2af9ef1/100_23.pdf, jak je to tam napresované, tak když pasanti mají zájem, máš tři možnosti: presovat pasanty, prostě víc pasantů v jednom vagonu, poskládat delší vlak, no a když nechceš presovat pasanty (by pyskovali, nejsou padesátky, jako! 😅), nebo už máš napresované a / nebo už máš soupravu na povolené délce, tak co jiného zbývá, než patro?
Teď jim to nevadí, protože všechny railjety jsou vzájemně zaměnitelné, akorát některé mají nižší kapacitu 1. třídy. Takže není problém, aby souprava přijela jako RJX z Vorarlberska na Flughafen Wien a odjela odtamtud jako „obyčejný“ RJ do Grazu. Tak ty oběhy skutečně fungují, to jsem si nevymyslel.
Z Vídně do Grazu / Villachu zatím žádné členění na RJX a „zastávkové“ není, protože na každé relaci je jen jedna jejich vrstva, ale po zprovoznění Koralmbahn a sloučení obou ramen bude i tam. A tyhle nové soupravy nebudou moci jezdit RJX ani tam ani tam, protože na to budou moc pomalé.
Je to spíš jednotka pro rychlíky než pro expresy. 1) Umí to jen 200km/h zatímco WestBahn má maximum 230km/h. 2) Je tam pro dálkovou dopravu zbytečně moc dveří. 3) Jednotka není průchozí ani v horním ani ve spodním patře a tak je třeba pro průchod použít mnoho schodů. (Ptáte se proč je průchod důležitý? No třeba pokud chcete do herního koutku nebo do restaurace či bistra). Na rychlíkové linky je to naopak prvotřídní jednotka pro kterou je naopak vysoký počet dveří důležitý, maximální rychlost na 200km/h dostatečná a průchodnost kvůli absenci / minimu služeb není zásadní). A obecně to má… Číst vice »
Kdo říká, že by to bylo „pro expresy“? V Rakousku to pro spoje RJX použít nelze, ty potřebují 230km/h, takže se to bude používat právě na „zastávkových railjetech“, čili v podstatě obdobě (bývalých) českých Rx.
A proč myslíte, že „to má samozřejmě mnohem nižší spotřebu než push-pully a neničí to tolik koleje“? To myslím záleží hlavně na hmotnosti a ta zas o tolik nižší nebude. Stávající railjet má hmotnost 417t, šestidílné KISSy kolem 300t, v dálkové variantě to bude spíš víc než míň.
A co vím, koleje ty push-pully ničily hlavně na Semmeringu a tam tohle vůbec neprojede.
U PushPullu, které mají těžkou lokomotivu (cca 21-22 tun na nápravu) je při vyšších rychlostech extrémně namahaná kolej, resp. vnější kolejnice v oblouku. Někteří správci infastruktury pak tyto vlaky více zpoplatňují. El. jednotky mají mnohem nižší hmotnost na nápravu a mnohdy i více hnacích náprav a tudíž i lepší trakční vlastnosti.
O lepších trakčních vlastnostech díky lepšímu rozložení hnací síly se nepřu, ale o tom David nic nepsal.
Namáhání kolejnic v obloucích při vysokých rychlostech: O.k., může být, na to nejsem odborník.
A spotřeba… jestli je 1/4 „mnohem nižší“… spíš ne.
Mj. Bylo opotřebení kolejí Taurusem jeden z citovaných důvodů proč jednotky a nepokračovat v koncepci push-pull.
Westbahn myslíte trať, nebo společnost? Trať ano, společnost pochybuju, dopravce Westbahn má taky Kissy a pokud by existovaly na rychlost 230km/h, ÖBB by určitě koupila ty.
WSTBA jezdí s elektrickými jednotkami řady 4010 a 4110 a obě mají konstrukční rychlost 200.
Je to dobře vidět tady:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/202202/20220508_110248.jpg
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201702/image17.jpg
WestBahn vážně má „jen“ na 200 km/h. Dokonce zpočátku byly schválené jen na 160 km/h. Už nevím proč, vím, že tam byl problém s dveřmi.
To ostré rozdělování na rychlíky a ještělepšírychlíky je až komické…
Expresy a rychliky rozlisovali aj CSD.
Skoda, ze nemame v CR – desitky Railjetu – 7 a 10 vozove..
Kdyby bylo treba 50-69 jednotek tak by stoupla kultura..
Brzy budeme mít dohromady 37 Rail/Inter/Comfort-jetů, to už nějakou parádu udělá.
To jo, ale dvoupodlažní Railjet na trase Pha-Ova by udělal mnohem víc parády.
