První zátěžový test ETCS na české železnici ukázal, jak má systém daleko ke spolehlivosti
Pohled ze stanoviště strojvedoucího Českých drah při zátěžové zkoušce ETCS. Foto: České dráhy
Zátěžové zkoušky jsou jedním z kroků k zavedení výhradního provozu.
Klasika, novinka, která se bude teprve odlaďovat, nevím proč to tak je, ale vždy trvalo přibližně rok a něco, kdy dojde k úpravám, ale tak jak to většinou v našem prostředí vypadá, tak dopraváky čeká ještě hodně práce a nemyslím problém provozní, nebo interně v rámci železniční dopravy, ale trochu jiných problémů
Nevím, železniční školy nemám, ale je toto normální? Měl jsem za to, že ETCS je celoevropský standard a tudíž je dokonale odladěný včetně všech komponent a způsobu montáže. Proč jsou takové problémy s implementací zrovna u nás? Byly takové problémy i v zahraničí?
Ano, v zahraničí byly také velké problémy. Systém je docela komplikovaný a rozsáhlý. Jenom specifikací jsou desítky tisíc stran, abyste si udělal nějakou představu. Krom toho existují národně specifikacké požadavky (ve všech zemích), kterým je obtížné se s kvůli historii, existujícím traťovým specialitám a provozním zvyklostem vyhnout. Takže dokonale odladěný bude po větších národních testovacích kampaních.
Tak prostě větší nasazení dělá těžkosti, nic překvapivého.
Díky za odpověď. Tak to asi nebude tak dobrý systém, aby mohl být evropským standardem.
Tak to budou cesty do zahraničí vlakem zábava.
Pokud není funkčnost 100 %, vůbec to nemá cenu. Opět to bude jen hromada zbytečně vynaložených finančních prostředků. Někdo pro někoho vymyslel koryto, aby se napakoval.
Jo jo, Jirko. Za vším hledej spiknutí!
Určitě tě mrzí, že jsi na to nepřišel ty a nenapakoval se sám. Že?
Jo, co není sto pro, to mě vždycky skolí…
Cha cha…
Podle mě by to chtělo funkčnost aspoň 110% 🤔
Ke zkoušce ETCS mám tři čísla od kompetentniho manažera SŽ, cituju: „celkem jízd 148 jízd pod ETCS, z toho tripů 7, z toho u dvou tripů důvod obsluha ( k tomu ty zkoušky jsou !) a 5 tripů vyhodnocujeme – traťová část versus mobilní část versus přenosovka“
Za mě: byla to první a poměrně úspěšná zkouška.
Zajímavé, že čísla v TZ jsou jiná:))
Úspěšná zkouška jakože z pohledu, že byla otestovaná celá třída, ale ne že všichni prospěli a nebylo rozdáno několik pětek, tudíž se bude muset opakovat a prodlužovat studium nejméně o rok.
Tak hlavní je, že nevznikají nebezpečné situace. (Třeba že by mobilka povolila jízdu vlaku někam, kde není postaveno)
Nicméně opravdu se při téhle zkoušce zjistilo jenom to, co nešlo zjistit dřív? (Pár měsíců je etcs v rutiním provozu. Ještě nedošlo třeba k „bezduvodnému“ zastavení vlaku, musí se vyhlašovat zkoušky aby se zjistilo že se občas rozpadá spojení?)
Souhlasím s Vámi, bohužel pro spoustu lidí je špatně, že se vůbec nějaká zkouška dělala (řekl bych, že nebude poslední) a vůbec nechápou její význam…a kdyby SŽ žádnou zkoušku neudělala, zase to bude špatně, že SŽ nedělá…holt některým lidem se člověk nezavděčí…
Kdy se přejde z gsmr na 5g frmcs?
Jardo, Vy provokatére 🙂
Nemůžete čekat, že GSM-R se demontuje, sotva se dobudovalo. Technická podpora GSM-R od výrobců má končit v r. 2035.
FRMCS se bude pilotně zkoušet v Evropě v několika zemích v příštích asi 4 letech. Překládám pro některé – FRMCS ještě nikde řádně nasazeno není na žádné trati v Evropě. Pak se na základě výsledků doladí normy, dokončí se vývoj integrovaných chipsetů a začne se vyrábět sériově. Většina evropských železnic plánuje migraci na FRMCS počínaje léty 2029-32 a konče 2035-37.
někdy v budoucnu až bude potřeba vyšší přenosová kapacita. Čistě pro potřeby ETCS by GSM-R mělo stačit. Stačí že dopravci ještě nemají instalovány OBU na všech mašinách a ani to nemůžou ještě pořádně používat a už je nutit tam měnit komunikační blok.
Tak ono se ví už teď, že GSMR je pro výhradní provoz pod ETCS problém. Takže čím dříve FRMCS, tím lépe..
Základní myšlenka ETCS se mi líbí…tím to ale bohužel končí. Problémem pro mě jsou části ETCS, které jsou patentované soukromými firmami a které díky lobingu jsou součástí standartu ETCS. Jinými slovy, pokud nezaplatíte některým firmám „poplatek“ za využití patentu, který je pro funkci ETCS nezbytný, nemůžete takové zařízení vyrábět a ani certifikovat. Výsledkem je jednoznačně předražená cena na pořízení a zavedení takového systému. Navíc u nás dráhy naprosto zbytečně chtějí vyžadovat ETCS i na těch soupravách, které jen vjíždí do stanice na dráze, která ETCS má a nebo trať jen zkříží. To je daleko tvrdší, než v Německu (jak jsem… Číst vice »
Pokud se s těmi patenty pletu, budu rád, ale takto jsem to někde četl a to je věc, která se mi na tom nelíbí. Systém by měl být navržen jako otevřený, rsp. si to měla zaplatit EU, když to chce, ale pro výrobce a všechny provozovatele by měla být tato práva na půdě EU zdarma.
