První zubačka bez strojvedoucích. Stadler dodá nová vozidla pro Appenzeller Bahnen
Vizualizace podoby vozidla pro trať Rheineck–Walzenhausen. Foto: Stadler Rail
Nové vozidlo nahradí stávající z roku 1958.
Nové vozidlo nahradí stávající z roku 1958.
Trať jsem projel včera a je to skutečně bizarní i na Švýcarsko. Chápu že Walzenhausen je celkem velká obec, má i rekreační využití, navíc tam jsou i nějaké firmy, ale stejně je s podivem, že dráha ještě existuje, autobusy tam pochopitelně jezdí také. Dopoledne jsme nahoru jeli úplně sami. Mimo špičku platí hodinový interval a strojvedoucí se musí vyloženě nudit, po příjezdu šel zametat podlahu ve vestibulu.
Zametání má v úvazku nebo tím skutečně zahání nudu? 😀
Dokonce dojede do uzlu do stanice a nikdo po ní nechce etcs:-)
Tam nikdo neřve, proč to nenahradí autobusem, že to bude to levnější?
Walzenhausen je v kantonu Appenzell Ausserrhoden.
díky za upozornění.
Ten výhled bude prima, když to nebude mít kabiny pro obsluhu
Jo, jo. Ten výhled až se to bude řítit do nevyhnutelné zkázy a nebude nikdo, kdy by to zastavil…
Nebuďte škarohlíd, pokud by se vylomil kus ozubnice, neudělá nic ani fíra s praxí. Jinak si zkuste představit výtah s řidičem a k tomu třeba nějaké prvky z krysy (robotický vysavač) . Maximálně se stane, že najede nad schody pod blbým úhlem, zastaví se a škemrá o pomoc. Tohle bude asi občas na dálku škemrat taky.
Mně by spíš zajímalo, jestli je to řešení už životaschopné i na místní dráhy, kde je křižování. Uměl bych si to představit zajíždět k peronu po vlastní koleji a pohon na něco z toho, co se dnes rozvíjí – baterie, vodík, energie z odpadu…
Pokud Švýcaři vyřeší ty dnes nechráněné přejezdy nějak opakovatelně pro nás, tak by snad neměl být neřešitelný problém jezdit autonomně kdekoliv kde se vybuduje ETCS L3.
U nás si nějaké problemy stejně najdeme a kdyžtak použijeme výmluvu, že nejsme Švýcarsko. Švýcarsko jezdí celé pod ETCS (většina L1), na nádražích používá široké podchody, nádraží nemají zbytečně luxusní materiály (na nástupištích mají normálně asfalt), všechny tratě jsou elektrifikovány, vlaky jezdí v taktu a při návrzích jízdních řádů se počítá s nákladní dopravou. To vše jsou kroky, které bychom mohli udělat taky, ale my máme svou vlastní, českou, cestu.
Nejen českou. Kopírujeme módu, nekopírujeme použitelnost.
Právě jsem napsal výše: nevidím takový problém v přejezdech, to je omezený počet bodů na trati. Horší je to se širou tratí.
Máte na mysli křižování vlaků ve výhybnách anebo úrovňová křížení železnice se silnicemi a cestami? To první není problém, pár úrovňových přejezdů by se asi taky rozumně vyřešit dalo, problém jsou překážky v kolejišti, ať už náhodné (spadlé stromy…) nebo úmyslné. Když trať vede kilometry lesem, nemůžete ji celou ohlídat a automat asi dosud nedokáže rozlišit – aspoň ne na dálku – jestli na kolejích leží papírová krabice nebo betonový kvádr. To se dá bez velmi pokročilých technologií vyřešit jen stavbou zdí kolem trati, tedy v podstatě přestavbou na metro – které bez strojvůdce jezdí dávno. Nicméně AŽD plně autonomní… Číst vice »
To první – křižování se ve výhybnách. Spadlé stromy jsem asi doufal, že to už rozezná, ale možná tomu pokroku moc fandím.
