Prvních 16 CityElefantů je mimo hru s ETCS. Dojezdí na tratích bez nového systému
Jednotka 471 CityElefant mezi Berounem a Prahou. Foto: PID
CityElefanty denně přepravují pětinu všech cestujících Českých drah, tedy zhruba 100 tisíc lidí.
Opravdu je cena nové celé jednotky nižší, než kompletní modernizace, případně zečtveření a zdvojsystémování celé jednotky, kde už velká část, tedy rám, vyroben je? Nebo co mají moderní jednotky za rámy a Elefanty ne?
Začněte tím, že moderní jednotka, vč. CE, žádný rám nemá.
Ty vlaky na Benešov budou vyjíždět a konči v Hostivaři, nebo kde?
Proč zrovna prvních 16 jednotek? Dyť hovna padaji do kolejí i u 471.017. A co třeba třeba 471.005, která má nový řidičák?
Nehledě na to, že smlouva s Prahou a StčK snad dosazení uzavřeného WC požaduje. Nebo došlo k nějaké změně?
Píší to v článku, proč prvních 16 jednotek. Mne by spíš překvapilo, kdyby začali vyřazovat od nejnovějších. A nový řidičák? Může se nechat jako záložní. Nebo na ND.
Bohužel nikdo nespočítal investiční návratnost ETCS … kolik by činily škody, jímž má ETCS zabránit ?
Tak především pár lidských životů čas od času, bezpečnost hraje velkou roli v atraktivitě dopravního módu jako celku. Součet škod reálných historických nehod bude spíš podružné číslo, víc bude dělat asi i zaplacení neúměrného rizika a zodpovědnosti v mzdách fírů.
No jestli budou jezdit tak dlouho jako Žabotlamy, ETCS budou potřebovat všechny, už teď někdy jezdí místo dvou souprav pouze jedna.
Podle toho se spíš pozná, že namontovat ETCS do všech zdaleka nestačí, ale že jsou potřeba EMU 400, včera bylo pozdě. Jenže bez nové a smlouvy s PIDem, a tedy asi i nové soutěže, těžko ufinancovat.
Mají na to cca 5 roků, což není málo času, ale také ho není na zbyt.
Ony se žabotlamy těch skoro 50 let provozu dožily VŠECHNY?
Tak tohle vskutku super.
Do smelcu půjdou vozidla stará 25-30let. Absurdně je chvíli poté co muzealni kousky staré v daný okamžik cca 55let.
25-30 let staré vlaky pravda nejsou nejnovější kousky Ale trošku mi z toho i smrdí, že ta první série není zrovna nejpodarenejsi.
Tak na první pokus se zpravidla vždycky všechno nepovede.
Mouchy se musej vychytat.
To platí nejen u vlaků, ale i u tramvají, elektrobusů, dnů otevřených dveří…
Na, ja, Karl. Ale aby jich bylo naprd hned 16 z 82, to je trochu moc.
U masin byly tak 2 prototypy.
Ale pravda, 109E má prototypu hned 20….
Dialog z výzkumných laboratoří císaře Rudolfa II.
Rudolf II.: …také výroba zlata, ovšem mechanickou cestou. Řekni, jak to děláš?
Alchymista: Rozbíjím atom olova.
Kelly: A daří se vám to?
Alchymista: Nedaří… Víte, ono záleží na tom, jak se do toho třískne, ale já na to jednou přijdu.
Rudolf II.: No prosím, my zde máme jenom odborníky.
https://www.youtube.com/watch?v=uX0XOcjVyz0
Na a možná ze stejného důvodu vzniklo těch prvních 16 souprav z 82. Koneckonců 17 je prvočíslo 🙂
Tak zase je férové poznamenat že staré mašiny byly jak mechanicky tak elektricky poněkud jednodušší a na termíny jejich vývoje se dřív tolik netlačilo. Klidně nad tím mohli spoustu let ve výrobě bádat, pak šlo pár prototypů na několik let k dopravci na zkoušení a pak se teprv rozjela výroba. Dnes se objedná vozidlo a za pár let se už čeká že bude jezdit celá serie. A nový produkt se tím pádem ladí za provozu, nejen elektricky a mechanicky, ale i softwarově. Výhodu to má v případě, že výrobce počítá prodávat stovky kusů stejného typu, ne jen desítky, protože pak… Číst vice »
Mohl by to tahat šukafón, který ETCS bude mít.