Tá idea je pomerne jednozančná. To „vyňatie koľaje“ si predstavujete ako? Že tam bude dvojmetrový protitankový zátaras, ktorý sa v okamihu „vyňatia koľaje z ETCS“ odsunie? A ak nie, ako potom dopravca, ktorý má loko s ETCS príde k tomu, že na nej má škodu 40 mega len preto, že mu vletel do dráhy dopravca, ktorý to ETCS na mašine nemá?
Ja si to predstavuji treba jako „kolej ve vyluce“ pro vsechna ETCS vozidla. To by prece jit melo? Typicky: Zabreh – kusa kolej smer Bludov, zadna kolize s hlavni trati…
V Zábřehu možno dobre. Ale čo trebárs Moravany ak chceme jazdiť Holice – Chrudim? Alebo v Ústí nad Orlicí budeme jazdiť na Letohrad len z tretieho? A čo taký Tábor a trať do Písku?
Inak mám za to, že vjazd bez ETCS do prvej stanice nakoniec teda pri všetkých peripetiách povolený bol/bude.
Výkolejka už byla vynalezená. A zajíždět do korydorové stanice bez přejetí jiné koleje se dá.
Ako kde. Sú miesta, kde sa bez prejdenia koridoru nedostanete k nástupišťu, sú miesta, kde sa nedostanete nikam.
Nesprávně jsme započítali chybu strojvedoucího. Jistě, chyby člověka se nesmí stávat, proto se s nimi nebude počítat. Systém za těžké peníze chybovat může, tam je chybovost v pořádku, když to uhrajeme na 99%…
Ono počítat do chybovosti systému chyby obsluhy, je trošku kravina. Samozřejmě, každý dělá chyby, ale ty chyby nemůžete vyčítat zabezpečovači…
Za určitých okolností můžete. Třeba pokud se opakují stejné chyby obsluhy tak jedna z variant je nevhodné uživatelské rozhraní.
Právě. Jenže zde se nic neřeší komplexně, ale řeší se vždy jen část systému a to způsobem nám vlastním. Viz ty nekonečné dohady, kdo může za výpadky v přenosech, zda výrobce antén, ten, co je umisťuje na vozidla, či provozovatel gsm-r… Do chybovosti systému jako celku je nutno zahrnout úplně vše, co se může přihodit, proto se mi nelíbí ,,nepočítání,, chyb strojvedoucích do celkového výsledku, neboť i oni jsou nedílnou součástí pro bezchybné fungování celého systému a to od počátku ,,klepání dat,, před samotnou jízdou.
Jistě, v laboratorních podmínkách to fungovalo na 100 procent… Tedy je ETCS bezchybné. To se ukázalo na Uničovce, že takto to asi úplně není. Pokud chci mít relevantní výsledek, musím počítat se všemi variantami, které mohou nastat. O to více u zabezpečovače. Např. úder blesku do zab. zař. taky není součástí etcs, počítat s ním v případě výskytu při testech by byla tedy taky kravina, kterou nemohu vyčítat zabezpečovači, pokud se zachová ,,nesprávně,,?
No, my se to jednou naučíme. Ale člověk bude dělat chyby pořád, s tím je třeba se smířit. Zařízení nicméně musí zůstat na bezpečné straně a to se taky děje…
Špatná logická úvaha na Vaší straně. Počítala se nouzová zastavení. A pokud nouzové zastavení bylo důsledkem chyby strojvedoucího na který správně zareagoval systém ETCS, pak ho nelze započítat jako chybu.
Může mi někdo představit jedinou modelovou situaci – jedinou:
– Při které by při rozpadu spojení právě rychlobrzda vyřešila něco lépe než normální provozní zastavení kdekoliv kam mám ještě souhlas?
Když si vezmete pásku přes oči během řízení, stačí abyste zastavil tam kam jste viděl, před tou páskou? Situace se může změnit (změna návěsti na stůj, MU před vlakem, výpadek zabzare) a ETCS neví co se děje.
Rozpad spojení není páska přes oči. Fira tam pořád je a vidí. Tachometr měří. Pouze nepřijímá nové pokyny od centrály. Situace kterou to má řešit je nejspíše souběh výpadku komunikace a nějaké mimoradnosti (generální stop). Zrušení vlakové cesty by šlo kontrolovat i opačně. Centrála nedovolí zrušit cestu vlaku, který nekomunikuje. Výpadek zabzař – všichni klidně dojedou a zastaví tam kam měli poslední povolení. Stejně jako u klasiky, dojezd ke zhaslemu navestidlu. Taky jsem toho názoru že hned vypustit vzduch je trochu přehnaná reakce. Co třeba jen plná provozní brzda s automatickým odbrzdenim při obnovení spojení? Ale umí vůbec etcs takhle… Číst vice »
Dobrý den, nějak se ztrácím v pojmech. Spolehlivost systému (tj počet falešně negativních a falešně pozitivních hlášení vůči celku) je něco úplně jiného než dostupnost systémů (tj procento z plného ročního času, kdy je systém dostupný, tj bez pádů, odstávek a aktualizací). Takže těch propagovaných 99% je co? Přesnost diagnostiky nebo dostupnost systému?
To nahodne zastavovani je prudke? Ptam se za pripadne stojici cestujici…
Je stejné, jako když dojde k výpadku jiného zabezpečovače nebo při stržení záchranné brzdy…
Rozhodně se nevyhazuje brzdící padák, kotvy a strojvedoucímu nevyskakuje z přihrádky „modlitební knížka“ 🙂
No ale zrovna ztráta signálu, pokud dosud byl MA někam daleko, bych si představoval, že se ve 21. století už bude řešit řízeným poklesem tlaku někam na 4,2 bar a ne „tupě“ rychlobrzdou.