Cesta 1.7. do Ovy byla s ČD za trest…
Cesta za trest nepochybně byla, ale jestli ono to nebude tím, že „soukromnici“ neberou lidi k stání, takže nebýt ČD, jste v Praze možná ještě dnes.
Já vím, ono se řekne přidat vagony, ale životě jich – kolik? Dvacet? Třicet? – kvůli několika před a poprazdninovym dnům.
Přidáš vagony = volné jsou Bymee = budou pyskovat, že jeli „Honeckerem“. Jsou přeposraní, jim se nezavděčíš! 😅 A, sorry jako, jestliže jde panťák na garančku, nebo se posere, no a nebo do něčeho / do něj něco picne a ČD poskládá soupravu z B a Bymee, tak je to na počuni, to ano. Ale pokud je párkrát do roka poptávka pasantů taková, že to jinak nepokryješ a pokryješ to Bymee, tak je to úplně v pořádku – však ÖBB to taky dělá, akorát že ty západní regionální vagony nejsou Bymee, že jo. Ale jak říkám: nepřidáš vagony, je to… Číst vice »
Hmm, a kdeže ty ComfortJety budou tu vaší zmiňovanou parádu dělat?
Já jsem slyšel něco o Hamburku, Grazu a Budapešti…
Takže něco o dělání machrů a záchodu s dírou na koleje.
„Nové dvoupodlažní Railjety jsou určeny pro tzv. Westbahn, která spojuje Vídeň a Salcburk…“
WESTbahn je jiný dopravce, vozí D-Zugy, komerčně v jízdním řádu označené jako „west“, mezi Wien West a Salzburg Hbf.
Tady tabulka: https://www.oebb.at/de/dam/jcr:b1a648af-9e9e-43c5-a1ff-0a02e2af9ef1/100_23.pdf, tady Kursbuchschlüseln: https://www.oebb.at/de/dam/jcr:0f810078-d9ee-4c18-8007-9f63c29164d4/zeichenerklaerung-oebb.pdf, tady web: https://westbahn.at/en/, no a tímhle jezdí: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/A/index_WSTBA.php.
Já to, čistě, chápu tak, že té linii se říká „Westbahn“, ale že na ni nasadí ty nové, dvoupatrové, panťáky A-ÖBB a A-WSTBA bude dál jezdit panťáky od Stadleru? 😃
Westbahn je název trati, stejně jako u nás Ferdinandka nebo Českomoravská transverzální dráha.
A pozor na světové strany v názvech, ty nic neznamenají. Třeba Ostbahn vede Wien – Laa.
Pletete si pojmy s dojmy. Ano, je to matoucí, Westbahn je jak název trati, tak název dopravce, který na ni jezdí. V Rakousku je narozdíl od ČR běžné trati označovat názvy.
Jinak ty soupravy, které objednává ÖBB, jsou víceméně tytéž, které používá dopravce Westbahn. Dvoupatrové Stadler Kissy v rychlíkové variantě.
No, nepletu, zjevně jsem to pochopil správně: A-ÖBB koupí tady ty, railjet, panťáky a A-WSTBA bude jezdit dál tím, čím jezdí, ne? 😃
Může mi prosím nějaký expert vysvětlit proč se nedělají patrové soupravy s průchodem v horním patře jako mají švýcarské vozy IC 2000? Myslím, že takové řešení by pro dálkovou dopravu bylo lepší než toto klasické. Děkuji.
Dělají se, třeba TGV duplex a TGV M, ty mají průchod nahoře jsou to vlaky od začátku vyvíjené pro dálkovou dopravu. Ono nejvíc záleží na tom, jak ta jednotka vznikla. KISS je původně hlavně rychlý příměstský vlak. Má tedy logiku dělat ho pro uspořádání s více dveřmi. Když se od toho potom odvozuje dálková varianta, tak ta skříň zůstane stejná, jen se třeba zadeklují dveře. Je to proto, že nemusí řešit nové pevností výpočty a tak. Je to jen upravené příměsto.
Zrovna o počtu dveří to není, IC2000 má dvoje na každé straně každého vozu. Dveře se u dálkových souprav většinou dělají jen jednokřídlé, kdežto pro regionální dopravu široké dvoukřídlé, to je ten rozdíl.
V tomhle případě si myslím, že jde hlavně o rychlý a kapacitní průchod od dveří do horního patra. Už je to hodně dlouho, co jsem IC2000 naposledy jel, takže si nepamatuju, jak schodiště vypadá tam, ale určitě nemá kapacitu pro regionální dopravu, to prostě s průchodem nahoře nejde dohromady.
