Ptejte se Oldřicha Sládka, výkonného ředitele ŽESNAD.cz. Bude hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz
Nákladní vlak v Rakovníku. Foto: ŽESNAD.cz
Pomohla pandemie nákladní železniční dopravě? Co dělají pro zrovnoprávnění se silniční dopravou?
Dobrý den, mám dotaz na perspektivy dopravy prašného nákladu (uhlí, písek,…) na železnici Bohumín-Břeclav (Ferdinandka). Neboť mí příbuzní bydlí u této tratě. a) Jestli chápu správně, tak export černého uhlí z OKD směrem na jih skomírá. A s koncem těžby v OKD v r. 2020 skončí nadobro. Ale zato asi bude na trati dopravováno o dost víc černého uhlí vytěženého v Polsku či importované přes polské přístavy. https://www.mpo.cz/cz/energetika/statistika/tuha-paliva/mesicni-statistika-uhli-2020–259512/ b) A vzhledem k dotěžování těžebních ložisek písku je dost pravděpodobné, že naroste doprava písku vytěženého ve vzdálenějších regionech. Takže lidi bydlící u Ferdinandky se nemůžou těšit že se zlepší ovzduší, kvůli… Číst vice »
Dobry den, rad bych se zeptal, jak pokracuje prohlaseni urcitych trati jen za nakladni? Jak to vypada s Malesickou spojkou? vejdou se tam jeste nakladni vlaky (propustnost)? Dekuji Damian Hilsky
Přiznám se, že bych tomhle ohledu radši viděl povinný modal split – 75:25 %. Tedy že přidělovaná kapacita ať už pro osobku nebo cargo nad ona procenta by šlo snadno odebrat a dát těm druhým. Trošku by to zatlačilo na některé tratě na Ostravsku a hodně by to pomohlo cargu na koridoru. A pak samozřejmě, že zpožděný vlak má smůlu a nepředjíždí.
Dobrý den, pane Sládku, jak vnímáte konkrétní podobu Green Dealu? Jak se díváte na cíl „převést 75 % nákladní dopravy ze silnice na železnici“? Je to vůbec reálné z pohledu dodavatelských řetězců? Spousta nákladních přeprav po silnici je na krátké vzdálenosti a nenarazil jsem dosud na studii, která by reálnost cíle posuzovala. Osobně mi cíl „převést 75 % nákladní dopravy ze silnice na železnici“ připadá spíše jako gesto či alibismus, aby se dalo prohlašovat, že podporujeme železnici, a přitom reálně toho moc nedělat. Raději bych viděl, kdyby se cíle Green Dealu soustředily více na podmínky na trhu než na předepisování… Číst vice »
Asi by nebylo od věci, jít i trošku do opozice,, protože dráha v ČR nejsou jen bedny a ETCS. Třeba s otázkou, zdali nápady typu zachovávání dráhy přes Chrást, když úzké hrdlo není PLZ, ale spíše PH – BER, když už je tunel. Nebo elektrifikace Plzeň – Žatec západ, když kromě odklonové trs je tato dráha téměř k ničemu a je potřeba drátovat jinde. Dále je celkem zajímavé, že se tiše přihlíží k likvidaci manipulačních míst v žst, buďto místa zaniknou téměř bez náhrady nebo jsou nahrazena megaparkovišti pro přípražáky. Pak přijde akce kůrovec, přepravy cementu na D1 a auha,… Číst vice »
Dobrý den/večer, pane Sládku,
chtěl bych se zeptat jaká je v současnosti v Evropě situace okolo intermodálních systémů, zejména založených na principu roadraileru.
Jaký je Váš názor na ETCS? Podle mě je to moc přísné, je to taková diktatura pro vlak, sleduje každý metr a navíc vlaky už neřídíte, ETCS to částečně dělá za vás. Co si myslíte o Green deal a jak by se mohl dotknout železnice? Myslím že žel. by se to nemělo týkat, vždyť motorová lokomotiva, která uveze několik desítek vagónů je šetrnější než několik desítek náklaďáků na silnici. Jáká je Vaše oblíbená lokomotiva? Děkuji za odpověď.
