SKODA- proc ne? Myslim si, ze staty stredi Evropy by co se da meli brat z vlastni vyroby a co nemame od sousedu… Samotni pandemie tomu de facto dala za pravdu… Jen prosim ne 15 T ale neco mene moralne zastaralí… jelikož mame rok 2022 a slouzit to ma cca 35-40 let.
15T ve skutečnosti není plnokrevná tramvaj, spíš experiment. Například ten taneční sál pro tramvajáka je přehnaný, sedadel je příliš – nelze rozumně procházet, kola neslouží tak dobře, jak se doufalo atd. Ale jde to dobrým směrem, takže nástupce bych klidně bral.
Miloš Zikmund
2 let
T14 měli být ozdobou Prahy, zadání tvaru studia od Porsche nebylo úplně šťastné a podvozky pro malé oblouky nejsou vůbec ideální. T14 by byla možná vhodná za základ pro dnes propagované vlakotramvaje, které jezdí v Německu a Maďarsku. Ale ČR má své předpisy a tak je to asi velký problém. T15 je povedený vůz a neustále se vylepšuje. Jsem rád, že se tramvaje vyvíjí a vyrábí stále ve velké konkurenci v ČR. Mnoho firem jako třeba ČKD bylo zrušeno a o důvodech nemá cenu si tady říkat. Škoda Plzeň měla také na kahánku. Z obrovské firmy zbylo jen torzo, ale… Číst vice »
Už zase? To je malo těch 250 nakoupených 15T? Já myslím, že zbytečné vyhazování peněz. Tramvají jendost a myslím, že jenzbytečné vymýšlet i ty blboviny jak tramvaj na Pakrác a na Václavák – jezdí tam metro. A ty tramvajové linky bych taky trošku seškrtal. Například k vozivně Žižkov jezdí čtyři linky – proč?
Od dob nakoupení 250x 15T se vyřadilo odhadem přes 150x T3SU(CS) a celá serie 150x T6, staví se nové tratě, provoz se zahušťuje.
Ty 4 linky k Vozovně jezdí na Ohradu ze tří směrů. Z toho devítka bývá ve špičkách narvaná přes 100% standardu obsazenosti PID, čemuž pětka dost pomáhá. Až bude hotová trať na NNŽ, tak se tam přesune, jen nebojte.
Ano, 250 15T nestačí ani omylem na pokrytí provozu v Praze. A rekonstruovaným nejstarším T3R.P už také táhne 23 rok po reinkarnaci, to není málo, asi je nechce rekonstruovat znova, že, stačí že chtějí nějaké Wanizovat. Kromě toho než se ten projekt nových tram dotáhne a poběží sériové dodávky, tak to ještě budou roky.
Vím kam míříte, ale tramvaje a MHD vůbec najezdí po městech mnoho krušných kilometrů a lidí je hodně. Lepší tramvaje snad i trolejbusy než kolony prázdných aut.
medical examiner
2 let
Už jsem se lekl že se v 15T rozsypaly hřebíky…
Ale spočítal jsem, že po dokončení rekonstrukcí PLF a KT8 bude práce asi tak pro 43 ks 14T a 68 ks 15T…zbytek obslouží T3 a KT8…
Marian Kechlibar
2 let
Zaujal mě tento požadavek:
„Minimální poloměr nového kola musí být 670 mm, sjetého pak min. 590 mm“
To se opravdu může ojezdit 8 cm z kovového kola? To je docela dost materiálu.
Ale no tak, dospělí lidé se tady hádají jak malé děti jen kvůli tramvajím. Jako kluci jsme se taky hádali o to která holka je hezčí nebo jaké auto je lepší to nepopírám ale vyvádět takhle ve vašem věku? Styďte se, stejně nerozhodujete o tom jaké typy tramvají budou v Praze jezdit.
Jste na odborném serveru, který se věnuje výhradně dopravě, tak snad můžete očekávat že se lidi baví o detailech k danému tématu, na tom není nic špatného. Ať zvítězí ty nejlepší argumenty, od toho je přece diskuze. Snad si to taky čtou lidi z odpovědných míst a třeba si z toho něco vezmou. Je tady sice dost šotoušů, ale taky je tu dost lidí z oboru a mají zajímavé, věcné připomínky.
