První vlakotramvaj Škody. Nová vozidla pro tři německá města vyjedou příští rok
Tramvaj Škoda 36T. Foto: Škoda Group
Vozidla budou jezdit ve třech spolkových zemích, výroba nabrala dva roky zpoždění.
Vozidla budou jezdit ve třech spolkových zemích, výroba nabrala dva roky zpoždění.
Nevým nejsem odborník ale myslím si že dát tomu normálně rozchodný podvozky by neměl být zas tak velký problém. A vyztužit tomu konstrukcí taky ne. A nakonec proč to nepřifařit k ty věky objednávce z Německa bylo by to podle mně levnější. PS možná že do toho ještě nainstalovat vakuovou toaletu. A jinak bych tomu fandil jak na Bechyně tak na Lipence. O Křižíkovy si taky původně mysleli že je to blázen a fantasta když navrhnul tu trať jako elektrifikovanou a jezdí to do dneška dokonce s původním i když rekonstruovaným vozem. Tak proč tomu nedá šanci.
Twitter Škodovky:
„Na @InnoTrans jsme dnes představili náš antikolizní systém, který považujeme za významný krok k vytvoření autonomní tramvaje. Tento sytém byl vytvořen naším střediskem digitálních technologií s tím, aby zajišťoval více bezpečí pro cestující, vozidla i ostatní účastníky provozu.“
https://twitter.com/SkodaGroupCZ/status/1572543157656510465
Nemohli by cesti zakaznici Skoda Transportation varovat evropske kolegy, ze zpozdeni je u ST atandardem.
To není problém pouze Škody.
Je to úspěch českých vzdělanců a řemeslníků ze Škody trans.. ! Osobně se mi tento projekt líbí, a přeji mu i české uplatnění mezi Jabloncem nad Nisou a Libercem a mezi Karvinou a Ostravou a Příborem a ……. !
Úspěch to zatím ještě není!
Už mají v Plzni vymýšlení pod jakou značkou budou vyrábět tramvaje a další vozidla po roce 2029?
Od tohoto roku už nebudou moci nikde používat značku Škoda.
Podle mne je to velká škoda, protože značka Škoda má ve světě jméno.
Bohužel ustoupili tlaku aurobobilky z Mladé Boleslavi. :-/
Určitě neustoupili zadarmo.
Třeba „SIEMENS Mobility“…
To by možná neprošlo přes antimonopolní úřad.
Ono je to věštění z křišťálové. Jestli se Škodovce (vč. Transtechu) bude ještě víc dařit v alpských zemích a ve Skandinávii, tak si umím představit, že novou značkou škodováků bude Hitachi Rail.
Ono to mohlo být i úplně naopak, kdy prodej ochranné známky a názvu byl iniciativa vlastníků plzeňské Škodovky. Klidně můžou plánovat prodej firmy někomu kdo ten název nebude potřebovat.
Transtech by CRRC 😀
ZVIL ? To by mohlo bejt furt volný ..
Září 2022: Škoda přivezla na InnoTrans do Berlína první prototyp tramvaje pro Rhein Neckar Verkehr.
Duben 2023: V Mannheimu bude velká zahradnická výstava Bundesgartenschau.
Z vyjádření pana technického ředitele RNV jsem vyrozuměl, že nepřímo projevil přání při té příležitost mít už tramvaj nasazenou v provozu a tak trošku se pochlubit.
Jsem jediný skeptik, který si myslí, že pouhých 6 měsíců na všechny procedury od prototypu k provozu s cestujícími je příliš krátká doba?
Pochopil jsem to úplně stejně, ale zase pokud němci opravdu chtějí (a zároveň škodovka to stihne) věřím, že jsou schopni v rámci výstavy vyjednat nějaký testovací provoz s cestujícími.
Ví vil sí.
Nejsem odborník, ale mohlo by toto jezdit na Bechynce? Díky za odpověd.