Jak pane Sládku vnímáte roli odborů v železniční dopravě, zejména v reálném nynějším stavu, kdy – jak to tak vypadá – odbory více „řeší“ politikaření (např. jak „může“ a jak „nesmí“ vypadat smlouva jednoho z krajů s jedním z dopravců“) namísto prvořadé úlohy, tzn. hájení zájmů zaměstnanců vůči zaměstnavateli (tzn. vůči ČD, Správě železnic atd.)?
Potažmo – jak vnímáte coby ohrožení konkurenceschopnosti železniční dopravy (vůči jiným druhým dopravy) to, když pak na železnici hrozí „úplné zastavení provozu kvůli tomu, že jeden z krajů si dovolil dát do smlouvy mj. text, který odborům nevyhovuje“?
Jsou dvě možnosti: jedna je že pochopíte, kdo je Oldřich Sládek, čím se zabývá a k čemu se může kvalifikovaně a pro všechny přínosně vyjádřit.
Druhá možnost je soutěž o nejbizarnější otázku např. na téma odbory, ptačí rezervace a zrušení nakládkové rampy v Hostomicích pod Brdy, čímž ho možná pobavíte, ale promarníte možnost se něco dozvědět.
Druhá možnost je ta, že vím, že pan Sládek se zrovna na toto téma již před cca 10 lety na jiném webu vyjadřoval (tehdy v jiných – tehdy aktuálních – tématech typu „jestli ministr dá vládě k projednání novelu zákona o DPFO, tak se nehne ani kolo“). Proto se ptám de facto „s odstupem znovu“ + s „aktualizovaným“ zadáním. P. S. Spolehlivost konkrétního druhu dopravy je zcela zásadním faktorem, přičemž do té spolehlivosti patří (kromě vlivů jako výluky, nečekané mimořádnosti) také to, aby se nestalo, že se nehne ani kolo kvůli tomu, že „někdo dal vládě k projednání novelu zákona… Číst vice »
Já bych se teda pana Oldřicha zeptal, jestli si o svátcích trošku v Moldavě odpočnul 🙂 ….
V Moldavě a celkově při modulaření v TT se neodpočívá, ale přichází se na jiné myšlenky 🙂
Dotaz na směr Bavorsko přes Kubici: když je to tak žádaný směr, nebylo by záhodno tam zřídit státní postrky po vzoru KH-Brno? Zde v úseku Plzeň- Regensburg, časem Domazlice-Regensburg. Samozřejmě v dieselu, aby dopravci mohli mít stejnou mašinu, jak přes Děčín. Pak už jen takové detaily, jako projet kolem Berounky, kapacita jednokolejek, uvrat ve Schwandorfu, atd… Díky za odpověď.
Trošku předběhnu kolegu Sládka. Jak byste to chtěl realizovat na střetu dvou infrastruktur?
Přiznám se, že řešení znám, tedy 2 x ER20 (ale není jich zrovna moc volných) a nebo přiznat, že Ragulin BR230 je v CZ schváleným typem T679.2 a rozšířit možnosti i o něj. Samozřejně pak může být i řada 783, zrovna jsou i některé kusy v Německu na prodej.
….zbývá drobný detail. Kdo to zaplatí 🙂
No přece SŽ. Si nečetl otázku o „státním“ postrku? 🙂
Platit bude samozřejmě ČR a Bavorsko
v poměru postrkovych kilometrů. Aspoň budou mít motivaci pohnout s elektrizaci těch tratí:) Levné to nebude.
783 neeee, to žere i trávu kolem tratě.
Nějaké ER 20 nejezdily na Mnichov – Lindau? Teď je tam zadratovano.
Dále 745, jezdí s nimi RTT?
Co příhraniční ujednání ? (bo jak se to jmenuje). Jen z Domažlic. V Chebu to funguje….
Nakonec jedna kacirska varianta: až bude v CZ hotovo, stáhnout dráty z Domazlicke trafacky do Furthu, cca 6 km do Bavorského vnitrozemí. Pak to bude čistě Bavorský problém a výběr diselovych mašin bude snadný.
Mnichov – Lindau je zadrátováno přes Memmingen.