Přečetl jsem (pravda spíš proletěl) a našel jsem dost lahůdek: – nevím, kdo to psal, ale z diktátu by u mé češtinářky ze základky dostal 4- a pár facek navrch – požadavky na čistě mechanickou brzdu jsou naprosto nereálné, i s hydraulikou to bude těžké – šifrovanou CAN komunikaci jsem ještě neviděl, ale všechno je jednou poprvé – příšerně překombinovaných asi 8 režimů řízení, úplně zbytečný chaos – „mrtvola“ zastaví vůz až po 60s nečinnosti. Běžné v EU jsou jednotky sekund. Jsem nevěděl, že Hepnarová má v DPP skrytého obdivovatele. – spousta požadavků na dveře je v přímém rozporu s… Číst vice »
Mě by zajímalo, jak tyhle požadavky tvoří? To obejdou několik oddělení v podniku, každý si k tomu napíše svoje, pak to někdo poskládá dohromady a je z toho takový kočkopes? Nejsem teda expert, ale podle mého názoru je nejhorší dávat příliš konkrétní a rozsáhlé specifikace. Už tím si zadělávají na zpoždění, během kterých si budou v mnoha jednáních s výrobcem vyjasňovat co je reálné, co je protichůdné, proč na tom trvají a že jim to výrazně zdraží výsledný produkt. To je tak těžké si napsat: chci takové rozložení interieru pro pražský provoz, chci základní parametry výkonu, rychlosti, možnosti dojetí po… Číst vice »
Jsou standarty PID, caste problemy s vozy co nechceme opakovat napriklad podvozky 15 T, brusicka koleji 14 T, vylet do nebe T3 atd.. a z toh ve finale vznikne co cca prepravce PID chce..
Jestli ty požadavky diktoval z pozadí Jan Šotovský, tak není divu.
Jan
2 let
Ty se ještě dlouho vyřazovat nebudou. Zatím jdou šroty RP papírově na nové kastle wan, ty se ještě kompletují v dílnách či dokonce vyrábějí. Ano, nízkopodlažní T3 z roku 2022 tu budou jezdit ještě hodně dlouho 🙂 Nejhůř na tom budou asi T3M2 DVC. Část asi půjde na retroprovoz a část na východ. Taky jde nakonec o prachy. Jestli si město může dovolit kupovat stále nové tram s dražší údržbou a opravou poškozených článků výměnou při 90% dotaci nákladů na provoz dopravního podniku. Anebo udržování starého vozového parku, ale za zlomek ceny. A to má Praha jedny z nejlépe udržovaných… Číst vice »
Na stránkách DPP jsem obsah těch předběžných tržních konzultací nenašel. Ale i tak si tady dovolím trochu zaspekulovat 🙂 Jediný konkrétní požadavek co je v článku uveden je na náhradu hydrauliky něčím jednodušším. Na to odpovím snadno: pokud to má splňovat soudobé požadavky, je to nemožné. Nějaké pokusy byly, ale obvykle dopadly dost mizerně. Občas se někdo objeví s tvrzením, že to dokázal, ale zatím to vždy skončilo průserem. K tomu jeden tip: hydraulickou brzdu vyrábí různí výrobci. Někteří to umí líp, jiní hůř, a jiné ještě hůř. Stačí se zeptat u příslušných provozovatelů, i v ČR jsou provozy s… Číst vice »
Díky za podrobnosti. Mě zajímá s těmi sedačkami 1+1, to opravdu neexistuje ve světě tramvaj která je nízkopodlažní, ale ne tak těžká aby musela mít výrazně kratší články pro snížení nápravových tlaků? Co využití pokročilých materiálů a konstrukčních možností, aby se trochu snížila hmotnost samotných rámů? Nebo je to problém, že by to šlo vyrobit, ale dvakrát dráž, takže by to nikdo nekupoval? Snad by ve větší serii nebyl takový problém. Nebo mít jiné uspořádání. Chápu, že nejvíc namáhané jsou střední podvozky, takže bych dal víc místa aspoň na krajní články. V 15T to vepředu už je s plošinou, teď… Číst vice »
Těch asi moc nebude. Počet KT8 se rozšiřuje a tam kde byly plánovány jen kolejové spojky tak bude nakonec smyčka anebo je to jen dočasné řešení na pár let před prodloužením tratě dál. Takže já nevidím nějakou větší potřebu obousměrných tramvají kromě toho, že vysoká podlaha kátéček dost limituje využití plochy interieru.
V čem je podle vás 15T omyl? Náhodou na to, že byly vyvinuty v roce 2005, jsou i teď super moderní – plně otočné podvozky a zároveň 100% nízké podlahy nemá žádná jiná tramvaj na světě
14T by měli vzít do Motola/ÚDDP a dávat na linku 16, ta je teď rovná jak když střelí, což je pro tyto vozy ideální. Ale aspoň jezdí nejvíc na 17, ta je pro ně taky dobrá.