Tohle konkrétně ne, protože je to dost specifická konstrukce pro metrový rozchod, ale jinak vlakotramvaje na 1500V umí třeba Alstom, takže klidně, ale muselo by MD chtít. Bohužel je k tomu velký odpor.
Stadler GTW také umí 1500 V. Trať je dokonce oddělená od zbytku, takže jediný problém je chtít zaplatit.
GTW ale není vlakotramvaj, ale normální jednotka 😀 Flirt, nebo CAF Civity také na 1500V existují a problém Bechyňky to neřeší.
Ale GTW na 1500 V by Bechyňku pohodově řešilo. Umí ty oblouky.
Jojo, dokonce umí i rejdovací dvojkolí v podvozcích.
Určité řešení by bylo celou síť přepnout na střídavinu.
Nebylo, pořád tam potřebujete něco co projede ty oblouky. Panter nezvládá ani lipenku a demoluje koleje.
Proč je proti tomu odpor?
Zkostnatělé, zastaralé myšlení. Prostě neschopnost se přizpůsobit novým podmínkám. Prostě lidi na vedoucích místech a na úřadech nechápou, že svět se mění. Asi tak.
Oficiálně kvůli střetům s traktory a kamiony na přejezdech. Jiný důvod udáván není.
Tohle nechápu. 😀 Je možno to nějak objasnit?
To se musíte zeptat na MD ČR.
Ať už je oficiální zdůvodnění jakékoliv, realita je celkem jasná – ekonomika provozu. Při počtech cestujících na Bechyňce a jejím dopravním významu nemá smysl pořizovat a provozovat jednotky kusů drahých atypických vozidel.
Ta vozidla by zdaleka nejezdila jen na Bechyňce.
Mají ten odpor něčím zdůvodněný?
Nemají, vsugerovali si a všem kolem sebe, že to nejde a že se to nesmí, a především jsou motivovaní nekončící touhou rušit lokálky, takže se jim nutnost vytvořit národní předpisy, jak nám to pro vlakotramvaj udává Evropa, náramně hodí do krámu 🙂 Reálně jako důvod udávají že „to nikdo nechce a nepotřebuje“, i když se SVOD jasně vyjádřil, že to chce a potřebuje 🙂
To je tak, když idiotismus vítězí nad logikou a rozumem.
Takové stroje by se hodily na nejednu lokálku, která dnes staví za městem… Ba i na propojení některých městeček s Prahou namísto plánovaných trolejbusů…
Tramvaj a vlakotramvaj je dopravní prostředek pro velkokapacitní dopravu.
Domnívám se, že o tomto tvrzení by se dalo s úspěchem pochybovat… :o)
Velkokapacitní je vlak/metro.
Tramvaj je řekněme středněkapacitní. Prostě tam, kde je autobus málo, ale na vlak to ještě není.
Pro napojení (nejen) polabských městeček na Prahu optimální…
V dané oblasti Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg jsou úzkorozchodné železniční tratě? Domníval jsem se, že kromě Nordhausenu jsou v SRN vlakotramvaje pouze tam , kde jsou tratě s normálním rozchodem a příp. elektrizované. Nikde se nepíše, zda by mohli být dvousystémové. Jinak bych ji považoval čistě za tramvajové vozidlo, i když by vyhovovalo provozu na železniční trati.
Meziměstská trať https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Mannheim_Kurpfalzbr%C3%BCcke%E2%80%93Edingen%E2%80%93Heidelberg o rozchodu 1000 mm je de-iure tratí železniční, i když vede zčásti i pouličním prostorem (např. v obci Seckenheim).
Formálně vzato, na obou tratích do Weinheimu je v části trasy ESBO (místo tramvajového BoStrab), takže se jedná o úzkokolejnou regionální dráhu. V praxi tam ale nic jiného než tramvaje stejně nejezdí.
Ono v případě tohoto vozu se o vlakotramvaj z technického hlediska nejedná, z historických důvodů jsou některé úseky však vedeny jako nestátní železniční tratě, což ale na z technického pohledu běžných tramvajích nic nemění.