Nebo MUVka.
Přípřež na Beroun – Karlštejn. Elefant tlačí fyzicky (větší výkon), šukafon mu vypouští vzduch při pokusu o projetí stůj.
Dělejte si srandu. Ono to pak ještě někoho napadne…
nebo 380 na trati do Lipna 😉
Nemohly by ešusy bez ETCS jezdit spřažené s jednotkami s ETCS
A na konečné objíždět tak, aby vůz s ETCS byl vždy v čele.
To zní dost vtipně, vůbec by to „nezdržovalo“. 🙂 Zvlášť v souvislosti s tím, že spřáhlo nebylo objednáno v kvalitě pro denní spřahování, přestože se tak vlastně používá už teď. Tímhle by se jeho zátěž ještě dost zvětšila.
A nebo by se mohly „vyndat“ ty prostřední vozy a jezdit s ETCS lokomotivou 😀
To zní proveditelně, navrhuju hrbaté bobiny. 😀
Mohly by se vytvořit soupravy 971 + 071 + 071 + 971 a jezdit s lokomotivou, která je bude objíždět. Na klasické příměstské linky nic moc, ale na nějaké ranní posily nebo rychlíky by to nemuselo být špatné řešení.
Proč objíždět 971? Slovenská verze se umí skamarádit s lokomotivou.
protože jinak by to stejně muselo mít ETCS kvůli čelu vlaku.
A jdou napájet jen přes topnej kabel ? Mám za to že motor kromě 3kV posílá i 540Vss a 380V 50hz..
Nedá mi to: http://spz.logout.cz/april/april02/471na240.html
Ano, i s Brejlovcem!
Bylo by fajn, kdyby Češi už konečně přestali vymýšlet nesmysly a slepé uličky vývoje a radši implementovali osvědčená a funkční řešení. To by se nám všem ulevilo.
Tyhle drobné mezírky k vyplnění vznikly právě snahou implementovat osvědčená (no skoro) a funkční (dejme tomu) řešení.
Kdyby byly prachy, tak se hromadně kupují osvedčené modely zahraničních výrobců. My ale potřebujeme něco levnější, tak se to shání od Škody a jiných výrobců, kteří pak dohánějí omezené zkušenosti laděním během seriové výroby.
A nakonec to ani není levnější, viz 380.
Takže vlastně celý systém ETCS a představa EU o energetice, případně migraci, nebo ovšem, co odut musíme poslouchat?
To je vtipné. 451 a 452 se plánovala na životnost patnáct let a drtivá většina prvně jmenovaných, které neměly nehodu nebo požár, jezdila alespoň 40. (Ani nevím, proč se 452 často vyřazovaly dříve než 451, měly oproti nim několik vylepšení, třeba jim při staženém sběrači nezhasínalo osvětlení interiéru, ale mírně zvýšena byla i pevnost v některých místech). 471 byly plánovány na 40 let životnosti a vypadá to, že většina z nich nepřesáhne 30 let služby. Ty z let 2000-2005 dojezdí v roce 2030 a předpokládám, že ty nejnovější asi taky po roce 2042 jezdit nebudou (střídavina). Asi největší šanci přesáhnout… Číst vice »
Před pár lety se uvažovalo o „dualizaci“ ešusů. To bylo mezitím zavrženo? https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/drahy-maji-reseni-na-precpane-spoje-u-prahy-prifouknou-citye/r~aa540a103b6b11e998d70cc47ab5f122/
Jenže to je dost pitomý nápad. Motorizace a adheze by klesla z relativně nedostatečných 33% na zoufalých 25%. Znamenalo by to nejen prodloužení jízdních dob, ale při poruše podvozku, což je bohužel u škodováckých výrobků nepříjemně časté, by se to už snad ani neodlepilo ze stanice…
Muselo by to mít jeden (nebo ještě líp dva) hnací podvozek navíc, jinak je to samozřejmě blbost.
No a ten nápad spočíval právě v tom, že se jen „levně“ přidá jeden vložák a hotovo…
Původní plány byly, že ten vložák bude právě trakční…
Pak to není vložák. A o trakčnosti v odkazu nic není, jen o trafu.
Je to vložený hnací vůz.