No…a vyhovoval by vám tento harmonogram?:
14T: výhradně 8, 17
15T: výhradně 1, 11, 13, 19, 25
T3+KT8: všechny ostatní linky
Josef22
2 let
„V konzultacích řeší DPP více než padesát otázek z technické, provozní a ekonomické oblasti. Konzultace mají i ukázat, zda existuje společnost, která vyrobí tramvaj přesně podle požadavků DPP pro provoz v Praze.“
Jasně, že dokáže, jeden výrobce začínající na „Š“. Určitě zase vymyslí nějaké pseudo požadavky, aby to nikdo jiný nechtěl vyrobit.
Martin
2 let
no, zajima me hlucnost, aby se konecne v Praze mohlo na novych tratich jezdit i v noci. Zatim to ani 15T nesplnuje, na rozdil od jinych vyrobcu, kteri to umi…
Nevěděl, jsem že jsou nějaké nové tratě, kde se v noci jezdit nesmí kvůli hluku. Ale přimělo mě to k zamyšlení, jestli dává smysl jezdit v noci na všech tramvajových tratích a zda některé trasy není efektivnější v noci obsloužit autobusy. I když budou asi hlučnější, jen na ježdění v noci nepotřebují zvláštní povolení.
Úřední logikou to tak dopadne, tramvaj nesplňuje hlukové normy, pošleme hlučnější autobus.
Ale vážně řečeno, já si myslím že dneska není moc situaci, kde by se hodilo ukončit tramvaj blíž k centru a nahradit autobusem.
Ano, 97 doveze na Hostivař vzduch, ale co s tím? Ukončit na Zahradním Městě a prodloužit bus 911, povedlo by se to navázat, šlo by bus otočit?
Není od věci zmínit, že máme nejgeniálnější (nejpřísnější a pro noční hodiny až nesplnitelné) normy široko daleko. Stačí vzpomenout na rekonstrukci Bělehradské, kde nastal velký boj o to, aby se tam vůbec mohlo jezdit. Po novém, opraveném a i přes použití takových technologií, které hluk pomohly snížit!
Všimněte si zón 40 (22-6 h.), tramvaje se plouží, aby měřiče náhodou neukázaly o decibelík více. Jako kdyby tramvaj ve městě byla zlo nebo něco zvláštního.
Přísné to asi máme, ale zas se mi nechce věřit že v jiných státech hlučnost v ulicích tolik neřeší. Na Jana Želivského má město problém s dlouhodobým překračováním hlukových limitů, ale ještě těch starších, tedy méně přísných norem. Samozřejmě nejen kvůli tramvajím, ale autů nepomůže ani tichý asfalt, jedině snad úsekové měření s třicítkou. Bohužel trať je tam stará s BKV panely, tak se to víc nese a rekonstrukce je ještě hodně let vzdálená, projekt se teprve kreslí. Moderní trať je ale dost tichá, zvlášť když tam je ještě tráva nahoře. To je víc slyšet elektronika, motory, výstraha před zavřením… Číst vice »
Zaprvé jsem s ním jel ve WAW a byl kus šrotu…všude plast (což však není asi moc podstatné), všechno řinčelo a tak…a snad pořád je to dost ekonomická blbost nepodporovat český průmysl…nezapomeňte, že z něčeho Český lid a ekonomika žít musí
Ano, z nečeho žít musí, ale ty služby a výrobky které nabízí musí být konkurenceschopné. Nejde udržovat Škodu nebo ČKD navždy, jen protože zaměstná pár set nebo pár tisíc místních (Ukrajinců). Stejně tak nejde pořád těžit uhlí, když to vyjde 3x dráž než dovézt z Austrálie, to jsou prostě jasná čísla. Stačí, že jsou většinou podporovány místní subdodavatelé a menší firmy. Na stavbách nových tratí i na jejich vybavení (ovládání, zabezpečení) se živí více lidí než jen ve výrobě nových vozů.
Když jich koupí dost tak je jedno co to bude. 14T má Praha naopak dost málo…
Kamui
2 let
Takže dalších 250 kusů 15T, z toho 100 čtyřčlánkových. To by dávalo největší smysl i z pohledu unifikace, jako se to povedlo u autobusů (i když SORky nemám rád).
Řekl bych, že nejde o to, že by se dnes umělo něco o mnoho lepšího pro cestující, ale že ten komfort je za příliš velké náklady, hlavně co se týče údržby (cena i frekvence), a vlivu na koleje. Čili se bude chtít něco koncepčně modernějšího, než wany nebo 14T, ale výrazně ekonomičtějšího než 15T. Koneckonců i sama Škodovka teď nikde nevyhrává s Forcity alfa (ala 15T), ale spíš s Forcity Smart (ala transtech).
Přiznám se, že mi přijdou jako úplně ideální tramvaje. Ale samozřejmě, nemá smysl se uzavírat proti něčemu novému.
Osobně by mě zajímalo, jestli by uměla škoda dodat 15T v oboustranném provedení.