Spodní trasa Allgäubahn přes Kempten je až po Hergatz stále v dieselu.
dovolte dotaz neznalého, jsou ty postrky Plzeň-Domažlice(Kubice) potřeba? Jedná se o tak náročnou trať?? děkuji
Možná je to dané ani ne tak profilem trati jako nižším výkonem dieselových lokomotiv…
Sklony kolem Kubice jsou stejné či mírně nižší jako na Karizek. Tady jde o to, aby dopravci nemuseli mít svoji dieselovou mašinu. To je drahé a nekonkurenceschopne vůči kamionum. Další alternativa jsou duální mašiny. Také jsou dražší na pořízení….
Vidíte u nás do budoucna prostor pro delší vlaky? Jak tu někde v diskuzi zaznělo Ten-T počítá s vlaky délky 740-1060 metrú. U nás se zatím horko těžko pracuje na těch 740m. Myslíte že je reálné v budoucnu mít aspoň na některých koridorech třeba těch maximálních 1060m?
Pokud vezes substratovy vlak, tak u délky 700 m(+loko) a 22,5t/náprava se lze dostat na 4000 tun. Se ctyrkolakem leda tak do 2 promile a pokud možno bez protivetru. Na takový vlak potřebujete dvě loko nebo sestikolak. No a pro 1060 metrů tak 12 hraných náprav. Pak ještě detaily kolem pevnosti sprahla a můžete jezdit. V USA se vozí i 15000 tun, potřebuji 24 náprav. Pokud jedou přes kopec, počet hnanych náprav se zpravidla zdvojnasobuje. Běžně k vidění na Mullan pass v Montane.
15000 tun tu mít asi nebudeme, ale těch 5000 by se dalo, kdyby se chtělo. Právě proto se ptám na pohled ŽESNAD. Pevnost spřáhla se dá řešit zařazením další loko někam dál do soupravy. Myslím že už i v EU si některý loko umí povídat bezdrátově.
Jenom doplnění k Vaší otázce. Když se vlak rozjede, je úplně jedno, jak je dlouhý. Důležité je mít možnost vůbec takový vlak zpracovat.
Když se těch 4000t rozjede, je dobré ho nebrzdit v každé stanici kvůli Leoš*kově černé skoro-tramvaji…
Hlavně náklady na ten vlak nerostou stejně rychle jako jeho délka. Dopravní cestu mu stačí postavit stejně jako vlaku kratšímu. Pokud si umí loko spolu povídat, tak stačí jeden fíra. Produktivita roste, náklady na přepravu klesají a tim se zvyšuje konkurenceschopnost železnice. Lepší využití stávající infrastruktury znamená i úsporu pro stát, po stejném množství kolejí se přepraví víc. Takže bych úplně netvrdil, že je jedno jak je dlouhý.
Takže druhý díl mé odpovědi vás nezaujal, že zuřivě polemizujete s tím prvním?
S druhým dílem nepolemizuji, protože s ním samozřejmě souhlasím 🙂 Právě to aby se vybudovala celá infrastruktura potřebuje nějakou koncepci. A na té koncepci se musí shodnout stát(repektive EU) a dopravci. Co se EU týče tam je právě vydefinována ta délka vlaku. Co se ČR týče tam se aktivně neděje nic, žádná koncepce rozvoje nákladní železniční infrastruktury patrná není. Takže to u nás celé zústává na dopravích a proto se ptám jejich zástupce, jestli to vidí do budoucna realisticky nebo ne.
1060 metrů určitě ne. Není na to infrastruktura a nebude na to infrastruktura. Technicky už to taky může být problém, například v těsnosti hlavního potrubí a tedy „ufoukatelnosti“ brzdy.
Jak chcete zvysit bezpecnost na železnici? Jak snížit zatez u strojvedoucího?
ETCS
AVZZ = Automatické vlakové zabezpečovací zařízení.
Bezpečnost bude zajištěna pedálem bdělosti a nezrušitelným brzděním před stůj při práci s fyzickou pozicí návěstidel (nejen světelných).
Rovněž bude samotným zařízením hlídán odpočinek. Každý strojvedoucí totiž obdrží osobní kartu (kterou pak bude na stanovišti vkládat do čtečky) bez které nebude možné vozidlo ovládat.
A to je co? Bavíme se o ostrovním systému v ČR nebo evropském? Nákladní doprava je celoevropská. Takže ATO (automatic train operation).
Vypadá to na Necyklopedii.