To i ten blbý MIREL aspoň dokonvergoval k možnosti RB ukončit ještě za jízdy, takže je „dopad do měkka“ (a někdy se to i bez zastavení povede, což samozřejmě v tomto případě asi nelze uvažovat).
Tuším že u Mirelu lze odvrátit zastavení pouze při NZ1 ( nevybavení tlačítka bdělosti) u ostatních NZ dojde vždy k zastavení vlaku.
Po NZ2 také, avšak nejdříve v okamžiku, kdy dojde ke splnění toho, čeho se MIREL dožadoval (tedy poklesu pod tu jistou rychlost, která se zrovna nedodržela).
Hele dobrý 😂🤘👍
Já bych jednou toto hodnotil pozitivní nótou a to proto:
– nějaká zátěžová zkouška vůbec probíhá, což je nutné, aby bylo co analyzovat. Přeci jen jedna zkušební mašina a větší zátěž jsou různé věci.
– SŽ je poměrně transparentní co se týče ne úplně brilantního výsledku, což je posun, zatím stav úseků ETCS tak nějak moc ventilován nebyl
– zkoušky jsou od toho, aby se chyby našly, takže to je vlastně dobře (sice by bylo lepší aby to jelo na první dobrou, ale zase, že jo…)
– určitě lepší než armagedon po ostrém zahájení výhradního provozu
Chtěl jsem napsat něco podobného. Taky bych z toho nedělal takové haló.
Nicméně k tomu výhradnímu provozu už za rok jsem taky docela skeptický… Zároveň jsem ale i zvědavý, jestli se to zvládne. Uvidí se.
Výhradní provoz je pouze „administrativní počin“. Nikdo 1.1.2025 neuřízne návěstidla.
To sice ano, ale i vy říkáte „pouze?“
Čekal bych, že pokud po tomto datu běžně budou jezdit dopravci bez toho, tak budou ti vybavení chtít zpátky zmařené investice. A pokud spržel bude vyžadovat vybavenou lokotku aby ji pustila na trať s vypnutou traťovkou, tak se to taky nebude líbit.
Jak pisete: je fajn, že informuji. Technicky myslicimu člověku musyt být jasně, že takhle složitý systém se musí, řekněme, nakalibrovat.
Vzpomínám kdysi dávno na VŠ koleji. Spolubydlící měl nad posteli nehorázně hromadu knih. V noci mě probudil rachot a dostalo se mi vysvetleni: Ále… Zkoušel jsem, jestli to spadne, a ono to spadlo.
Ve skutečnosti lepší, že tam jsou chyby teď, než kdyby to jelo na první dobrou. Protože chyby v tak komplexním systému budou vždycky, a kromě jhejich odstranění je důležité vyladit i procesy vedoucí k jejich identifikaci. V podstatě bych byl nervoznější, kdyby jim to jelo hned na 100%
Akorát že tahle zkouška měla proběhnou ihned po vybudování prvního úseku s ETCS a ne až po několika letech.
První zkušební úsek je vůbec smutná story (jestli je myšlen Kolín – Poříčany). Spíše by se asi měla zátěží projet většina uzlů a RBC a zjistit, jestli zvládají vybavovat hraniční datové toky.
Na jednom úseku s 1 RBC uděláte zátěžový test jak? A jak na něm ověříte handovery na souběhu dvou tratí?
Koukám, že přede mnou je 36 příspěvků, spíše mi vyznívají negativně… Tak to dle mého názoru není. Akce byla profesionálně připravena, všichni byli řádně informováni, zde nebyl žádný problém. Za METRANS Rail jsme se zůčastnili třemi lokomotivami ( 383 405, 383 434 a 386 033) tří různých verzí ETCS (to byl záměr). Při prvním výjezdu vlaku 91404 ze Staráku po oživení přitažené mrtvé lokomotivy došlo k rozpadu spojení ještě než lokomotiva vůbec minula první cestové návěstidlo ve své vlakové cestě. To se analyzuje. Dále tam byly dvě chyby strojvedoucích, obě v souvislosti s nahromaděním lokomotiv v řadě za sebou na… Číst vice »
Děkuju za tento příspěvek. Dává trochu „jiný“ pohled, než článek. Uvidíme, jestli se to autorovi bude/nebude líbit. 😁
Ale chtěl jsem napsat hlavně to, že když jsem si teďka na noční Ne/Po zapnul TPV Břeclav-Přerov (dělám to, abych zjistil jak se vede vlaku(ům) co jedou na naši štreku a taky kvůli (ne)zpoždění kačeny Písek-Bzenec a možná i pro zajímavost, jak to na Ferdinandce jezdí), tak jsem si těch vašich spanilých jízd samozřejmě ihned všimnul. Musela to být i docela sranda, ne? Teda hlavně pro vás na mašinách, pro řízení provozu už asi moc ne…
Proč by se mi neměl příspěvek pana Šimrala líbit? Je jedním z mála zde, který se za své názory nestydí, mají hlavu a patu a i když spolu ve všem nemusíme souhlasit, mám k němu plný respekt, že se podepíše.
A jinak potvrzuje, že to byl zátěžový test spíše v laboratorních podmínkách. U takového bych čekal poněkud větší úspěšnost. Podstatně zajímavější bude zkušební provoz.
Já to tady zkopíruju klidně znovu pro ty Nevěřící Tomáše, co si stále myslí, že není sebemenší problém v ČR – na rozdíl od Evropy – obe**at obecně platné fyzikální principy – viz níže: V Itálii na VRT se evidovalo (v roce 2019) měsíčně cca. 12 000 volání GSM-R u 150 vysokorychlostních jednotek měsíčně a na tento objem připadlo v průměru 7 nouzových brzdění v důsledku ztráty spojení – při 150 vlacích a při budoucích 5 000 plánovaných vlacích je to už 400 000 volání, což je 34x více volání, čili cca. 233 výpadků měsíčně (2 799 ročně), což je… Číst vice »
Díky.