Že na Aktuálně.cz neřeší detaily typu trakční/netrační mi přijde v pořádku, čtenáři tohoto serveru tomu stejně nerozumí. Ale v návrzích byl trafovůz trakční s 1 hnacím podvozkem.
Jasně, takže pitomý nápad je přidávat do jednotky vložák navíc, a tím se zazdil i nepitomý nápad dodělat střídavou trakci 🙂
Současný adhezní poměr je 40% a dosazením trafovozu s jedním hnacím podvozkem by se o něco zlepšil.
A co je vtipnyho na tom, ze jsme tu jezdili 40 let starejma srotama?
50 let je normální životnost kolejovýho vozidla. I na západě.
Existuje něco jako morální životnost. Podívejte na parní lokomotivy, kdy šly do šrotu. Druhá věc je, že to lze ještě prodat, dál.
Poslední parní lokomotivy se dostaly do nepravděpodobné situace, kdy byly už provozně nevýhodné, ačkoliv technicky fungovaly.
Nákladná infrastruktura, spotřeba, proti dieslum i elektrákům.
Nejsem si jistý, ale mám dojem že současným elektrickým jednotkám se žádná výrazně levnější konkurence neblíží – vodík je na papíře, cena vodíkového vlaku je docela vysoko. Baterky sníží spíše potřebu dieselů (přepřahy, ramena s dieselem pod dráty).
Morální životnost prodlouží zejména modernizace interiéru. 471 je nízkopodlažní, zásuvky a WiFi se dají dodělat, sedačky lze vyměnit.
Problém morální životnosti 471 je právě hlavně v nepřítomnosti ETCS a 15 kV~.
Nepřítomnost 15 kV~ asi nevadí, do Německa se to moc nedostane 🙂
Přelepte 25 kV~. Už jsem z toho zblblej, napsal jsem to určitě mockrát 😀
Tak se podívejte na problém WIN, také by vám stačilo v pohodě dělat na 3.11, jenže spousta navazujících věcí už vám na nich nepůjde spustit. Ano kdyby se při objednání koupila jednota dvousystémová, tak by se možná dosazení ETCS ještě vyplatilo, ale takto máte dva problémy u vozidla, které bude na dvou třetinách i fyzické životnosti. Takže jedinou záchranou je nějaká krize, ať finanční, nebo válečná.
Win do verze 2000 hlavně nebyly operační systém, ale jenom barvičky pro MS-DOS. A MS-DOS neuměl uživatelská práva (každý mohl všechno), multitasking byl divoký. Dneska bych něco takového na net nepustil, ani do místní sítě za firewall. Nicméně pokud by někde bylo fungující offline zařízení s Win3, nechával bych ho dožít. Jestli dosazovat ETCS nebo ne, to neříkám – jenom považuji za pravděpodobné, že ještě pár let to bude bez něj (na výhradní provoz v Pražském uzlu 2025 nevěřím, jestli bude Beroun tak zůstává v Přípraze pořád S2, S2, S4/U4, S9, z S7 zůstane Řevnice Praha (Český Brod), další je… Číst vice »
Jde o to zda je někdo bude chtít. Jednotky TGV jdou také do šrotu,, přitom by ještě mohly někde na „východě“ jezdit.
Podotýkám, že hliník je neomezeně recyklovatelný, ale neomezenou životnost nemá.
Totiž porovnejte cenu takové přestavby a cenu nového vozidla vs. zbývající životnost nejstaršího ešusu po případné rekonstrukci do roku 2025, což bude cca 20 let.
PS: Nemá smysl opravovat prasklé vlákno v žárovce.
Asi nejbližší ekvivalent 451, i když s vysokou podlahou, Materieel ’64 (Plan T/V) jezdil od roku 61 do roku 2016(55 let), SGM z roku 75 dojezdily v pravidelném provozu loni. Takže ta morální životnost pro příměstskou jednotku je fakt těch 50 let.
A ty jsou také hliníkové?
Nejbližím ekvivalentem 451 (s vysokou podlahou) jsou Kible EN57 z rozku 1961 (prototyp), provozované dodnes. Ale neřekl bych, že jsou morálně přijatelné, i když stále jezdí…
Zrovna nízkopodlažní elektrická jednotka má morální životnost dlouhou, pokud to nejezdí permanentě narvané. Co zastarává rychle jsou vysokopodlažní vozy (T3 jsou prakticky nesmrtelné, ale není možné s těma schodama jezdit pořád plus nízká bezpečnost čel) nebo smrdící a hlučné autobusy a motoráky.