Promiň, ale fakt nejsou technicky podobné. To ovšem nevylučuje možnost obousměrných 15T, ale když si uvědomíte, že by měly být šestery dveře na obou stranách, plus kabina na druhé straně (- 5 dalších míst) tak vám moc míst na sezení nezbyde.
Jak je na tom ta 29/30T s opotřebením tratě? Je ta plná otočnost u 15T opravdu velkej rozdíl, nebo ten kompromis s otočnými krajními a pevnými prostředními funguje v pohodě a průšvih byla jen 14T se všemi pevnými?
Protože pokud to není obří rozdíl v opotřebení tratě, přijde mi ten prostor, kterej netradiční řešení 15T zabírá, a to, jak to brání průchodnosti, jako docela velká cena.
To jsou úplně jiné tram. 15T má všechny podvozky otočné, kdy v mezičlánkovém přechodu se jedná o poměrně raritní řešení podvozků. 29/30T má krajní podvozky otočně ale v tomto prostoru není nízkopodlažní a střední podvozky jsou pevné, což je celkově o dost jednodušší řešení.
Tvarově jo a je to hrozivý až dost. Naštěstí to díky tomu černýmu orámování od spodní hrany oken až po střechu působí trochu nenápadněji.
Mít to i z obou stran stejnej lak (červený rámování a/nebo hůř tu novější žlutou divnověc) a tu červenou bublinu ovládacího panelu by to ale IMO ještě posunulo. A ne k lepšímu.
Minimálně v interiéru by se to mohlo zlepšit. Má to konfiguraci sedadel 2+1, což je pro Prahu dost nepohodlné. Ve více obsazených úsecích se lidi těžko naskládají do úzkých uliček, nejde kolem sedadel (a tyčí se sklem) procházet, ani přeskakovat cestující vedle sedící, hlavně když má člověk batoh nebo tašku. Při menší obsazenosti stejně každý sedí na té dvojce sám nebo radší stojí. Četl jsem, že je to kvůli vysoké hmotnosti, že to víc stojících neunese, což je konstrukční problém. Plošiny se využívají čím dál víc, já bych byl pro plošinu ve všech třech článcích. Nedávno jsem jel novými Ostravskými… Číst vice »
Počet stojících cestující se uměle omezuje kvůli požadavku dopravce na určitou hodnotu nápravových tlaků, kterými tramvaj působí na trať, podloží a případně i na okolní stavby. Nicméně, to není nic nového, neboť už na konci 80. let měly KT8 uspořádání interiéru 2+2. V západních zemích se tento problém řeší nákupem delších tramvají.
Neumím si představit, že by to nešlo vyřešit. Minimálně v některých vozovnách a na některých trasách. Určitě ne donekonečna, asi ne na úroveň Budapešti, Berlína nebo Drážďan, ale pro o něco delší než aktuální to IMO musí jít. Ostatně nevím o zastávce, u které by jedna 15T neměla rezervu. A vzhledem k tomu, jak chybí řidiči, kapacita, propustnost některých křižovatek (i když na tom se pracuje přípravou a snad brzy stavbou alternativ), by prodloužení bylo určitě řešením, jak zvednout kapacitu, aniž by se ostatní zmíněné problémy nějak silně zhoršovaly.
Tak to aby začli makat na vývoji vozidla těchto požadavků:
– průjezdný profil T
– otočné podvozky
– klimatizace
– uspořádání míst 2+1
– max. rychlost 80 km/h
– pohotovostní hmotnost max. 1,275 t/m délky
– pohotovostní hmotnost max. 555 kg/sedačka
k tomu ještě požadavek na max. cenu – 800 000 Kč/sedačka
Nízkopodlažnost není podmínkou.
Tak…a to by mě zajímalo, co by teď vyplodili v Plzni… 😀
SKODA- proc ne? Myslim si, ze staty stredi Evropy by co se da meli brat z vlastni vyroby a co nemame od sousedu… Samotni pandemie tomu de facto dala za pravdu… Jen prosim ne 15 T ale neco mene moralne zastaralí… jelikož mame rok 2022 a slouzit to ma cca 35-40 let.
Co je na 15T morálně zastaralé? A proč by se mělo kupovat něco podle toho, odkud to je a ne podle objektivních kvalit?
15T ve skutečnosti není plnokrevná tramvaj, spíš experiment. Například ten taneční sál pro tramvajáka je přehnaný, sedadel je příliš – nelze rozumně procházet, kola neslouží tak dobře, jak se doufalo atd. Ale jde to dobrým směrem, takže nástupce bych klidně bral.