Tam je to podrobně vysvětleno.
Vážený pane Sládku, proč je totálně odtržena realita přepravců (nákladu) se správcem infrastrukury? Příklad: „Optimalizace“ nácestných stanic s oprávněním k nakládce a vykládce, je mění na pouhé výhybny. Velmi rafinovaně jsou manipulační koleje vedoucí k nakládacím a vykládacím rampam „optimalizovány“ ukončením – tudíž jsou z nich koleje slepé, které jsou ukončovány několik metrů před rampou. A jsou zpravidla určeny pro odstavování techniky SŽDC. Ve stanicích, kde ještě původní rozvětvení kolejišť existuje, jsou manipulační koleje osazovány červeným terčem a jsou tudíž nesjízdné a stanicím je pro „nemožnost“ nakládky a vykládky odnímáno oprávnění k nakládce a vykládce. Takto už je zdestruována téměř… Číst vice »
„proč je totálně odtržena realita přepravců (nákladu) se správcem infrastrukury?“
Protože si Správa železnic donedávna dělala co chtěla, což bylo právě příčinou vzniku iniciativy nazvané nakonec ŽESNAD.
„Firma Bomabrdier vozí skříně vlaků z tohoto města nákladními auty?!“
A čím by je měla vozit? A kolik jich vozí denně, aby to bylo zajímavé?
„Má ŽESNAD
a) zájem o přepravu jednotlivých vozových zásilek?“
ŽESNAD není dopravce. Jednotliví členové očividně o přepravu „jednotlivých vozových zásilek“ mají, i když koncept bumláčku s jedním vagónkem na konečnou lokálky je samozřejmě dávno překonaný (to už je ten kamión i ekologičtější).
Zdravíme pana Klicperu do IV. epochy ČSD a přejeme pevné zdraví.
Zajímalo by mne, kde Žesnad nebo konkrétně pan Sládek vidí problém s kapacitou tratí z hlediska nákladní dopravy. A zda existuje šance, aby například příměstské vlaky v okolí Prahy nejezdili po koridorech a neblokovali tak kapacitu nákladním vlakům.
A dále jak vnímá rychlost přípravy elektrifikace tratě Plzeň – Mnichov, která by měla být alternativou k přechodu Děčín – Drážďany a volná kapacita a stav úseku Praha – Beroun. Děkuji.
K tomuto dotazu bych se rád přidal. Přímo na stránkách ŽESNADu není žádný přehled a to ani u staveb, které jsou už ve fázi projednáno se státem jako například Všetatská spojka. O stavbách typu rádi bychom v budoucnu měli, jako například zmíněná modernizace spojení Plzeň – Mnichov ani nemluvím.
Určitým řešením by byly 4 koleje v těch příměstských úsecích.
Co se týká Praha – Beroun, tam to bude vyřešeno tím, že Ex + R, stejně jako rychlé nákladní vlaky budou jezdit tunelem.
Ještě mám dva dotazy:
1) jak se změní železniční nákladní doprava, když teplárny a elektrárny budou opouštět uhlí, tedy ubude tento segment a co jej nahradí (například přeprava zboží z Číny, biomasa)?
2) nastane někdy situace, že pojede jeden strojvedoucí z Prahy například do Vídně, aniž by se standardně na hranicích střídali strojvedoucí?
Tak Oldo. A teď vážně. Má Zesnad zájem na tom, aby byla železnice lídrem v přepravě a zásadně se ulevilo silnicím, nebo se jen umetá a čistí cesta typu “ bednopřepravàm “ z Uhříněvsi a víc nás nezajímá. Viz ETCS…..v hospodě to přizná už 8 z 10 ti dopravců, že to bude totální průser, ale ne veřejnosti jich 9 z 10 ti tvrdí, jak je to fajn, protože je teď moderní říkat, že tohle prostě fajn je !!??
Nomen omen.
Milý Joudo, ŽESNAD.CZ pracuje v zájmu svých konkrétních členů, nikoliv v zájmu anonymních dopravců v hospodě. K danému tématu digitalizace uvedu přirovnání: Dneska všichni máme svůj mobil, ale kdo si ho před 27 lety za částku 100000 Kč koupil, navíc při tehdejším pokrytí? Někdy se s posunem železnice z archaismu do současných technologií začít musí.