Co tím chci konkrétně říct ? Že nemá prostě smysl kopat do úrovně L2 – ta za to nemůže, dokud 100 % vozidel nebude odpovídat B3R2 a nebude schopno tak komunikovat přes GPRS (!), kde zapnutí GPRS zečtyřnásobuje přenosovou schopnost jedné BTS-ky.
Chcete 0% výpadků komunikace GSM-R ? OK, pak ale 100 % vozidel musí komunikovat přes GSM-R a GPRS a ne tak jak je to dneska, že to SŽ nezapne, protože GPRS podporuje maximálně 20-25 % stávajících instalací – to je celé, howgh !
Ahoj Dušane. Ale samozřejmě. My, kteří jsme si ETCS museli koupit někdy v prastarých dobách „ptakoještěrů“ třeba v roce 2010 jsme úplně nadšení z toho, že někdo vymýšlí stále nová a nová vylepšení, která jaksi a taksi nejsou dotována, protože nejde o novou instalaci…
Já sice chápu, že jsme pro ČR předběhli dobu, ale mějme alespoň trochu rozumu. Prostě se budeme muset se systémovou verzí 1 ještě nějaký čas prát.
Petr
Spíš je smutné, že to všechno nebylo aspoň teoreticky vyřešeno už tehdy. Vždyť systém měl za sebou kolik, 20-30 let vývoje? To spíš vypadá, že „se to nebralo tak vážně“, protože jinak by spoustu problémů museli zabezpečovácké a provozácké „kapacity“ předvídat už hned někde v plenkách vývoje…
Presne tak, skoro 20 rokov to bol „politický úkol z Bruselu“, až niekde do 2018 kedy niekoho v DB „len tak“ napadlo nechať spočítať prevádzkové náklady na LZB. Výsledok bol hrozivý aj v porovnaní s vtedajším ETCS. Tak sa do ETCS po 20 rokoch šliaplo a zrazu všetci tí kostlivci začli vypadávať…
A přitom GPRS dávno existoval. Těžko říct proč to nebylo začleněno v rané fázi implementace (chápání GSM soustavy jen jako „telefonu“, což ETCS obrací?).
No a nebo si prostě nebudeme hrát na Überbezpečnost a povolí se ignorovat výpadek pár sekund (= jet podle naposledy obdrženého povolení). Mně tady v těch diskusích strašně chybí, jestli by třeba 90% těch problémů nevyřešilo třeba tolerování 10-15 sekund.
Nebo třeba i více s tím, že by se přešlo do nějakého režimu omezené rychlosti (řádově 100 km/h u osobky, 60 km/h u nákladky). Řízeně, ne na RB. 🙂
Jenže už v dnešním stav se dost slevilo, protože to udělené MA má být „rozsekané“ na X-částí a každá část má mít svůj vlastní TIMER, a to dneska není – je jen jedna část a jeden timer = už tady je to bezpečnostně dost zjednodušené.
Navíc to spojení mezi vlakem a RBC je naprosto bezpečnostně kritický prvek.
Tak co reálně hrozí, kdyby se dovolilo dojet až na konec toho aktuálně platného MA?
Pokyn k nouzovému zastavení: Lze předat i jinak, oproti SQ (vlak bez ETCS pod GSM-R) žádné zhoršení.
Vjetí jiného vozidla do cesty: OK, tak dejme omezení na „podle MA, nejdále před první následující výhybku“. Podobně by šlo pořešit přejezd.
Až na výjimky by reálně byly desítky sekund času na obnovu signálu.
Co hrozí ? To Vám právě nikdo neřekne, protože pro tuto situaci nejsou pořešené vygenerované hazardy, je to udělané naopak tak, že systém přejde do bezpečného stavu – vymaže se oprávnění k jízdě, gradient, statický profil, linking apod.
Prostě a stručně – systém ETCS je bezpečný, pokud je navázané bezpečné rádiové spojení s RBC – pokud NE, pak následuje bezpečná reakce.
Nějaká tolerance tam je již teď.
Někde jsem i četl srovnání, že si to každá země může nastavit podle sebe.
Ale asi to bude kratší jak 10-15s to je na dráze moc dlouhá doba.
Já mám právě pocit, že se někde psalo, že u nás je tato „národní hodnota“ nulová.
Nie, je tam myslím nejakých 17 sekúnd, ale na preklenutie komplet rozpadu spojenia a nové naviazanie to nestačí.
Protože jste někdy dost „nevrlej“ v těchto případech. Ale berte to prosím s nadhledem. S vámi taky nemusím souhlasit, ale přesto si myslím, že projekt Zdopravy je to nejlepší, co jste mohl udělat po odchodu z iDnes.
A samozřejmě souhlas, že pan Šimral potvrzuje laboratorní podmínky toho testu.
Nevrlý jsem na anonymní hrdiny. Viz uživatel MaRa o pár řádků níže. Rozumbrada obávající se podepsat.
Tak v tomto jsme za jedno. Tohle mě taky vytáčí a to napříč celým internetem. Když už názor, tak MŮJ.
Podepsat se by asi chtělo dát jako podmínku účasti v diskusi vůbec, tihleti anonymní hychykyrydytyny mi též lezou na nervy.
Podepsat se, nebo dát si sem jméno, je snadné. Ale bude pravé? Ne, nebude, proč bych ho sem dával?
SŽ uvádí, že chyba strojvedoucí byla jen jedna.