T14 měli být ozdobou Prahy, zadání tvaru studia od Porsche nebylo úplně šťastné a podvozky pro malé oblouky nejsou vůbec ideální. T14 by byla možná vhodná za základ pro dnes propagované vlakotramvaje, které jezdí v Německu a Maďarsku. Ale ČR má své předpisy a tak je to asi velký problém. T15 je povedený vůz a neustále se vylepšuje. Jsem rád, že se tramvaje vyvíjí a vyrábí stále ve velké konkurenci v ČR. Mnoho firem jako třeba ČKD bylo zrušeno a o důvodech nemá cenu si tady říkat. Škoda Plzeň měla také na kahánku. Z obrovské firmy zbylo jen torzo, ale… Číst vice »
A co vlastně bránilo tomu, aby se nynější Scheißewerke Pilsen neodebrala na smetiště dějin?
Vaše IQ…
Už zase? To je malo těch 250 nakoupených 15T? Já myslím, že zbytečné vyhazování peněz. Tramvají jendost a myslím, že jenzbytečné vymýšlet i ty blboviny jak tramvaj na Pakrác a na Václavák – jezdí tam metro. A ty tramvajové linky bych taky trošku seškrtal. Například k vozivně Žižkov jezdí čtyři linky – proč?
Od dob nakoupení 250x 15T se vyřadilo odhadem přes 150x T3SU(CS) a celá serie 150x T6, staví se nové tratě, provoz se zahušťuje.
Ty 4 linky k Vozovně jezdí na Ohradu ze tří směrů. Z toho devítka bývá ve špičkách narvaná přes 100% standardu obsazenosti PID, čemuž pětka dost pomáhá. Až bude hotová trať na NNŽ, tak se tam přesune, jen nebojte.
Ano, 250 15T nestačí ani omylem na pokrytí provozu v Praze. A rekonstruovaným nejstarším T3R.P už také táhne 23 rok po reinkarnaci, to není málo, asi je nechce rekonstruovat znova, že, stačí že chtějí nějaké Wanizovat. Kromě toho než se ten projekt nových tram dotáhne a poběží sériové dodávky, tak to ještě budou roky.
Vím kam míříte, ale tramvaje a MHD vůbec najezdí po městech mnoho krušných kilometrů a lidí je hodně. Lepší tramvaje snad i trolejbusy než kolony prázdných aut.
Už jsem se lekl že se v 15T rozsypaly hřebíky…
Ale spočítal jsem, že po dokončení rekonstrukcí PLF a KT8 bude práce asi tak pro 43 ks 14T a 68 ks 15T…zbytek obslouží T3 a KT8…
Zaujal mě tento požadavek:
„Minimální poloměr nového kola musí být 670 mm, sjetého pak min. 590 mm“
To se opravdu může ojezdit 8 cm z kovového kola? To je docela dost materiálu.
Nemá to být průměr? Na poloměr je to trochu moc i pro železniční vagon.
Cituju z ČS Dopraváka, ale máte pravdu, to by byla nějaká mamutí kola.
Je to určitě průměr.
Ale no tak, dospělí lidé se tady hádají jak malé děti jen kvůli tramvajím. Jako kluci jsme se taky hádali o to která holka je hezčí nebo jaké auto je lepší to nepopírám ale vyvádět takhle ve vašem věku? Styďte se, stejně nerozhodujete o tom jaké typy tramvají budou v Praze jezdit.
Třeba jestli to bude T3R.P nebo KT8, protože v nejbližších letech nebudou peníze.
Napřed se přece musí splatit výplody Scheißewerke Pilsen…
Vás tam odmítli zaměstnat nebo jaký je důvod vašeho zvracení?
Zkušenosti s výše zmíněným, hlavně s 15T v kombinaci s absurdním pozadím téhož (astronomická cena, poruchy, vzhled…)
Jaké vy s tím máte zkušenosti kromě čtení šotowebů?
Osobní ze Smíchova do Dejvic na lince 20.
Jste na odborném serveru, který se věnuje výhradně dopravě, tak snad můžete očekávat že se lidi baví o detailech k danému tématu, na tom není nic špatného. Ať zvítězí ty nejlepší argumenty, od toho je přece diskuze. Snad si to taky čtou lidi z odpovědných míst a třeba si z toho něco vezmou. Je tady sice dost šotoušů, ale taky je tu dost lidí z oboru a mají zajímavé, věcné připomínky.
Kdo má opravdový zájem, může si to stáhnout zde:
https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0002394/zakazka/493527
Lidé, četěte!