Já bych měl možná trochu netradiční dotaz 😀 Zajímalo by mě, jak se pan Sládek dostal k podpoře monarchistického hnutí, a jestli jeho sympatie mají i určitou spojitost právě s železnicí, jejíž rozvoj u nás mnohdy sahá právě do dob Rakouska-Uherska.
Díky a Sláva vlasti, Císaři! 👑
Dobrý den pane Sládku. navázal bych na předchozí dotaz:
Znal jste se osobně s panem Adolfem Bornem?
🎵 Gott erhalte, Gott beschütze
unsern Kaiser, unser Land!🎵
youtube. com/watch?v=vwTcCbzdDtE
Asi zjištěním, že v té době fungovala nejen železnice, ale i společnost.
Dobrý den, rád bych se zeptal pana Sládka. Jestli je opravdu nutné tlačit kvůli nákladní dopravě druhou kolej z Velkého Oseka do Chocně hlavně v úseku Velký Osek – Chlumec nad Cidlinou primárně kolem Žehuňského rybníka, kde by druhá kolej a s ní spojená zvýšená zátěž trvale poškodila vzácné ekosystémy NPP Žehuňský rybník. A dále jestli se řešila alternativa vedení trati mimo tuto chráněnou lokalitu, či jak budou tyto ekosystémy ochráněny před nadměrnou hlukovou zátěží nákladních vlaků, které by zde v budoucnu měly jezdit?
Tak to jsem na pana Sládka zvědav 🙂
Tak to já taky 😂😂😂
Pan Sládek se připraví a podívá se jak se to dělá v zahraničí. 🙂
Například VDE8 knoten Halle (chko, ptačí natura, vodní meandry, a bažiny v jednom).
Nejsem si jist jestli to je dotaz na pana Sládka. IMHO, pokud ta stavba dostane požehnání EIA, tak je to cajk ne?
Já bych měl možná trochu podobný dotaz – v Tišicích vede trať, taková trochu lepší lokálka, kde jezdí téměř výhradně motoráky, skrz ves, těsně vedle zástavby. A Žesnad tam chce z toho udělat dvoukolejku pro silnou nákladní dopravu. Považujete za reálné to projednat? Už se o tom se zastupitelstvem Tišic nějak jednalo – vědí o tom, co se tam chystá? Neexistují alternativní trasy? A, s dovolením, trochu osobně – kdyby byl takový záměr v obci, kde bydlíte, líbilo by se Vám to?
A v Černošicích nebo v Úvalech jste už někdy byl?
Ale zdravíme do Tišic.
A pokud se to náhodou podaří a bude tento úsek dvoukolejný a elektrifikovaný, nebudou pak 2 koleje z Chocně do ČT málo? 🙂
Z Chocně se má stavět do Ústí nad Orlicí novostavba dvoukolejné tratě s tunely a dosavadní trať má být zachována pro nákladní a regionální osobní dopravu. Tento postup je výsledkem působení ŽESNAD.CZ 🙂
🙂 🙂 🙂 Tak to rozhodně
A Ústí nad Orlicí – ČT? V minulosti se mluvilo i o tunelu z Rudoltic, který by končil za ČT.
Dobrý den, rád bych se zeptal pana ředitele jak to bylo se snahou odhalit i nákladní vlaky na aplikaci GRAPP pro širokou veřejnost? Předem děkuji za odpověď.
Za podobnou otázku jsem to zde ve starší diskusi schytal od nějakého „odborníka“, že jsem šotouš a že to nejde kvůli bezpečnosti. Což je podle mě kravina.
to byl určitě někdo z SŽDC, která záběry z nádraží považuje dodnes za přísně tajné, když ještě fungovala Choceň TV, dostal provozovatel dopis z SŽDC, že to má okamžitě zrušit, protože by někdo ty vlaky mohl sledovat a zjišťovat kolik vozů vozí konkurence, název se změnil, ale komunistické myšlení se doteď z dobré správy nevytratilo….
Prý si to nepřejí samotní dopravci kvůli konkurenci 🤔🤦♂️
Tak kdyby to mohli vidět aspoň strojvedoucí po zalogování do aplikace…
To „nejde“. To by totiž bylo názorně vidět, jak je existence EC, IC, SC, rj, RJ a LE obrovský problém.