Možná to sloučili do jedné, v principu je to jedno, nebylo to předmětem zkoušky a pro nás to je ponaučení.
K něčemu takovému, jako nájezd několika vozidel pod ETCS na jednu kolej, ze které budou postupně odjíždět se zatím prakticky nedalo dostat.
To funguje jako virtuální cesťáky, nebo JPR, nebo ještě jinak?
Tomáši… Buď se to nauč nebo se na to „vyser“ Nemyslím si, že by Tě znalost ETCS měl učit web Zdopravy nebo vůbec nějaký jiný web….
Můžete prosím (pro laiky) rozepsat co znamená těch 151 brzdících procent?
Bylo součástí testu také třeba to, že někdo (predem domluvený) schválně nebrzdil ke stůj a nechal ať to zastaví etcs?
Hlavní důvod testu byla přenosová kapacita mezi radioblokovými centrálami provozovatele dráhy a vozidly. Neměli jsme v zadání zkoušet nějaké „speciality“, nicméně i tak jich bylo dost, tedy nájezdy vlaků do systému při puštěném ETCS, přechody do posunu, jízda na „přivolávací“ návěst atd. Zrovna to mé povídání o ATO over ETCS (automatické řízení) si můžete přeložit jako „nebrzdil a nechal to na systémech“ 🙂 151 brzdících procent. O tom, jak silná brzda je na lokomotivě a vlaku vypovídají „brzdící procenta“. Je to nerozměrná veličina zjišťovaná zkouškami na jednotlivých vozidlech, z toho vyleze „brzdící hmotnost“. Tu má každé vozidlo. A pak se… Číst vice »
Asi chápu. Pokud ma vlak méně než 100 brzdících % tak musí jet pomaleji aby zastavil včas (když začne brzdit u předvěsti). Jak se v tom projeví ETCS, které (jestli se nemylim) ví kam az ma postavenou cestu (kde přesně je nejbližší stůj)? To by ten vlak mohl jet rychleji (traťovou rychlostí) a věděl by kde začít brzdit aby to vyšlo? A těch 151%, chápu tak že automatika brzdila naplno, takže by „litaly kufry“ nebo aspoň hrnky s kafem, kdybyste nějaké cestující vezl? Kamarád mi kdysi říkal že samotná mašina brzdí hůř než s vagóny, ale asi záleží jak která… Číst vice »
100% znamená, že vozidlo zastaví z rychlosti X km/h na nulu na rovné trati bez větru s brzdou dráhou Y km. Pokud má vozidlo třeba 125%, tak si na sebe může pověsit ještě další nebrzděné vozidlo (25% své hmotnosti) a přesto stihne zastavit s brzdnou dráhou Y km, protože brzda toho prvního je naddimenzovaná. Podle brzdících procent musí zabezpečovač vypočítat brzdnou křivku. Pokud jedete proti stůj, tak se musí vypočítat, kdy už musí zabezpečovač zasáhnout. Vlak který dobře brzdí, může začít brzdit až na poslední chvíli. Naopak špatně brzdící vlak musí začít brzdit už hodně daleko před návěstidlem, aby ho… Číst vice »
Dodejme, že jednou ze základních výhod ETCS bude přechod na systém, kdy se neomezí danému vlaku rychlost, ale uspíší se pro něj okamžik začátku brzdění.
Ne na síti SŽ s.o., kde se chce, aby vlaky do V = 120 km/h zastavily rychločinným brzděním na dráze Lmax = 1000 m a vlaky V=120-200 km/h pak na Lmax = 2 000 m.
Ano, bohužel. My jsme si za miliardy koupili dokonalý zabezpečovač a jednu z jeho vlastností, která může výrazně pomoci pro zrychlení nákladní dopravy zase zabijeme požadavkem na zachování zábrzdné vzdálenosti 1000 m.
Tak nejde až tak o to zrychlení, ale spíš o kapacitu tratí.
A to „se“ chce proboha PROČ DO PRDELE?!
A kdo jmenovitě to chce?
Chce to SŽ sama a ohání se hodnocením bezpečnosti.
A to dělal který nedouk?
To opravdu netuším.
Len na doplnenie pre tazajúceho. Predovšetkým v súvislosti s ETCS je potrebné brzdiace percentá chapať ako dôlezitý vstupný parameter pre činnosť ETCS, ktorý má vplyv na výpočet brzdnej krivky. Súprava s vyššimi percentami dáva trošku viac času na reakciu obsluhy.
Já jsem jenom dědinskej sprosták, ale „brzdit ke stůj“ (pokud je tím myšlen znak návěstidla) mi přijde jako irelevantní. U ETCS se přece jede podle pokynů ETCS (rychlost a konec oprávnění k jízdě), na návěstidlech si může svítit, co chce. Ať je to stůj či třeba čtyřicet a výstraha, když displej říká, že lze jet 160, smí se jet 160. Kdyžtak děkuji za upřesnění.
Jak bych to řekl. My jsme zatím zvyklí, že MA se kryje s návěstidly a tak prostě stále jezdíme ke „Stůj“, i když správně jezdíme na konec povolení k jízdě 🙂
Tuhle akci pořádáte zdarma pro dobro věci nebo je fakturována SŽ?
Tak to nevím, není to má starost 🙂
Prosím, ATO over ETCS je základní výbava ETCS, nebo je to nějaká “doplňková” výbava?
Je to případná nadstavba ETCS, zatím firmy vyvíjí své implementace. Není to základní výbava.
Nic jinýho jsem ani nečekal. Celé je to jen velký tunel, podvod, šikana dopravců a vyhozené stamiliardy za naprosto nespolehlivou kravinu.
Nostradamus. Podle jedné zkoušky pozná celou budoucnost. 😀
Geniální rozbor.