Jde o stejný princip jako trať z Ostravy-Poruby do Kyjovic-Budišovic. Mluvou Škody Transportation už tedy v ČR vlakotramvaje provozujeme desítky let.
Opět všetečný dotaz.
Jaké legislativní překážky by ležely v cestě tvorbě nových drážních kategorií „vlakotramvaj“ a „místní dráha“?
Poslední diskuze na toto téma byla spíš flame, ale fakt mě zajímá, proč je tohle zavést takový problém….
Vycházeje z přednášky pana Pohla (Siemens), tak tramvaj je účastník silničního provozu. Tzn. je zde uvažováno z rel. vysokou pravděpodobnosti střetu s ostatními účastníky provozu a takto je vozidlo koncipováno, včetně deformačních zón. Zatímco u vlaku se, zjednodušeně řečeno, uvažuje tak, že tvoří tuhé těleso, které vše co mu přijde do cesty smete a samo zůstane na kolejích. I kdyby to bylo na místní dráze. Z čehož vyplývá naprosto odlišná konstrukce a chování při nehodě. Vlak v ulicích by se při střetu choval tak, jak to vidíme na přejezdech. Tedy většinou fatálně pro ostatní účastníky městského provozu. A samozřejmě nesmíme… Číst vice »
Dotaz:
Podle vašich posledních dvou vět by tedy dnes už nebylo možné schválit společný provoz JHMD (M27 schválená jako „dieslová tramvaj“) na krátkém souběhu tratí 225 (SŽ) a 229 (JHMD) z Jindřichova Hradce do odbočky Kanclov? Tam by při střetu s normálním vlakem mohly být následky také fatální.
Nevím, jak se dnešní předpisy dívají na onu „dieslovou tramvaj“, ale současné předpisy, aspoň zde v Evropě, nedovolují uvedení do provozu nových tratí, kde by byl souběh tramvají a vlaků. A to ani v krátkém úseku.
Jak je s těmi předpisy v souladu nedávno zprovozněny tramtrain v Maďarsku?
Maďaři se v tomto případě řídí evropským právem a evropským myšlením, my na všechno máme svůj rozum. Maďaři nevědí, že to nejde. Maďaři chtějí cestující dostat do VHD, u nás se o tom jen mluví ve volebních programech a na konferencích.
To mě taky napadlo, protože vlakotramvaj ze Szegedu do Hódmezo atd. je stará asi dva roky.
Nemáte pravdu. Nepište o věcech o kterých nic nevíte.
Jenže u té JHMD je to tak, že se na splítce jezdí buď jen normálněrozchodně, nebo jen úzkorozchodně. A z úzké jsou ze všech stran odvraty.
Takže na tomto úseku nemůže dojít k situaci, kdy proti Hašišbedně pojede nějaký normálněrozchodný vlak, který to do M27 napálí podobným způsobem jako Pendolino do posunujícího dílu v Bohumíně?
Může.
To nebylo možné ani v době schválení. Celá hašišbedna byl jeden velký podvod. Včetně účasti drážního a antimonopolního úřadu.
V minulosti mé pochyby vzbudilo, když jsem se dočetl, že Drážní úřad schválil v roce 2014 motorový vůz M27 jako „tramvaj“, aby tam vůbec mohl vyjet, protože vozová skříň údajně nemá pevnost, požadovanou pro železniční osobní vozy. Asi před rokem mně ale na tomto fóru pan Zikmund v diskusi k JHMD ubezpečil, že vše je v pořádku.
Pokud by se řízením osudu na splítce potkala Hašišbedna s Plecháčem, tak by vyšetřování nehody zahrnulo zřejmě i procesy, kterými došlo k legalizaci používání dráhy celostátní pro jízdu úzkorozchodné „dieslové tramvaje“ M27, byť jen na malém úseku mezi nádražím JH a odbočkou Kanclov.
