umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Letecké společnosti Letectví

První úřad omezil provoz A220 kvůli jejich motorům, musí létat na nižší výkon

Airbus A220-100 v barvách společnosti Swiss. Foto: Swiss
Airbus A220-100 v barvách společnosti Swiss. Foto: Swiss

Série incidentů s motory PW1500G od Pratt & Whitney  vedly první úřad k mírnému omezení provozu letadel Airbus 220.

Kanadský úřad Transport Canada, který v Kanadě zastává funkci úřadu pro civilní letectví, vydal příkaz k zachování letové způsobilosti (airworthiness directive), podle kterého nesmí provozovatelé letadel A220 s dvěma typy motorů létat na plný výkon. Vyplývá to z oznámení na stránkách Evropské agentury pro bezpečnost letectví EASA.

Podle příkazu nesmí piloti při letu nad letovou hladinou 29 tisíc stop (zhruba 8 800 metrů) přesáhnout 94 % výkonu motoru. Jde zejména o reakci na problémy těchto motorů u letecké společnosti Swiss,  která dokonce na více než den uzemnila v říjnu všechny A220 poté, co došlo k třetímu výpadku motoru. Podle kontrol jsou ale motory v pořádku. Piloti při stoupání nad 29 tisíc stop musí vypnout automat tahu (autothrottle). Vyšetřování příčin mimořádných událostí zatím pokračuje.

Opatření se týká většiny dopravců, které mají A220 ve flotile. Stejné letadlo pořizují i České aerolinie, do flotily zařadí celkem šest těchto letadel.

19 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Přemek

V běžné praxi se maximální tah používá při vzletu a do dosažení vertikální kulminace, odkud se již „plachtí“. K tomu přidejme okolnostmi vynucené manévry pod plným tahem, třeba po přerušením přistání nebo rychlém přechodu na vyšší letovou hladinu – většinou jako mimořádné manévry. Výrobci motorů proto musí počítat minimálně s 20 % „full throttle“ z letového času, spíše více. No, včíl dumejte, ogaři.

pzag

Opět hromada náhodně poházených slov.

bohyn

Po vzletu se tah běžně tlumí kvůli limitům na hluk. K mimořádným událostem zas tak často nedochází a může být využit i tah nad 100% (třeba G/O). Ono je lepší doufat, že to ten motor vydrží, než se rozplácnou o zem

Přemek

A jsme opět u testování a cetrifikace: Jak se asi testují motory P&W, když občasné provozní hodnoty tahu převýší oněch 94 % maxima a nevydrží to? Jaká je asi pevnostní rezerva takového motoru? Analogii u RR Trent se mi nechce ani připomínat. Kdyby se s takovouto rezervou stavěly mosty, kolik by jich spadlo? Když už nejde u létání o bezpečnost cestujíích a posádky, oč tedy jde?

bohyn

U každé certifikované součástky se provádí nedestruktivní test na 100% zátěž a z každé várky se jeden kus testuje destruktivně. Takže to může být falšování certifikace (to ale chce extra koule, protože to musí podepsat i externí auditor přítomný u testu); 2) špatná kalkulace zátěže; 3) předčasná degradace materiálu; 4) externí vliv.

Martin V.

Je zajímavé, že zatímco v nižších letových hladinách maximální otáčky nízkotlakého rotoru nevadí, tak v řidším vzduchu (kde by silové namáhání mělo být menší) to z nějakého důvodu nedělá motoru dobře. Jen mi není jasné, proč to mají hlídat piloti. To je tak obtížné omezit v automatu tahu otáčky N1 na 94% od určité letové hladiny?

Jen tak

ano, je to tak obtizne.

Jakub

Přesně, to musí být docela opruz létat bez A/T. Určitě by tam ta možnost na omezení N1 měla být. Například B738 to má hned na předním panelu a nemyslím si, že by to Airbus někde neměl.

Jen tak

jenže ten limit N1 na 737 je kvůli omezení vzletového výkonu.

Honza

Není důvod létat bez A/T. Prostě si jenom dáte pozor aby se výkon pohyboval v povolených hodnotách. Podobné omezení může vycházet z různých MELů během různých fází letu..

bohyn

A/T musí být vypnutý „Before initiation of step climbs above 29000 feet, the autothrottle must be selected off to respect the 94% N1 limitation.“

Honza

Mate pravdu. Nicméně po dosažení cestovní hladiny a “ustabilizování” výkonu je možné A/T použit. Takže “no big deal” 😉

Y.K.

Je to obtížné. Nemůžete „zamknout“ použití plného výkonu, můžete ale nařídit procedury, které to zapovídají (nicméně v případné nouzi je výkon stále k dispozici).

Pro posádky to není nic extra zvláštního, v různých výškách a v různých letových režimech jsou omezení kvanta.

Jirka

Podle me, je to dost namahave pri dlouhych nocnich letech. Jako je treba nocni Egypt atd. Pri melu na athr by mela byt i zmena normy pro posadku. Tod vse k narocnost.

bohyn

Z odůvodnění úřadu: „Preliminary investigation results indicate high altitude climbs at higher thrust settings for engines with certain thrust ratings may be a contributor. This condition, if not corrected, could lead to an uncontained failure of the engine and damage to the aeroplane.“

Martin V.

Jo, to jsem četl. Jen jsem zvědavý jaká fyzika se za tím skrývá, když nevadí „low altitude high thrust setting“, kde jsou obecně vyšší teploty a vyšší tlaky (a tím bych čekal vyšší namáhání součástek). Asi se to těžko testuje. Na zemi to nenasimulujete, takže jedině pověšené na křídle testovacího letadla a v příslušné letové hladině. Jenže jestli se problém projeví až po několika desítkách (či stovkách) cyklů, tak by to letadlo s testovaným motorem muselo za daných podmínek lítat hodně dlouho. A dopředu nejspíš nikdo nepředpokládal, že zrovna tato kombinace parametrů může být kritická.

Tango73

Z dostupneho minima informaci se da domyslet ze co se fyziky tyka, muze byt problem v rezonanci na lopatkach nizkotlakeho kompresoru. Provadeni boroskopie v teto oblasti s nejvetsi pravdepodobnosti znamena hledani mechanickeho problemu, patrne trhlin na lopatkach navadeciho ustroji a rotorech. Tedy to je jen ma domenka,asi by slo dohledat. Btw. u dnesnich motoru/letadel neni vubec neobvykle ze dosahuji podobnych hnebo i vyssich otacek nez pri vzletu prave ve stoupani . Vzhledem k tomu,ze tenhle motor se trha jak na turbine, tak na kompresoru, je videt ze zprevodovany fan jeste neni uplne vyladene reseni.

Martin V.

Rezonance jako hypotéza zní zajímavě – při hustším vzduchu je trochu utlumená, ale když při stejných otáčkách běží motor „naprázdno“ v řidším vzduchu, tak se amplituda může zvětšit a únava materiálu urychlit. Uvidíme na co přijdou – na začátek listopadu plánovali u Paříže rojnici v lese na hledání titanových úlomků…

Tango73

Uvidime co se jim podari najit, vysledek mne celkem zajima. Problem kmitani tu asi nebude nic jednoducheho, rotory jsou vyrabeny jako blisk, coz je ke kmitani mnohem nachylnejsi reseni nez klasicky disk osazeny samostatnymi lopatkami. Navic je i nizkotlaky kompresor stavitelny, prave rizeni kompresoru v nove verzi sw. je povazovano za moznou pricinu.