Takže Svoboda přijde o prémie? Nebo to zase hodí na dopravce.
Tak zrušit ETCS je nesmysl, to samozřejmě. Ale ten slavný termín výhradního provozu od 1.1.2025 začíná být opravdu humorný, byť je teprve leden.
Na nově rekonstruovaných tratích se buduje už pouze ETCS, do jeho výhradního provozu je tam snížená rychlost na 100 km/h. Takže každé oddálení zahájení provozu znamená, že vlaky jezdí zbytečně pomaleji a rekonstrukce tratí jsou částečně vyhozené peníze.
Ruku na srdce: Ty tratě byly dost často v takovém stavu, že by tam už dnes bylo omezení výrazně vyšší, kdyby se do nich nešáhlo. Takové flikování jak kolem Berounky, kde se z toho trakčnímu sloupu udělalo nevolno a skácel se… raději ne.
To že tomu ale je je pouze tím, že jsme si sami zakázali instalovat náš zabezpečovač na nové úseky. Tam kde je dnes, jej lze znovu obnovit, tam kde není, není nic
Jakej zabezpečovač ?
…
a proto vběhl zpět do dopravní kanceláře a zkoušel se spojit se strojvedoucím pomocí TRS, adresnou volbou, hovor byl záznamovým zařízením zaznamenán ve 4:57:36 h, k vyzvánění ani ke spojení hovoru však nedošlo. Výpravčí tedy zjistil kontakt na strojvedoucího pomocí EDD, kde bylo uvedeno číslo mobilního telefonu (nouzové rádiové spojení dle TTP). Na toto číslo zatelefonoval, ale ozval se mu jen ospalý hlas jiného strojvedoucího, který mu sdělil, že je doma v posteli. Šetřením bylo zjištěno, že došlo k záměně telefonních čísel strojvedoucích…
Tolik závěrečná správa drážní inspekce. Takovýto zabezpečovač asi raději neinstalovat.
Vypíchni ještě dva body:
– fíra nepřeladil radiostanici (TRS) na lokomotivě
– přenos kódu návěstidla na lokomotivu ta trať neumí
https://www.dicr.cz/files/uploads/Zpravy/MU/DI_Rehlovice_151030.pdf
Tam ale žádný zabezpečovač (ve smyslu LS 90) nebyl, kód návěstního znaku se strojvedoucímu nepřenášel. Kdyby tam bylo aspoň toto, pravděpodobně by strojvedoucí na návěst „Stůj“ reagoval. To, co popisujete, dokonale vystihuje děravost TRS coby systému pro nouzové zastavení vlaku v případě problému – stačí nepřeladěná stuha (což se v praxi stává často) a systém je impotentní a vlak nezastavitelný. V případě Vámi popisované nehody bylo ještě tragikomickým paradoxem, že daný generální stop vypustil vzduch i vlaku, se kterým bylo žádoucí co nejrychleji odjet, ale protože ho GS přikoval k zemi, tak než doplnil vzduch, byla z obou vlaků hromada… Číst vice »
No tak návěstní opakovač by se hodil, to zas jo.
V některých úsecích by to bylo doslova požehnání, viz např. nové autobloky Brno-Střelice či Praha-Lysá nad Labem. Hustý sled vlaků za sebou, mnoho cizích světel v okolí a strojvedoucí odkázán za každého počasí a viditelnosti jen na světýlka venku. A malá chyba může znamenat velký průsšvih, raději nemyslet.
Jenže to by se musel MIREL upravit tak, že při rychlosti do 100 km/h vygeneruje křivku na 700 m.
Je to kvůli zamezení znehodnocení investic. Ono to jaksi není zadarmo, že jo. Kolejové obvody, vybavení pro kódování, to vše stojí peníze, komplikuje to infra, když tam dnes raději osazují počítače náprav, které to vše rapidně zjednoduší. Na to aby to tam bylo pár let je to fakt plýtvání cennými prostředky (i když AŽD by se určitě nezlobila).
A musí být kolejový obvod úplný? Dalo by se nabastlit obsazenost řekne počítač náprav, obvod jenom vysílá barvičku.
To vysílání barvicky a kolejový obvod jsou propojené věci. Barvicka bez KO nejde… (Jestli tu technologii správně chápu)
Ano, ale nikdo se nemusí KO ptát, jestli se cítí jako obsazený.
Tak když už by tam byl KO kvůli barvickam, tak se nemusí instalovat počítač naprav.
To je jedno, i tak tam prostě musí být úplný KO s transformátory, izolovanými styky, jinak by to nefungovalo. Když už tam je, tak ať dělá detekci. Když není, není zase kódování. 🙂
Keď chcete v danom úseku kódovanie, musíte tam narvať drvivú väčšinu výstroje koľajového obvodu. pretože tie veci sa používajú jak pre detekciu voľnosti tak pre kódovanie. Ušetríte v zásade len dve škatule v releovke.
Teoreticky je možné ten koľajový obvod nahradiť vyžarovacím káblom, čo má ale nevýhodu, že to je kopa medi, ktorú bude furt niekto kradnúť, a ešte to je na autobloku pomerne nebezpečné, pretože v tom prípade nefunguje to, že sa kód za vlakom stratí, pretože vodivé prepojenie koľajníc nápravami.
Jo že by byl izolovaný styk jsem si představoval, žraní signálu prvním vlakem beru za nutné a kabel zvlášť bych nebral jako bezpečný.
Dvě škatule v releovce – představoval jsem si trošku víc, díky.
Nejsou taky trochu vyhozeny penize instalovat peclive navestidla na trat kde ma pak byt L2?
Krásná úvaha, vlastně ano. Těch pár let do instalace ETCS by se mohlo klidně jezdit na papírové rozkazy či telefon a ušetřilo by se.