A proto náklady, které by někdo chtěl po tratích ovládnutých tramvajemi vozit, zůstanou na silnicích (překládka na tramvajový vůz se nevyplatí) a v takovém Vysokém Mýtě už se nikdy nebude jezdit jinak než pomalu a s troubením, takže další motivace k přesunu do aut. Na silnicích budou lidé ve větším bezpečí… Inu, to je ten pokrok. 🙂
Náklady jsou dobrá přípomínka. Nicméně to by mohl nějak vyřešit zabezpečovák a rychlost, ne? Přijde mi, že eliminovat to riziko jde docela jednoduše.
Náklady s vlakotramvajemi nemají nic společného. taj jako se potkávají ve stanicích vlaky osobní a nákladní, tak se budou ve stanicích potkávat vlaktramvaje a vlaky nákladní. Což se normálně děje. Tedy pokud nákladní železniční dopravci ještě budou schopni konkurovat silničním nákladním dopravcům vzhledem k podmínkám, které současné legislativní prostředí vytvořilo.
Existuje spoustu vlakotramvajových linek, které jezdí v plnohodnotném souběžném provozu s ostatní železniční dopravou. A to i zcela nově zřizovaných nebo právě připravovaných. Můžete se třeba jet podívat na trať Szeged-Rókus – Hódmezövásárhely do Maďarska nebo pokud chcete blíže, tak do okolí Chemnitz.
To je samozřejmě úplná blbost a účelová dezinformace. Současné evropské předpisy nemají s vlakotramvají sebemenší problém. Dokonce dovolují i provoz běžné TRAMVAJE po železniční síti, za předpokladu, že se jedná o provoz „pouze za účelem propojenosti“ V současnosti existuje norma pro kolizní odolnost kolejových vozidel EN 15227. Ta má čtyři kategorie. C-I pro těžká železniční vozidla C-II pro vozidla provozovaná ne tratích bez rizika střetu na přejezdu (metro, například) C-III pro lehká vozidla ve smíšeném provozu (vlakotramvaje) C-IV pro vozidla ve vyhrazených městských provozech s vazbou na automobbilový provoz (tramvaje) Vlakotramvaj v kat. C-III a vlak v kat. C-I musí… Číst vice »
jsem jedinej komu ten design čela připadá jak z roku 2005?
Transtech to tak dělá. Například i ForCity Arctic v Helsinkách vypadá poněkud retro. Za to ovšem škoda nemůže.
Čelo se u tramvají často řeší podle objednatele. a stejný typ tramvaje pro různá města má různé čelo. Naopak, třeb a Stadler co jezdí v Ostravě a nové ostravské škody jsou na rpvní pohled zepředu zaměnitelné (asi ne pro čtenáře zdejšího webu, ale např. pro mou ženu rozhodně, a to ji pravidelně školím (necháme si ujet tuhle a pojedeme další, to by měla být nová škodovka :D)
Nejspíš ano, ale proč je to takový problém? Jak by podle tebe mělo vypadat čelo vozu pro rok 2020 nebo 2030?
Šedesátimetrová tramvaj? Tak to by se mělo vyzkoušet v Brně. Zhruba tak 4 kusy, když už se kvůli brněnským trojčatům měnila legislativa. 🙂
4 je přesně ten magický počet 🙂
Na začátku u rozhodnutí o přerozchodování v Liberci byl důvod, že domácí průmysl nenabízí žádnou tramvaj na rozchodu 1000mm. V době, kdy se tato nákladná a desítky let trvající změna rozchodu pozvolna dokončuje, přichází domácí výrobce s tramvají určenou pro městské a meziměstské tratě na metrovém rozchodu. To načasování je geniální.
Nechci kazit pointu vašeho příspěvku, ani rozdmýchávat další kolo diskuze na téma „problém Liberec“, jen si dovolím upozornit, že v inkriminované době ČKD masivně produkovalo 1000 mm tramvaje pro NDR (a méně masivně i pro Bratislavu), a v kontextu RVHP nebylo ukončení dodávek 1000 mm pro NDR (a pár SSSR provozů) na stole. Takže pouze záminka.