Přečetl jsem (pravda spíš proletěl) a našel jsem dost lahůdek: – nevím, kdo to psal, ale z diktátu by u mé češtinářky ze základky dostal 4- a pár facek navrch – požadavky na čistě mechanickou brzdu jsou naprosto nereálné, i s hydraulikou to bude těžké – šifrovanou CAN komunikaci jsem ještě neviděl, ale všechno je jednou poprvé – příšerně překombinovaných asi 8 režimů řízení, úplně zbytečný chaos – „mrtvola“ zastaví vůz až po 60s nečinnosti. Běžné v EU jsou jednotky sekund. Jsem nevěděl, že Hepnarová má v DPP skrytého obdivovatele. – spousta požadavků na dveře je v přímém rozporu s… Číst vice »
Jsem to říkal, že DPP vymyslí nějaké pseudo požadavky a Škoda je ochotně splní. Akorát mínusáři to ještě nepochopili
Mě by zajímalo, jak tyhle požadavky tvoří? To obejdou několik oddělení v podniku, každý si k tomu napíše svoje, pak to někdo poskládá dohromady a je z toho takový kočkopes? Nejsem teda expert, ale podle mého názoru je nejhorší dávat příliš konkrétní a rozsáhlé specifikace. Už tím si zadělávají na zpoždění, během kterých si budou v mnoha jednáních s výrobcem vyjasňovat co je reálné, co je protichůdné, proč na tom trvají a že jim to výrazně zdraží výsledný produkt. To je tak těžké si napsat: chci takové rozložení interieru pro pražský provoz, chci základní parametry výkonu, rychlosti, možnosti dojetí po… Číst vice »
Jsou standarty PID, caste problemy s vozy co nechceme opakovat napriklad podvozky 15 T, brusicka koleji 14 T, vylet do nebe T3 atd.. a z toh ve finale vznikne co cca prepravce PID chce..
Jestli ty požadavky diktoval z pozadí Jan Šotovský, tak není divu.
Ty se ještě dlouho vyřazovat nebudou. Zatím jdou šroty RP papírově na nové kastle wan, ty se ještě kompletují v dílnách či dokonce vyrábějí. Ano, nízkopodlažní T3 z roku 2022 tu budou jezdit ještě hodně dlouho 🙂 Nejhůř na tom budou asi T3M2 DVC. Část asi půjde na retroprovoz a část na východ. Taky jde nakonec o prachy. Jestli si město může dovolit kupovat stále nové tram s dražší údržbou a opravou poškozených článků výměnou při 90% dotaci nákladů na provoz dopravního podniku. Anebo udržování starého vozového parku, ale za zlomek ceny. A to má Praha jedny z nejlépe udržovaných… Číst vice »
Cílem je ovšem 100% nízkopodlažnost.
Na stránkách DPP jsem obsah těch předběžných tržních konzultací nenašel. Ale i tak si tady dovolím trochu zaspekulovat 🙂 Jediný konkrétní požadavek co je v článku uveden je na náhradu hydrauliky něčím jednodušším. Na to odpovím snadno: pokud to má splňovat soudobé požadavky, je to nemožné. Nějaké pokusy byly, ale obvykle dopadly dost mizerně. Občas se někdo objeví s tvrzením, že to dokázal, ale zatím to vždy skončilo průserem. K tomu jeden tip: hydraulickou brzdu vyrábí různí výrobci. Někteří to umí líp, jiní hůř, a jiné ještě hůř. Stačí se zeptat u příslušných provozovatelů, i v ČR jsou provozy s… Číst vice »
Díky za podrobnosti. Mě zajímá s těmi sedačkami 1+1, to opravdu neexistuje ve světě tramvaj která je nízkopodlažní, ale ne tak těžká aby musela mít výrazně kratší články pro snížení nápravových tlaků? Co využití pokročilých materiálů a konstrukčních možností, aby se trochu snížila hmotnost samotných rámů? Nebo je to problém, že by to šlo vyrobit, ale dvakrát dráž, takže by to nikdo nekupoval? Snad by ve větší serii nebyl takový problém. Nebo mít jiné uspořádání. Chápu, že nejvíc namáhané jsou střední podvozky, takže bych dal víc místa aspoň na krajní články. V 15T to vepředu už je s plošinou, teď… Číst vice »
Jen jedna poznámka: T3 či K2 mohou jezdit i s prohnutou vozovou skříní. https://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Tram_K2YU_Brno.jpg
Liberec nějaké odkoupí 😀
Budou obosměrné?
Ano, i obousměrné.
A mohu se zeptat na zdroj?
Těch asi moc nebude. Počet KT8 se rozšiřuje a tam kde byly plánovány jen kolejové spojky tak bude nakonec smyčka anebo je to jen dočasné řešení na pár let před prodloužením tratě dál. Takže já nevidím nějakou větší potřebu obousměrných tramvají kromě toho, že vysoká podlaha kátéček dost limituje využití plochy interieru.
Limitem KT8 je jen a pouze obousměrnost, která brání v duchu 2+1 řádnému rozvoji.
V tramvaji se prostě sedí, howgh!
Nejvíc místa zabírají schody, na kterých nechce nikdo stát, a to i ty ve středním článku.