Normální rozhodně ne. Určitě taková vozidla jsou, ale většina se jich vyřadí dříve. U té životnosti samozřejmě záleží na tom, jak dané vozidlo několik desítek let po své výrobě vyhovuje v provozu, respektive jak zásadní jsou potřeba úpravy (při 50 letém provozu je renovace interiéru úplné minimum) a na kolik vyjdou.
Máte jmenovče pravdu, podívejme se na takové 854.
Spíš než porovnávání životnosti podle let, by mne zajímala životnost podle najetých.
Nevíte kolik mohly mít 451/2 najeto při vyřazení a kolik toho najezdí ročně 471?
Mně to rozhodnutí nepřijde úplně prozíravé. Jestli to chápu správně, znamenalo by to soupravy vyřadit po nějakých 25-30 letech služby, přičemž jiné řady tady jezdily (451/452) nebo jezdí (460, 852/3/4) přes 50 let. Nechce se mi věřit, že by se rekonstrukce nevyplatila. Nebo je těch 16 jednotek natolik odlišných od zbytku řady?
Spíš jsou neperspektivní kvůli jednosystémovosti. A vyřazení nemusí nutně znamenat šrotaci, mohou být někam přeprodány.
Případně mohou být rámy a skříně využity k přestavbě na modernizované soupravy pro střídavou trakci.
Jenže mluvíme jednak o patrových jednotkách, jednak o hliníku. Tam ty přestavby jsou mnohem problematičtější. Žádný pevný ocelový víceméně univerzální rám to nemá.
Proč je to problém? Já si to představuju podobně, jako rekonstrukce souprav metra 81-71M. Do kastle by se nemuselo sahat, zastavěla by se tam nová elektronika a trakční výzbroj, podvozky a motory by prošly generálkou. Téměř jistě by to bylo levnější, než to vyrábět nové.
A kampak by se zastavěla ? Unese to podlaha, je tam místo na průchody silových kabelů, dá se to protipožárně oddělit . U metra se měnila odporová výzbroj na750V za polovodičovou na 750V což je zjednodušeně jen výměna kontejneru. Neřešilo se trafo 25kV/3kV, včetně jeho jištění, chlazení . Dál usměrňovače, přepínání systémů. A k tomu musí původní výzbroj zůstat.
Tam žádne rámy nejsou.
460 bohužel jezdí přes 50 let. Dělá to neskutečný randál, pálí to elektriku v odpornících, ječí to při brždění víc jak nákladní vlak. Praní se s dveřmi a šplh do schodů nejsou pro všechny, středem schodů tyč proti matkám kočárky.
Horší je už jenom Honecker, tam se nedá ani sedět.
V té první sérii byl skoro co kus, to unikát. Kdysi existoval přehled, kde byly zdokumentovány rozdíly mezi jednotlivými kusy a fakt to nešlo úplně označit za sériovou výrobu. To je jedna věc.
Druhá věc je, že zkušenost s 451/460 by pro nás už snad neměla být určující. Ty řady nebyly v provozu proto, že by byly tak skvělé, jako spíš proto, že se zdejší železnice desetiletí vzpamatovává z následků socialistického hospodářství.
Nakonec, nikdo neříká, že nemohou najít uplatnění jinde – zrovna elefantí skříň pasuje i na široké podvozky, takže ještě mohou odvést dobrou službu při obnově Ukrajiny.
Tak zrovna 451 byly lehce nadčasové, vyjma toho, že byly poněkud hlučné. Mnohdy, co bychom za 451 dali. Naopak 460 a 560 by už dávno neměly jezdit. Ale tak 451 dojezdily, protože jezdily hlavně kolem Prahy, kde se nahrazovalo všude nejdřív řadou 471.