Je pozoruhodné, že anonymní šotouš z diskuse používá bombastičtější slova než pánové z ŽESNADu…
Dobrý den,
rád bych se zeptal jaká je vytíženost postrků mezi Kutnou Horou a Brnem. Jezdím přes KH dvakrát denně a většinou tam stojí dva Vectrony.
Ve směru KH – Brno je výrazně vyšší normativ hmotnosti než v obráceném směru a tak se většina vlaků bez postrku obejde.
Nicméně pro vlaky vedené jinými stroji než TRAXX a Vectron tam musí být dvě lokomotivy…
No mám za to, že jiné dvě lokomotivy Správa stejně nedovolí
Copak? Radimek by se pokakal?
A co to má společného s Radimkem? Ten na trati 250 běžně ani nejezdí.
A čí je tedy ten postrk?
Chtěl bych se pana Sládka zeptat, jak to vidí s kapacitou železniční sítě, až bude existovat odsunuté hlavní nádraží v Brně, společné pro osobní i nákladní železniční dopravu? Bude to stačit pro osobní i nákladní dopravu, kdy u obou se předpokládá nárůst?
A ono někdy bude v Brně existovat nádraží v odsunuté poloze, nebo se bude pořád záplatovat to staré a čekat na to nové?
Budova zůstane tam kde je, ale „škatulata, hejbejte se“ udělá kolejiště.
Tak nějak bude narovnáno, aby se ty nákladní vlaky nezdržovaly.
Pokud se v Brně, při projektu New Bahnhof Šalingrad, budou držet původních plánů dementních odborníků a všechna rozvětvení a křížení budou z důvodů ceny jen úrovňová, tak uzel Brno zkolabuje v prvních 20-ti minutách provozu. 🙂
Pěkný den, pane Sládku,
chtěl bych se vás zeptat, co vám za ta léta působení v ŽESNADu udělalo největší radost a je něco (dobré nebo i zlé), na co „do smrti“ nezapomenete? 🙂
Děkuji moc.
Mám k p. Surovi jednu prosbu.
Bylo by mozne uveřejnovat podcasty i v psané podobě. jsou v nich zajímavé nazory, ale nemám tolik casu, abych si je poslechl celé, zdržuje ti.. Četba je přeci jen daleko rychlejší a navíc, to co mne nezajima mohu snadno
přeskočit. Dekuji
Dobrý den, bohužel nebylo. Přepis zabírá velmi mnoho času a podcast sám o sobě je mluveným slovem. I proto tento formát. To nejzásadnější shrnujeme do samostatného textu.
Škoda, ale děkuji za vysvětlení.
Výhoda podcastu je v tom, že u toho můžete dělat i jiné věci nevyžadující velkou intelektuální námahu – třeba žehlit nebo řídit auto.
Rád bych znal názor pana Sládka na téma, jednotlivé kusové zásilky na železnici, jestli mají budoucnost, nebo ne ? Přeci jenom z tvz. “kusovek” se skládá mnoho nákladních relačních vlaků.
Kusové zásilky dneska již nejsou, kusová a vozová je docela rozdílný pojem. Dodnes fungují jednotlivé vozové zásilky, kdy se jedná o přepravu jednoho či menší skupiny vozů pro přepravce a není to ucelený vlak. Za sebe dodám, že ten potenciál mají. Jsou dopravci, co to dokázali i přes ty těžké prosilnicni podmínky… Ale je to krutý boj, bohužel.
A v čem spočívají ty prosilniční podmínky?
Asi že musí podnikat v konkurenčním prostředí. 😀
Aneb vždy za moji neschopnost může někdo druhý…
Například mýto. U silnice se platí jen na dálnicích a části silnic 1. třídy, u železnice za každý km.
To se to potom vozí dřevo kamiony do Němec a Rakous a rozbíjejí krajské silnice. To, co vozí železnice, je to, co silniční dopravci nepoberou, protože nemají kapacitu.
Jojo…až bude mýto při 12 tunách 144,-Kč/km…budou na železnici okamžitě.
Kde ale Radimek vezme 361,-Kč/km autobusu…jsem zvědavý (1300,-Kč za autobus Praha – Brno nikdo nedá)