Možno v kontextu RVHP, ale v kontextu „výroby pre domáci trh“ sa išli tvrdá línia prerozchodovávavačov. Našťastie sa s tým v Bratislave skončilo v počiatkoch. Liberec je ukážkový príklad prečo to nerobiť.
Podle mě se tady trochu motají dohromady dvě různý věci. Před rokem 1989 nechávali soudruzi liberecký provoz dožít a pak jej plánovali zrušit, takže tady by záminka ohledně neexistence 1000mm tramvají mohla platit.
Plán na změnu rozchodu přišel až začátkem 90. let a Liberec tehdy chtěl už nízkopodlažní tramvaje, a ty na rozchod 1000 mm v ČR opravdu nikdo nevyráběl. Úzkorozchodná Astra vyjela až v roce 2006.
Čekal jsem, že se zrovna na tohle ozveš ty. Fakt už na to nic nepiš, nic z toho nedává smysl.
Svůj ukázkový příklad si strč někam. Důvodů ke změně rozchodu bylo více.
…mohl byste prosím vaší argumentaci trošku rozvinout a důvody, proč k tomu došlo (pro nás, kteří se v Liberecké přerozchodovací anabázi moc neorietujeme), tady pěkně vyjmenovat?
Děkuji, KvB.
Poslední dobou dost často narážím na lenochy, kteří chtějí něco vědět, ale jsou líní si to sami najít.
https://zdopravy.cz/nesmrtelne-t3-liberec-chysta-generalni-opravu-alsich-sesti-tramvaji-116139/?comments=1#comments
Tahle diskuze s dopravopatem je vždycky výživná.
Měl jsem na mysli, že se od vás, jako od člověka „z oboru“ dozvím k tomuto tématu něco nového, informace, ke kterým se nelze až tak jednoduše dostat.
Např. ne že se něco stalo, ale důvody, proč se to stalo, které bývají občas nahrazeny jinými – oficiálními, nebo jsou bez náhrady zamlčeny.
Tramvajové provozy mě sice zajímají, ale ne tak dopodrobna. Důvody, které už dříve byly zmíněny jinými mám i já zprostředkovaně. Když jsem poslouchal ty zasvěcené, jejich rozhodnutí prostě měla logiku. A když na to po letech přijde řeč, jsou jejich argumenty stejné.
Ale zklamu tě, nic navíc nemám. Vše, co vím, už napsali ostatní.
Teď nevím přesně jestli tady, nebo na k-reportu se mu Terminál vypsal, jaký úspory a změny se ukázaly při provozu na normálním rozchodu oproti metrovýmu.
Mi připadá že Bratislava je ukázkový příklad promarněné šance…
Bratislava spíš nebyla schopná ani udržovat tratě v normálním stavu. O nějakým metru, nebo přerozchodování se jen snilo a udělalo se pár pokusů . Jediný co v BA v té době byli schopní udělat bylo živení Ikarusu.
Přece byste nechtěl, aby se exportní kvalita prodávala doma.
Důvodem nebylo to, co uvádíte, nýbrž rozhodnutí tehdejšího ministerstva vnitra (pod jehož gesci spadala tramvajová doprava), že nadále se v ČSSR budou používat pouze normálněrozchodné tramvaje. Proto Liberec a Bratislava zahájily kroky vedoucí ke změně rozchodu. zatímco Liberec už to téměř dokončil, tak v Bratislavě se zdá, že dostatečně včas přišli k rozumu.
To se neztratí, 1000mm sice sem tam něco bude ale pořád to bude (obzvláště v Česku) bílá vrána…
Jednorázový výdaj který umožní do budoucna šetřit.
Nejsou to spíš tříčlánkové/čtyřčlánkové tramvaje než třívozové/čtyřvozové?
Jasně, děkuji za upozornění.