A nebo tím co bylo skrytý ? Teda shnilýma rámama, prehistorickejma podvozkama s mizernýma chodovýma vlastnostma a karoserie s pevností papírové krabičky ?:
Američani jezdí na pensylvánských podvozkách dodnes i 200+. Ta konstrukce není špatná, ano má velkou nevypruženou hmotu, ale udělat se dá dobře. A ve své roli byla 451 pohodlná na svou dobu dostatečně. Lehounká kastle zase tak nějak patří k době, kdy to vzniklo, a má své nesporné výhody, zvlášť při posazení na ty podvozky.
>Američani jezdí na pensylvánských podvozkách dodnes i 200+
Nějaký odkaz by nebyl?
Ameriku moc nesleduji, ale nedodávají se tam VR jednotky z Evropy? Ty těžko budou mít pennsylvány.
Tak zrovna 451 předběhla nízkopodlažností a uspořádáním celej svět, nejsem si vědom toho, že by někde jezdilo něco podobnýho. Plan T/Plan V NS nejsou nízkopodlažní, ani SGM není, a to je o dvacet let mladší, než 451. 460/560 je sice strašná, hlučná a leze se do ní po žebříku, ale reálně na světě v roce 1971 byly ve výrobě akorát koncepčně podobný jednotky. Kdyby to bývalo dopadlo jak mělo, a jezdilo se s řídícími vozy, tak by to vlastně byla taky celkem nadčasová koncepce.
460/560 je příkladem toho, jak nefunkční bylo „plánované hospodaření“ za socialismu.
>předběhla nízkopodlažností a uspořádáním celej svět,
Zkuste zapřemejšlet, proč třeba v Anglii nemají žádné nízkopodlažní vlaky.
Když jsem viděl ilustrační fotku, říkal jsem si: Balkán? Co tam dělá 471?
A ona trať 171…
Podle fotky odhaduju na žst Zadní třebaň
Je to tak a relativně brzy by se měla stanice zkulturnit. Je to klasická úsporná poloperonizace ze 70. let, tady navíc okořeněná tím že cestující chodí kolejištěm lokálky.
Otázka, jestli to „relativně brzy“ neznamená za 10+ roků. Na domovské Zlínce jsem už naděje vzdal.
Psal jsem v jiné diskuzi, že finální dokončení optimalizace trati 171, bude v roce 2040. Můj osobní ,velmi optimistický a peticemi všech spolků, ochranářů, rozhodnutí soudů i krizí nezatížený odhad.
Zadní Třebaň, stejně jako další stanice na této trati, budou ještě dlouho starokulturní.
Už ale nepůjde o stanici. Ostatně i dnes je to úzké hrdlo. Viz nedávný posun rychlíku, aby mohl pokračovat po nesprávné.
Sny: VRT, ETCS, konverze = 1 bilion korun
Realita odkládají se stavby za půl miliardy pro nedostatek peněz.
Stavby se odkládají také kvůli tomu, že je neodhadnutelné, kolik se jich soudně zablokuje a kolik ne. 1 bilion je hodně peněz, ale, rozpočtem železniční části SFDI, včetně dotací EU toho za 30 let proteče mnohem víc.
Jenže sfdi neřeší pouze výše jmenované a krom toho je tam ŘSD, ŘVC, a i SŽ tam má ještě údržbu a taky by snad měla probíhat i modernizace zbytku železniční sítě. Například první a druhý koridor budou potřebovat během 15 let znovu rekonstrukci, čas neúprosně běží.
Jestli někdo jako vy pracuje v oboru, tak potěš koště…
Sousloví „železniční části SFDI“ a „proteče mnohem víc“ jsou tolik nesrozumitelná? Najděte si třeba výroční zprávu za 2020. Celým SFDI za ten jediný rok proteklo ke zhotovitelům 117 miliard. Srovnejte s asi 670 miliardami za VRT do 2050.
Mnohem lepší by bylo koupit do Prahy rovnou nové delší a kapacitnějši vlaky tak aby byly stejně dlouhé jako nástupiště a Elefanty využít jinde..
A zaplatí je pan Bůh s Vatikánem amen.. ach jo
No jestlipak už Správa železnic podepsala to potvrzení termínu rychlodráhy na Kladno, aby kraj mohl objednat vozidla. Ono peníze se dají sehnat, ale co s vozidlem, které nemá po čem jezdit.
Podívejte, jak to udělal JM kraj např
Za to prý může zlý Jančura. Neplatí daně a tak má kraj peníze na vyhazování. Nebo tak něco. 😀 😀
Jo ten zaplatil za vlaky 15 procent ceny.Taková dotace v současnosti už v ČR není.