Ono to samozrejme zni jako vtip, ale na konci dne to je hromada relativne draheho vybaveni a prace kterou s planovanym vyhradnim L2 provozem vlastne SZ nehodla opravdu pouzivat vic jak maximalne par let…
Jistě, ale ty klacky jsou holt nutné…
To vôbec nie je pravda. ETCS má svoje prevádzkové medzery, ktoré sa normálne riešia po vysielačke a pomocou rozkazov.
Ale pretože sme v ČR kde je na dráhe skupinová alergia na vysielačky, tak tam pre pokrytie týchto stavov zostanú návestidlá tak ako tak. Takže sa v skoro nič nevyhodí, max. sa vyšróbuje zelená, dolná žltá a červená sa vymení za modrú…
A proč je to nesmysl ? Prostě bude zaveden výhradní zkušební provoz a je vymalováno-).
Srovnavat spolehlivost v prvnim zatezovym testu s produkcni dostupnosti IT systemu je jak srovnnavat cas atleta na prvnim sezonnim treninku s olympijskym rekordem. Prave proto, ze zatez se neda laboratorne testovat (maxialne simulovat) se testy v provozu provadej a problem bude az v okamziku, kdy se nepodari system stabilizovat
Trochou problém je, že se nejedná o zkušební provoz, ale všichni se tváří jako že už je to dávno produkčně nasazeno. Jen za rok se to bude muset používat povinně. Zátěžové testy měly probíhat před přejímkou díla. SŽ to v tomto stavu nikdy neměla převzít. No nic, doufám že po těchto zkušenostech bude v zakázkách na ETCS zátěžový test jako podmínka převzetí díla.
On už to dílo na ferdinandce někdo převzal?
Ne, je to jako první ostrý závod sezóny a atlet doběhl, dle těch procent, beznadějně poslední, o kolo zpět.
Ja teda nevim, podle me je to jako kdyby hodil ostepem 96 metru a vitez 99,90.
jenže ETCS už běží produkčně, to že není povinné, neznamná že by neběželo.
Kapitola 432556 pribehu „rozjeli jsme monstrozni projekt, ted uz kazdy vi ze je to nesmysl, nikdo nema odvahu rict to nahlas a odepsat miliardy v tom utopene“
A zrušit ho ve všech evropských zemích, protože v ČR při zprovozňování jsou problémy. I tam, kde už je výhradní provoz zavedený, protože … ?
Můžete zdůvodnit (technicky) tvrzení, proč to je nesmysl?
A to „každý ví“ je také dobrá frázička, většinou dost mimo realitu.
„Každý ví“ je především učebnicový argumentační faul.
Prvni cast clanku neni dokoncena, konci v pulce vety…
Zajimava je pasaz o skupine baliz, jestli je chba v cele skupine, tak byd chyba z vyroby, nebo bude chyba jinde nez v balizach, je to zvlastni…
Nebo jsou špatně umístěné, možností je víc a odsud to nevyřešíme.
jj
U nás se používají jednobalízové nebo dvoubalízové skupiny. Teda porucha jednobalízové skupiny znamená výměnu JEDNÉ balízy, v případě dvoubalízové skupiny se jedná o výměnu DVOU balíz. Ale častější případ, je porucha JEDNÉ ze dvou balíz v dvoubalízové skupině.
ok… diky… Podle me se to vychyta, ale nevim zda na to je dost casu…
Nejsem proti ETCS, ale to co všechno MD/SŽ očekává od ETCS a jaký je aktuální stav je výsměch.
To co opravdu hrozí na železnici není projíždění návěstidla stůj, ale srážky s automobilem na přejezdu, to stejné překáží rychlosti 200km/h na železnici.
Dokud se nezruší přejezdy a omezí se přístup pro chodce do prostoru železnice, na realitu 200km/h můžeme pouze snít….
No tak třeba ona nejistota, jestli je Stůj za předvěstí 1 nebo 2 km daleko (zvlášť tam, kde je to obvykle 1800 m, ale ve vzácném případě by mohlo být třeba 1100, hned za nepřehledným obloukem), tak to je docela fajn, že to už nebude.
Jiná věc je, že toto a další problémy šlo řešit i jinak, kdyby v 90. letech někoho na železnici zajímaly i jiné věci než jen „všetko popíliť“, ale to už je dnes celkem passé.
Projíždění návěsti Stůj je problém, který je skutečný.
Zajímavý je na konci textu, že nějaká balíza/skupina balíz nefungovala správně a bude potřeba vyměnit…
Inu, AŽD
Víte, kteří dopravci se zúčastnili testování. A u jakých vozidel byli problémy (lokomotivy x jednotky)?
Cargo,čd,Metrans atd
Co má společného baliza od Siemens s AŽD?
Instalace AŽD.
Za tohle vás doctorissimus Myslivec nebude mít rád
To mě ale opravdu nemrzí.
To snad každý slušný člověk snese. Víc k němu psát nebudu, aby mě nežaloval.
von jenom uráží na K-Repu
Tady prudil taky.
Ona je už AŽD balíza schválená? A na té trati jsou namontované? Nebo jak s tím souvisí AŽD?
V ČR používáme převážně jednobalízové nebo dvoubalízové skupiny. Porucha jednobalízové skupiny znamená výměnu JEDNÉ balízy, protože je tvořena právě jednou balízou. V případě poruchy dvoubalízové skupiny, může být vadná JEDNA balíza ze skupiny a nebo je vadná celá balízová skupina, teda DVĚ balízy. Škoda, že vám to nevysvětlí ten, který o sobě tvrdí, že rozumí železnici, místo toho se dozvíte smysluplný komentář „Inu, AŽD“, který jen potvrzuje, jak to s těmi vědomostmi je.