Vypadá hrozně úzce. Bude to pohodlné?
Jen vypadá. Šířka skříně 2,4 m je běžná hodnota.
Překvapivě je uvnitř docela dost místa. Až mě překvapilo, že je to rozchod 1000 mm.
Mňa skôr prekvapuje že niekoho prekvapuje že moderná, nízkopodlažná, pohodlná a priestranná tramvaj sa dá vyrobiť aj na metrový rozchod. Presne ten istý rozchod, na ktorý ČKD nebolo schopné vyrobiť ani nemoderznú, vysokopodlažnú a veľkokapacitnú tramvaj v 80. rokoch 20. storočia. A ani po prevrate v 90. rokoch 20. storočia, kedy na západe už jazdili identické 100% NP tramvaje ako na 1435, tak aj na 1000 mm (rozdiel bol samozrejme v podvozkoch).
100% NP tramvaj ze začátku 90. let je která? TSF a TSF2 (vzor pro RT6) měly jen částečně nízkou podlahu a ULF ve Vídni jsou spíš z přelomu tisíciletí.
Nejstarší Variobahn v Chemnitz je z roku 1993 a je 100% LF. Variobahny RNV z roku 1996, které tahle škodovka nahradí na rozchodu 1000mm jsou ale jen 70% LF kvůli odlišným podvozkům, je to podobné jako třeba Astra.
Ovšem podklady tvrdí že Chemnitz je normálněrozchodný provoz…??
Chemnitz je normálněrozchodná. Je to reakce na to, že ty 100%LF tramvaje ze začátku 90. let byly stejné na 1000 i 1435, nebyly.
GT6M.
A kterýpak ?
Vlakotramvaj? Spíš tramvaj, která bude jezdit i mezi městy (a pod „velkodrážními“ předpisy), ale žádnou specifickou „vychytávku“, která by z ní dělala vlakotramvaj, nevidím. Nebo? Každopádně, snad tahle akce dopadne pro Škodu úspěšně a další podobné zakázky budou následovat.
a k tomu ještě na metrovym rozchodu?
Tak aj TEŽ je železnica, nie mestská dráha.
Škoda ji tak sama označuje
To je mi jasné, že to není vaše tvořivost;-)
Má houkačku. 🙂
Asi tam těch drobností vyžadovaných na tratích nespadajících pod BOStrab bude více, ale zase ne tolik jako pro celonárodní síť 1435 mm často s TSI požadavky.
Kubrt má pravdu, že toto nemá s vlakotramvajovým vozidlem nic společného, ty části traťových úseků jsou takto zatříděny z historických důvodů.
Vzhledem k tomu, co je uvedeno výše k současným předpisům, bude tramvlak („vlakOtramvaj“) nadále patrně jen marketingovým označením, podobně jako třeba „sdílená“ (půjčovaná) vozidla. Označení zbude pro tramvajové spoje, které do budoucna vyloučí možnost vedení vlaků po původních železnicích. Pokud chceme takto zajišťovat „absolutní“ bezpečí, bude napříště patrně lépe zřídit vzájemně přilehlá nástupiště pro pohodlný přestup a kolejová napojení nechat jen pro manipulační přetahy vozidel.
to co je výše uvedeno k předpisům je dezinformace a lež 🙂 Stačí si je přečíst.
Vidíte? Zrovna dumám, čím by si museli na 1435mm rozchodu v ČR patrně postupně projít…TSI, ETCS, v ČR i konverze napájení, naštěstí se toho asi netýká DAC protože Scharfenberg … Určitě jsem něco zapomněl, ale ono by stačilo na bolení hlavy i tohle. 🤫
Dovolím si doplnit další fotky interiéru z jiného webu. Pokud odkaz vadí, tak klidně smažte.
https://twitter.com/Tramvajak_Praha/status/1572214019200786433
Jak minule udělali maketu tak ty by mohli dodávat na Ukrajinu jako falešné cíle pro putinovy rakety.