Jak už jsem napsal: křižování ve výhybnách je pro počítač snadná záležitost, předvídatelný, plánovatelný a snadno kontrolovatelný proces na malém prostoru. Zvlášť když jde o lokální trati se slabým provozem a minimem výhybek, přes které se jezdí krokem – ty výhybky lze na větvení nastavit napevno na jednu stranu, rozuměj, vlak pojede vždy na pravou kolej ve směru jízdy, při výjezdu z výhybny pak laicky řečeno „výměnu na pružině“ vytlačí koly tak, aby mohl projet. Takhle to už před desítkami let fungovalo na tramajové trati Liberec – Jablonec. Navíc počítač neudělá chybu jako člověk, když se vlaky o víkendech a… Číst vice »
Předpokládám, že se ani dneska nejezdí na dohled. Takže pokud je v kolejišti bordel, reakce je rychlobrzda, zastavit až za tím. Během toho brždění možná kráva uteče, takže zase odbrzdit a jet dál. Při najetí do papírové krabice není náraz ani vykolejení ani jiný problém, takže zrovna tak. Při najetí do betonového kvádru se stane bum, takže rovnou přivolat IZS.
Z troleje už se to umí a se spalovacím motorem to jde taky, ten není překážkou.
Jinak automatika svede ovládat i stroje poháněné spalovací turbínou, dokonce s letadlem i přistát.
You’re enjoying your day,
everything’s going your way,
when along comes Debbie Downer.
Always there to tell you ‚bout a new disease,
a car accident, or killer bees.
You beg her to spare you, ‚Debbie, please!‘
But you can’t stop Debbie Downer!“
Záchranná brzda? Když to zvládnou použít fotbaloví hools pod vlivem… tak běžní cestující nejspíš taky.
A ve stavu, kdy s tím záchranná brzda nic nezmůže, už s tím nezmůže už nikdo nic. Viz Liberec, kde průvodčí byl.
Na lanovce by možná pomohla brzda, kdyby tam byla nějaká automatická (a ne spolehání se na rycou bezchybnou reakci průvodčího, že při ráně místo spadnutí na podlahu radši zatáhne za bazmek u stropu).
Ten výhled je prima už dnes. Můžete sledovat navíc strojvedoucího.
Jde o jeden ze tří úseků Appenzellerbahn, o kterém bylo před několika lety psáno o možném zastavení provozu po skončení životnosti stávajících vozidel vzhledem k nákladnosti provozu, resp. nízkému pokrytí nákladů tržbami z jízdného.
Tímto je jasné, že provoz bude pokračovat + že náklady na provoz se sníží o strojvedoucího. 🙂
Pokud to má být v provozu 12 hodin denně a 16 h o víkendu, tak to není 1 mzda strojvedoucího, ale 3 až 4 mzdy, vč. odvodů na daních. Což je 300000 měsíčně na naše, hrubým odhadem.
** Ještě dodám, že těmi dalšími dvěma tratěmi jsou Rorschach – Heiden a Gais – Altstätten. Článek (z nějž je neregistrovaným čtenářům dostupná jen první část) viz https://www.nzz.ch/schweiz/nebenbahnen-auf-der-roten-liste-ld.1462135?reduced=true
Gais – Altstätten je skutečně po dřívějším zkrácení (tj. bez návaznosti v Altstättnu skoro bez cestujících, minulý rok ve špičce pozorovány 0-2 ks/spoj, Heiden je něco jiného, vede z města do „města“ a i v sedla nás tam bylo přes 20.
Já jsem to jel včera odpoledne a do Altstättenu byl vlak zaplněn slušně, zejména školáky ale nejen jimi. Volná čtyřka tam rozhodně nebyla. Dole na to navazují busy. Směrem nahoru bylo lidí o něco méně ale 20 lidí tam sedělo určitě. Heiden jsme jeli dopoledne a frekvence byla taková mimošpičková, ale prázdné to taky nebylo. Dovedu si představit na obou tratích výrazně jinou frekvenci za hezčího počasí, které včera moc nepanovalo. Ostatně do Altstättenu jezdí o víkendech i otevřený vůz.