Třeba se v rámci soutěže na dopravce okolo roku 2030 dočkáte.
Zrovna Praha(Středočeský) je největší šance že se ČD udrží, protože požadovat úplně nové stroje je pro kraj sebevražda kterou nezaplatí a tolik ojetin se asi sehnat nedá.
Tzn v případně soutěži bude požadavek na část nových, část ojetých a v tom budou mít ČD navrch.
Pokud kraj vypíše soutěž na 15 let a předstihem, aby se jednotky stihly vyrobit, tak Arriva, LE či Regiojet určitě vytvoří nabídku. A za tech 15 let tu jednotku odepíšou z majetku. Vzhledem k tomu, že elefanty budou mimo osazení ETCS potřebovat i jezdit pod napájením 25 kV, tak to tak jednoznačné pro ČD nebude.
Tak ETCS bude u 66ks to je celkem vyřešené, střídavina je otázka kam se během smlouvy dostane a zda už bude kompletně přepnuto, pokud ne tak část ešusů může jezdit i do konce nové smlouvy (rok 2044) přece jenom v té době budou jezdit plus minus 35 let co není tak zlé. A zbytek může být průběžně obnovován z nějaké dlouhodobě smlouvy a to je výhoda pro ČD a její financování.
Pak je tedy samozřejmě otázka zda bude soutěž na celou oblast a nebo na linky, v případě jednotlivých linek je to výhoda pro mneší dopravce.
Tak na nová vozidla určitě dojde, jde ale o to, jak se kraj s dopravcem (ČD) domluví a jak to bude s tou soutěží na obslužnost po roce 2029. Co se týče využití Elefantů, tak mě tedy nenapadá, kde jinde než na současných tratích by se daly rozumně využít.
Také nevím kam jinam by mohly jít, resp. na těchto tratích stejně budeme potřebovat i nadále vlaky stejného typu (patrové jednotky snadno spřahovatelné do dvojic). Hodně teoreticky by se dalo jít cestou nizozemských VIRM a DDZ, tedy přestavět regionální jednotky pro využití v rychlíkové dopravě, ale to by chtělo samozřejmě 25 kV a 160 km/h.
Rychlíky Hradečan, Labe, Střekov , Sp Benešov – Praha – Kutná Hora, případně nové Sp vlaky Praha-Beroun, Praha-Nymburk-Kolín, Praha-Pardubice(-Česká Třebová), Praha-Ústí……. A v případě přepnutí na střídavinu a nějaké modernizace by na další rychlíky mohly být dobrým vozidlem
Úsek odbočka Kanín – Hradec Králové má v roce 2025 začít rekonstrukce a nejpozději od roku 2028 tam má být 25 kV ∿ Takže tam si ty šroty moc nezaskáčou.
Teoreticky mohou Elefanty 471 jezdit i na Slovensku.
V úvahu připadá buď odprodej nebo i soutěž do které se přihlásí ČD s Elefanty.
A na SK by s nimi dělali co?
Oni také postupně konvertují a na tratě typu Čadce – Skalité jsou poněkud předimenzované..
Tak je fakt, že na příměstskou dopravu okolo Prahy by se hodily čtyřvozové Pantery, které by šly zdvojit a Elefanty by byly vhodnější na nějaké spěšné vlaky okolo Prahy (např Praha – Pardubice/KH město; Praha – Ústí, Praha – Benešov, Praha – Beroun), nebo také by byly možná fajn na R Praha-Hradec, Praha-Děčín a nakonec i Ústí-Kolín (možná by tam s tím ČD uspěly)
Pantery leda tak na nějakou trať s méně cestujícími. Na Kralupy to tak zjevně bude.
I zdvojené čtyřvozové Pantery by ve špičce okolo Prahy kapacitně nestíhaly.
A nestačilo by zkrátit nástupiště ‚? To by bylo levnější.
Neblbněte, ještě se toho někdo chytí. Jako kdyby nebylo dost „alternativních“ magořin už teď. 😀
Co chytí, ono už se to u rekonstrukcí stanic často děje a pak se lidi diví, že se tam nevejde delší rychlík.
Takže se jedná o ty, které mají „tři světla“?
Ten co je na fotkách. Jediný má wc na koleje..