Jasně, nikdo jich ani moc nechce. Ale pár takových obousměrných kousků přinejmenším na výlukový jednokolejný provoz je prostě velice užitečná věc.
No nevím, „konkurence“ píše o jednosměrných…
https://www.cs-dopravak.cz/praha-pripravuje-tendr-na-200-tramvaji-vypsala-trzni-konzultace/
No právě proto bylo napsáno „i“ obousměrné.
Vážně? Kde jste se o tom dozvěděl? Jinak budou jednosměrné
Doufejme, že jako první půjdou do šrotu nebo někam na východ dva největší omyly ve světových dějinách výroby tramvají – 14T a 15T. 🙂
V čem je podle vás 15T omyl? Náhodou na to, že byly vyvinuty v roce 2005, jsou i teď super moderní – plně otočné podvozky a zároveň 100% nízké podlahy nemá žádná jiná tramvaj na světě
S tou nizkopodlaznosti bych si tedy nebyl tak jisty… a problem je hluk,… ale ten uz snad od transtechu vyresily…
Jak „nejsem si jistý nízkopodlažností“ proboha? Vyjma kabiny řidiče tam není jedinej schod, nic.
Je to ještě dneska jediná plně LF tramvaj, nedá se objednat jiná?
Jo vím že za Béma se to objednávalo i s vývojem, byla to první LF.
15T skřípou a skáčou na križovatkách bez ohledu na dobu výroby…
14T by měli vzít do Motola/ÚDDP a dávat na linku 16, ta je teď rovná jak když střelí, což je pro tyto vozy ideální. Ale aspoň jezdí nejvíc na 17, ta je pro ně taky dobrá.
Ještě 16…pravda…
No…a vyhovoval by vám tento harmonogram?:
14T: výhradně 8, 17
15T: výhradně 1, 11, 13, 19, 25
T3+KT8: všechny ostatní linky
„V konzultacích řeší DPP více než padesát otázek z technické, provozní a ekonomické oblasti. Konzultace mají i ukázat, zda existuje společnost, která vyrobí tramvaj přesně podle požadavků DPP pro provoz v Praze.“
Jasně, že dokáže, jeden výrobce začínající na „Š“. Určitě zase vymyslí nějaké pseudo požadavky, aby to nikdo jiný nechtěl vyrobit.
no, zajima me hlucnost, aby se konecne v Praze mohlo na novych tratich jezdit i v noci. Zatim to ani 15T nesplnuje, na rozdil od jinych vyrobcu, kteri to umi…
Nevěděl, jsem že jsou nějaké nové tratě, kde se v noci jezdit nesmí kvůli hluku. Ale přimělo mě to k zamyšlení, jestli dává smysl jezdit v noci na všech tramvajových tratích a zda některé trasy není efektivnější v noci obsloužit autobusy. I když budou asi hlučnější, jen na ježdění v noci nepotřebují zvláštní povolení.
Úřední logikou to tak dopadne, tramvaj nesplňuje hlukové normy, pošleme hlučnější autobus.
Ale vážně řečeno, já si myslím že dneska není moc situaci, kde by se hodilo ukončit tramvaj blíž k centru a nahradit autobusem.
Ano, 97 doveze na Hostivař vzduch, ale co s tím? Ukončit na Zahradním Městě a prodloužit bus 911, povedlo by se to navázat, šlo by bus otočit?
Není od věci zmínit, že máme nejgeniálnější (nejpřísnější a pro noční hodiny až nesplnitelné) normy široko daleko. Stačí vzpomenout na rekonstrukci Bělehradské, kde nastal velký boj o to, aby se tam vůbec mohlo jezdit. Po novém, opraveném a i přes použití takových technologií, které hluk pomohly snížit!
Všimněte si zón 40 (22-6 h.), tramvaje se plouží, aby měřiče náhodou neukázaly o decibelík více. Jako kdyby tramvaj ve městě byla zlo nebo něco zvláštního.
Přísné to asi máme, ale zas se mi nechce věřit že v jiných státech hlučnost v ulicích tolik neřeší. Na Jana Želivského má město problém s dlouhodobým překračováním hlukových limitů, ale ještě těch starších, tedy méně přísných norem. Samozřejmě nejen kvůli tramvajím, ale autů nepomůže ani tichý asfalt, jedině snad úsekové měření s třicítkou. Bohužel trať je tam stará s BKV panely, tak se to víc nese a rekonstrukce je ještě hodně let vzdálená, projekt se teprve kreslí. Moderní trať je ale dost tichá, zvlášť když tam je ještě tráva nahoře. To je víc slyšet elektronika, motory, výstraha před zavřením… Číst vice »
No jestli to dělali s nějakou plzeňskou fekálií, není se čemu divit.