Logicky, na takto slabě zatížených linkách jsou personální náklady klíčovým provozním výdajem a jezdit jen omezeně ve špičkách zase nedává smysl s ohledem na vysokou pořizovací cenu nového vozidla.
Takhle koupí nový vůz a pak už jezdí skoro zadarmo – a ještě můžou rozsah provozu rozšířit do okrajových částí dne.
Akorát potřebují namísto toho sehnat a zaplatit informační technology, což úplně zadarmo není; ale asi to i tak vyjde levněji, pokud tedy nebude docházet k větším závadám.
Nevím, jaké informační technology máte na mysli. Pokud jde o software pro autonomní řízení, tak ten je k dispozici, stačí koupit licenci nebo tak něco. Hlavně jde ale o záležitost, kterou zjednodušeně řečeno jednou zaplatíte a pak ji bez (výrazných) dodatečných nákladů jednak můžete používat 24 hodin denně, druhak opakovaně i v dalších vozidlech. Kdežto u vozů s personálem musíte platit za každou osobu a každou hodinu kdy je v práci. To je hodně velký rozdíl.
Lincence se platí podle počtu kusů a podporu od dodavatele SW chcete. Bez ní… nezaplatíte člověka, který ten SW zná a umí si s ním poradit. A ikdyby ano, tak nebude k dispozici 24/7 protože bude sám.
Přeci jsem rovnou napsal, že je to zjednodušeně. A licenčních modelů je celá řada, viz kancelářský software, kde můžete kupovat jak jednotlivé licence, tak hromadnou pro celou firmu.
To ale není podstatné, podstatný je fakt, že tam někde jsou obrovské úspory z rozsahu, ať už je inkasuje programátor, výrobce vozidel nebo uživatel: Když už to jednou někdo napíše, tak nasadit to na 100 vozidel je třeba jen dvojnásobná práce oproti původní verzi pro jedno (adaptace na různé trati apod.). Stejně tak na helpdesku je zlomek personálu oproti počtu uživatelů (vozidel), navíc není potřeba řešit jejich turnusy.
No vidíte, tady pořád nadáváme na vozy ze 70. a 80. let, a tam vesele jezdí vozy z roku 1958 a „už dosluhují“. Že by tak výrazný rozdíl v údržbě? Pochybuji, že by tam nechali jezdit něco, co již léta nesplňuje očekávané standardy.
Ano,výrazný rozdíl v údržbě a hlavně spolehlivosti komponentů. A také průběžné vylepšování místo požadavku na nová vozidla,jak chtějí většinou objednatelé dopravy u nás.
No ono jde ale taky o to, že je to elektrické vozidlo a ty mají vždy větší životnost. T3, která koncepčně pochází zhruba ze stejné doby, také stále slouží (byť často po řadě úprav) a vypadá to, že v řadě měst bude ještě poměrně dlouho sloužit.
Jo, T3 s novým vozovým rámem a novou trakční výzbrojí vč. nového interiéru a veškerých instalací, alias VarioLF.
Jinak T3 pochází koncepčně z PCC tramvají ze 30. let minulého století.
Ale nějak jste se tématicky posunul od stáří konkrétního vozidla k morální zastaralosti. To spolu sice souvisí, ale furt jsou to různé věci.
Jenže právě morální zastaralost je dnes častý důvod, proč se elektrická vozidla pro přepravu cestujících nahrazují novými. Tedy přesněji řečeno komfort nebo provozní náklady. Fyzicky by často dokázala sloužit mnohem déle.
„tady pořád nadáváme na vozy ze 70. a 80. let“: Dieslové stroje z té doby jsou dávno zralé na šrot, spalovací pístový motor má holt omezenou životnost. Elektrické lokomotivy z té doby na rychlíky nestačí výkonově, na courákách a nákladech se nadále vesele používají. Osobní vozy a elektrické jednotky z té doby jsou dávno morálně zastaralé a vinou špatné údržby a nekvalitních materiálů již často nepoužitelné.