Ten na fotce není nejstarší, ten už má méně světel.
Tak na fotce je 017, které se to už netýká.
Ano
Nevěřím, že do roku 2028 bude ETCS Praha – Beroun (přes Karlštejn).
Určitě bude a když zrovna pojede vlak, tak ho bude zapínat hradlař. 😂
Já ani nevěřím, že od 2025 bude výhradní provoz na koridoru z Prahy směr Třebová, to se zas bude odkládat. Vždyť od 2020 podle SŽ nesmí na trať GSM-R vyjet HV bez této vysílačky, přesto se tak děje.
Tak hlavně bych očekával, že pod etcs konečně budou jezdit hlavně všechny stroje, co ho mají z výroby.
Ono nejde jen o to, zda stroj má ETCS, ale dopravce musí mít šifrovací klíče nakoupené, musí mít proškolené strojvedoucí (jak teorie, tak praxe, navíc zácvik musí být na každou řadu zvlášť), a pokud se nepletu, tak každá jízda pod dohledem ETCS se zatím stále musí extra hlásit.
Řekl bych, že na našem území máme docela slušnou tradici v kreativním řešení problémů, takže bych byl optimista a nechal se překvapit nasazením nějakého neotřelého „hybridního“ řešení.
Příkladem naší nezdolné kreativity z nedávné minulosti může být např. „dokončená“ oprava dálnice D1díky vyjmutí náročné a drahé opravy mostu přes potok Šmejkalka.
Jiným příkladem z dávnější (federální) minulosti je např. od roku 1980 připravovaná transformace MHD v Žilině. V roce 1988 tam byla zavedená tzv. „autobusová verzia trolejbusovej dopravy“ (jde o oficiální název). Tehdejší B.Bystrica byla silnější a tak Žilina postavila aspoň sloupy TV. Trolejbusy pak vyjely jen o pár let později.
Šmejkalka nebyla jediné místo, co bylo z „dokončení“ D1 takhle vyřazené. 🙂
Hradlaři dostanou školení, jak telegrafním klíčem naťukat signál, aby to ETCS v mašině vzalo jako platný paket 🙂
Nebude. Jednak by dojezdila půlka nákladních dopravců a jednak se to už snad ani fyzicky nedá stihnout.
Všichni ti nákladní dopravci to věděli dlouho předem. Někteří investovali, někteří se na to vykašlali – je to jejich riziko.
Od SprŽele by bylo trochu drsné vymáhat opatření, která nedodržuje.
Jsou tratě, kam mašina s GSM-R nesmí (čti mašina bez TRS), jsou tratě kde ETCS není (ani ve zkušebním provozu) a považuji za velmi pravděpodobné že v roce 2025 budou tratě s LS a bez ETCS.
No ono se v článku naopak (byť nepřímo) píše, že přinejmenším do prosince 2028 určitě nebude.
Krom toho existuje i jiný důvod, proč by od GVD 2028/29 na berounskou 471 nemohly: konverze Berouna na střídavinu (i když i tu bych čekal spíš později).
Tak budou jezdit jenom ty zpožděné vlaky (obrat v Karlštejně)
Konverze Berouna už se projektuje a mělo by se začít na konci příštího roku https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_9315.html
Konec příštího roku je hodně oblíbený termín. Občas to znamená nikdy.
Tak to jsem napnut čím se tam bude jezdit. Bo tak rychle se nic nevysoutezi, natož vyrobit…
Takže…syslograf?
A bude po konverzi Berouna bezprostředně následovat konverze dál na Prahu, nebo si z toho uděláme takový český Púchov (komplikace pro dopravce a reálný přínos nula)?
https://mapy.spravazeleznic.cz/
Optimalizace trati Karlštejn (mimo) – Beroun (mimo)
Trať: 170 – (Praha -) Beroun – Plzeň – Cheb
Zahájení realizace: 2023
Konec realizace: 2025
A jelikož letos v březnu získali ÚR, tak se dá předpokládat, že 2023 je reálný termín.
Nějakou dobu bude takových úseků mnohem více, než jeden. Ono to jaksi jinak, než postupně vybudovat nelze. A přepínání úseků, které by dávaly smysl z dopravního hlediska by zase bylo plýtváním prostředky na předčasné rekonstrukce.