Bombardier TWINDEXX Swiss Express neboli FV-Dosto jsou relativně nové jednotky s průchodem v horním patře.
Napadá mě, jestli to taky nesouvisí s výškou nástupiště. Švýcaři mají méně než našich 550 mm nad TK, což konstrukci dvoupodlažních jednotek poněkud usnadňuje.
V tomto pripade hlavne preto, ze OBB vysutazili vela regionalnych jednotiek a teraz si zmysleli, ze by sa im hodili aj nejake dialkove… tak to vyuziju.
Jaká bude maximální rychlost? Dle Wikipedie mají tyhle jednotky rychlost 200 km/h. Bude nějaká nová revize na 230 km/h, nebo to bude znamenat na Westbahn zpomalení?
200 km/h, počítá se s nimi na spojích s častějšími zastávkami, kde by se vyšší rychlost nevyužila.
To bylo taky to první, co mě napadlo, kde že to bude jezdit, pokud opravdu jen max. 200km/h. Ono by se těch 230 využilo i na „zastávkových“ railjetech, třeba v nových tunelech pod Koralpe a Semmeringem by se to na tu rychlost rozjelo a docela dlouho jelo, nicméně ta časová úspora by byla minimální. Už jsem si i říkal, jak ÖBB chtějí řešit provoz na Koralmbahn, když pro ni aktuálně asi nemají dostatek railjetů (do Grazu a Villachu dosud jezdí hodně „normálních“ IC/EC a pokud budou všechny dálkové vlaky do Grazu prodlouženy po Koralmbahn do Villachu, turnusová potřeba ještě stoupne)… Číst vice »
To víte, že se na Semmering dvoupatráky nevejdou nebo to spíš jen tak zkusmo tipujete ? Já jen, že když se podívám na netu do veřejně dostupného RINFu – konkrétně na úsek 10501: WOLFSBERGKOGEL – SEMMERING (IN SEM) | BT_H1-SEM – viz níže: http://rinf.schig.com/accessible.shtml/10501:%20Wolfsbergkogel%20-%20Semmering%20(in%20Sem)%20%7c%20Bt_H1-Sem , tak tam konkrétně vidím napsáno: 1.1.1.1.3.1.1 ILL_Gauging Gauging | Lichtraumprofil (TR_01) Value | Wert: G2 ,čili je tam dostupný ne-interoperabilní profil G2, který podléhá obecně dvou- resp. vícestranným dohodám a třeba bývalé „patráky“ Westbahn (= Kiss 200) mají kinematický profil DE3, což je rozšíření té G2-ky v horní části, ale z toho ještě nelze automaticky… Číst vice »
To vím, resp. jsem to četl v důvěryhodných zdrojích. Dvoupatrové regionální Wiesely z Vídně proto musí končit v Payerbachu a noční vlaky do Itálie nemohou jezdit s dvoupatrovými lůžkovými vozy.
Navíc jsem po té trati nějaký čas dost často jezdil, tak vím, že i „normální“ vlaky to tam v těch tunelech mají na výšku dost natěsno.
Čistě technicky se mi to osobně moc nezdá – podle WIKI mají patráky na výšku 4,632 metru – viz níže:
https://de.wikipedia.org/wiki/Nahverkehrs-Doppelstockwagen_der_%C3%96BB
Ale na Semmeringu je profil G2, který dovoluje u statického obrysu vozidla výšku 4,650 m – čili je to natěsno, ale pořád “ s vatou“ – stávající Stadler Kissy 200 patráky mají 4,595 m, čili dokonce ještě méně, že má Do-Sto a to o 37 cm.
Jak říkám, problém by bylo to rozšíření na DE3 v horní části, ale pořád to neznamená definitivní STOP – maximálně tak lokální omezení rychlosti pro dopravce.
Na V= 230 km/h nebudou proto, že se jedná o již provozovanou a schválenou platformu u Stadleru, která je provozována pod označením Kiss 200 – viz níže:
https://www.stadlerrail.com/en/products/detail-all/kiss200/56/
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/kwest0621e.pdf
De facto by se mělo jednat – pokud jsem to dobře pochopil – o ty stejné Kissy jako prodal Westbahn do Německa – pouze budou mít jiné čelo, ale většina komponent (podvozky apod.) by měla zůstat. Takže nově „vyrobit“ V = 230 km/h (= jako Kiss 230) by znamenalo to celé nejspíš „překopat“ a nově schválit, a to se dít nemá.
Škoda, že tato velmi podstatná indformace nebyla uvedena už v textu článku. Vysvětlilo by to mnohé.