Dodavatelem ETCS na této trati bylo AŽD. Můžete se kolem kroutit, jak chcete.
AŽD dodalo ETCS, včetně balíz. Balízy jsou nainstalovány v kolejišti, kde běžně jezdí vlaky. Ty vlaky (nebo něco) mohou kdykoliv poškodit balízu. Balíza bude například poškozena od svěšené šroubovky. Jak s tím prosím souvisí AŽD? Píšete trochu blbosti a docela by mě zajímalo proč.
A co takhle zvážit variantu, že ta balíza nebyla AŽD (!) kvalitně nainstalovaná…?
Tahle varianta je samozřejmě taky možná, ale myslím, že si SŽ stavbu přebírá a kontroluje. Že by špatně nainstalovanou balízou někdo přehlédl je téměř nemožné, protože se u nich měří instalační výšky a vychýlení od osy a tyto údaje jsou pak součástí protokolu. Protokol se pak dělá ke každé balíze. Samozřejmě těch důvodu proč balíza nebyla přečtena může být spousty. Proto svádět to automaticky na AŽD je dost primitivní.
ano a etcs na všech tratích, kde již bylo instalováno, je plně funkční a neběží jeho žádné výluky, že:-)
https://zdopravy.cz/zabezpecovac-etcs-je-na-casti-trati-mimo-provoz-vypadek-komplikuje-vycvik-strojvedoucich-178371/
kdo má na starosti instalace mobilních částí nemusíme připomínat, že? Ale chápu, že více energie je potřeba věnovat Miss Švestková dráha a především obraně trhu před konkurencí podáváním námitek na levobřežku, případně psaním blábolů na facebook o zlé evropské unii a přitom z dotací EU žít.
Píšete trochu blbosti a mě by zajímalo, proč se stydíte za své jméno.
A jinak zpět k faktům: Vyjádření SŽ: Nesprávné načtení balíz vlakem na jedné balízové skupině. Vy z toho rovněž automaticky víte, že balíza je poškozena vlakem?
A jak to souvisí s AŽD? Třeba takhle https://zdopravy.cz/dokument-drazni-urad-varuje-pred-nespolehlivosti-etcs-muze-zpozdovat-vlaky-180428/
Já samozřejmě automaticky nevím, že balíza byla poškozena, zrovna tak vy nemůžete automaticky vědět, že za to může AŽD. Mezitím co já se tu snažím vysvětlit pojem balízová skupina, vy automaticky odsoudíte AŽD aniž by jste věděl kde je pravda.
Souhlas, to je moje chyba. Příliš jsem si vzpomněl na chování všech Chrdlů, Martínků, Kampíků, Dlabajů, Myslivců atd. Ale speciálně tady se moc těším na tu analýzu.
Nic takového naše skupina nezaznamenala…
No konečně se to začalo testovat na jiné trati než Olomouc – Uničov a ve větším počtu, SMuUH-Břeclav je na to ideální, nižší provoz a v celé trase 160 kmh. Teď už jen doufat, že se do zavedení výhradního provozu podaří vyladit veškeré chyby.
A já bych chtěl hodinky s vodotryskem
To je naprosto bezne k dostani. Zatim jako dva samostatne celky.
Za 99 Kč mohou být vaše.
https://www.darkoviny.cz/hodinky-s-vodotryskem
A když budete hodně proudit možná vám je i někdo koupí.
No ono to nakonec stejne dopadne tak, ze problem nebude ani tak na strane dopravcu ale SZ, ktera to ETCS nedokaze zprovoznit.
A vy myslíte že to dodává SZ? Ne jak do Mašín tak do kolejí to bude od AŽD něco málo třeba ČD telematika.
Do mašin.
A co má SŽ společného, když jí to dodáva externí firma, stejně jako externí firmy dodávají zařízení do lokomotiv a souprav? Když vím, jaké problémy může dělat integrovat 2 aplikace, tak si nechci představovat tu změť možných problémů, které mohou nastat tady. Si dokážu přestavit, že problém mohou způsobit i jiné vagony za stejnou lokomotivou, byť veškeré zařízení je jen v té lokomotivě.
Co s tím má SŽ společného? Dotaz měsíce.
SŽ s tím má společného, že je SŽ českých. A že komunističtí normalizátoři po ´68 protěžovali nevýnosné hornictví, hutnictví a těžký průmysl, čemuž uzpůsobili vzdělávací systém honosící se také nesmyslnou spoustou RSDr. nebo ruštinářek. Na pokročilé systémy se proto nejprve musí vychovat učitelé, kteří jim budou dostatečně rozumět a učit další. To je na generace. Dovážet specialisty ze zahraničí si celá česká společnost včetně SŽ nemůže dovolit.
Jo jasně, a pak ti vychovaní učitelé, umějící nové technologie, se pujdou zamestnat na HPP za 30 hrubeho mesíčně… P.S. jak je teda zajistěno ze ta technologie vyvinuta v cechach, zustane taky v cechach??
kvadratura kruhu
SŽ s tím má společné dvě věci:
a) kontrola při převzetí
b) běžná provozní kontrola
Podobně jako u elektromechanik, klíčového průmyslu i bábobloku okolo Berounky.
A kde máte napsáno, že je převzato? Pokud vím, jde o testovací provoz.
Třeba to, že SŽ je tím kdo vyhlašuje výhradní provoz za rok. Minimálně to. A pokud v té době nebude mít SŽ připravenou infrastrukturu na 100%, bude z toho velké mrzení.
Plány jsou od toho, aby se měnily.
Termíny jsou od toho, aby se posouvaly. 😂
Jenže ty plány lezou dopravcům do peněz.
Jste šťastný, pokud jste nezažil žádný IT projekt jak ve státní sféře, tak v korporátu 🙂