Nahrazovat funkční stroje čistě kvůli „morální zastaralosti“ je plýtvání. Ona ta likvidace starého a výroba nového má také své materiální a energetické náklady, které je nutno poměřovat s energetickými nároky na provoz.
Předně, pouze jsem to konstatoval, nehodnotil jsem, jestli je to dobře nebo špatně. Plývání to sice být může, ale je to otázka konkurenceschopnosti. Nechávat stroje a infrastrukturu sloužit „až do roztrhání těla“, to dělali komunisti. Výsledek jsme viděli po revoluci: sice to všechno jakž takž fungovalo, ale v okamžiku, kdy existovaly alternativy, to bylo většinou zoufale neefektivní, nehospodárné, nekonkurenceschopné. Pokud se objednatelé veřejné dopravy snaží dostat více cestujících z aut do ní, tak jim přeci nemohou nabídnout 40 let staré vozy, které jedou poloviční rychlostí, než by po rekonstruovaných tratích mohly jet. Vy si auto, televizi, mobil, … necháváte vždy… Číst vice »
Plýtvání bude i to, že do morálně zastaralého vozidla pod dotací dostanete pár lidí a průvan.
Má-li to být veřejná doprava, musí být přístupná veřejnosti včetně špatně pohyblivých. Což Bdmtee nesplňuje ani omylem a 810 se s kočárky a holemi nekamarádí.
Narozdíl od částečně nízkopodlažního autobusu, kam je to jenom 1 schod a 35 cm vysoko, pokud je zastávka špatně. A zákaz nízkopodlažních autobusů není řešení, ale jen a pouze msta náhodným cestujícím, slabým a nemohoucím. Srabství největší.
Asi bude taky rozdíl mezi vozidlem pro výletní drážku a pro pravidelnou dopravu, např. do zaměstnání.
Vozidla z roku 1958 by mezi Jindřichovým Hradcem a Noou Bystřicí taky nikoho nepobuřovala.
Jinak nevím, v čem je to taková novinka – izolovaných systémů s autonomními vozidly existuje po světě spousta. Jedině, že toto jezdí po povrchu, ale vnějších vlivů tam stejně moc nebude.
Na trati jsou dva přejezdy. Ale pohybuje se tam jen jedno vozidlo tam a zpět s jednou výhybkou do depa, původně to byla lanovka.
On bude nejspíš kromě údržby i výraznej rozdíl v počáteční kvalitě.
Plus tamní úroveň elektrifikace, elektrický jednotky v průměru zastarávaj výrazně pomaleji než dieselový a spíš se vyplatí je rekonstruovat a průběžně vylepšovat.
Radši se ale podívejte, z jakých let „tam“ jezdí vozidla na hlavních tratích a v příměstské dopravě… (neřešme něco jako Osoblažku, tam ta vozidla asi věkově odpovídají)
Tak tak, nejstarší co tu jezdí příměsto jsou Domina a i ty mají všechny střední články relativně nové, klimatizované a bezbariérové. Ale i tak ten koncept dosluhuje a nahrazuje se FLIRTy.
Ona je hlavně otázka, co je vlastně tím očekávaným standardem. Co se týče fyzické životnosti, tak ta je u elektrického stroje při odpovídající údržbě takřka neomezená. Když si odmyslím případy, jako že skříně proreznou tak, že se už nevyplatí je opravovat (nebo to ani nejde), tak železniční vozidla se vyměňují kvůli rostoucím požadavkům na komfort, na výkon anebo protože se investice do nového vyplatí úsporami na provozních nákladech. Požadavky na komfort při té několikaminutové jízdě vysoké nebudou, nejspíš se jezdí stejně rychle jako před 60 lety a rychleji to nikdy nebude – podle těchto dvou kritérií si myslím, že by… Číst vice »