Hluk, který přisuzujete tramvaji, jde ve většině případů za svrškem tramvajové trati.
Tak hlavně by to nebyl Hyundai…samozřejmě, že bych byl nejradši za Škodovky, ale furt lepší ty evropské než tramvaj z Korei
Hyundai moc neznám. V čem je tak špatný, že ho předem odsuzujete?
Nic, pám je akorát nacionalista (kterýmu samozřejmě nevadí, že Škofovka je firma z Kypru či odkud) 🙂
Zaprvé jsem s ním jel ve WAW a byl kus šrotu…všude plast (což však není asi moc podstatné), všechno řinčelo a tak…a snad pořád je to dost ekonomická blbost nepodporovat český průmysl…nezapomeňte, že z něčeho Český lid a ekonomika žít musí
Ano, z nečeho žít musí, ale ty služby a výrobky které nabízí musí být konkurenceschopné. Nejde udržovat Škodu nebo ČKD navždy, jen protože zaměstná pár set nebo pár tisíc místních (Ukrajinců). Stejně tak nejde pořád těžit uhlí, když to vyjde 3x dráž než dovézt z Austrálie, to jsou prostě jasná čísla. Stačí, že jsou většinou podporovány místní subdodavatelé a menší firmy. Na stavbách nových tratí i na jejich vybavení (ovládání, zabezpečení) se živí více lidí než jen ve výrobě nových vozů.
Ja Hy z provozu znam… supr vozy
Jenom ne nic z Plzně!
Ode dneška pijete výhradně sifon a džusy.
Zde není co řešit. Pro jednotnost parku to jsou škodovky. 15T asi už ne, ale asi něco modernějšího, co na tento typ navazuje.
Když jich koupí dost tak je jedno co to bude. 14T má Praha naopak dost málo…
Takže dalších 250 kusů 15T, z toho 100 čtyřčlánkových. To by dávalo největší smysl i z pohledu unifikace, jako se to povedlo u autobusů (i když SORky nemám rád).
Ne, je nutná generační obměna, nemůžeme kupovat v roce 2022 to samé jako v roce 2005
Co je konkrétně na 15T morálně zastaralého, co se dnes umí lépe? A nemyslím teď věci jako řídící software nebo typ tranzistorů v měniči.
Řekl bych, že nejde o to, že by se dnes umělo něco o mnoho lepšího pro cestující, ale že ten komfort je za příliš velké náklady, hlavně co se týče údržby (cena i frekvence), a vlivu na koleje. Čili se bude chtít něco koncepčně modernějšího, než wany nebo 14T, ale výrazně ekonomičtějšího než 15T. Koneckonců i sama Škodovka teď nikde nevyhrává s Forcity alfa (ala 15T), ale spíš s Forcity Smart (ala transtech).
Bylo by smutné, když by Škoda za 17 let nevymyslela žádné zlepšováky 🙂
To teda jo, to bychom se vrátili půl století zpět kdy z Škody a ČKD padaly prakticky stále stejné trolejbusy i tramvaje po dvaceti letech výroby 🙂
Přiznám se, že mi přijdou jako úplně ideální tramvaje. Ale samozřejmě, nemá smysl se uzavírat proti něčemu novému.
Osobně by mě zajímalo, jestli by uměla škoda dodat 15T v oboustranném provedení.
Myslím že na papíře obousměrnou verzi mají.
Bratislavské Forcity Plus mi připadají podobné a jsou obousměrné https://www.skoda.cz/produkty-a-sluzby/forcity-plus
Promiň, ale fakt nejsou technicky podobné. To ovšem nevylučuje možnost obousměrných 15T, ale když si uvědomíte, že by měly být šestery dveře na obou stranách, plus kabina na druhé straně (- 5 dalších míst) tak vám moc míst na sezení nezbyde.
V Praze je stejně lepší víc místa na stání, aspoň se líp vymění cestující. Pořád by to bylo lepší než KT, kde dost místa ubírají schody u dveří.
Já neříkám, že by to bylo vyloženě špatně, ale to by tam zbylo 36 míst, což moc není
Z Hradčanské na Vítězné náměstí je to chuťovka v sedě, natož ve stoje…
Takové Chotkovy sady-Malostranská taky ve stoje nepotěší…
V tramvaji se prostě sedí .
Ne? Co jsou ony „otočné podvozky“ mezi články 15T? Vlastně jen maximálně odlehčené články nosné (které jsou na 29/30T přiznané).
Jak je na tom ta 29/30T s opotřebením tratě? Je ta plná otočnost u 15T opravdu velkej rozdíl, nebo ten kompromis s otočnými krajními a pevnými prostředními funguje v pohodě a průšvih byla jen 14T se všemi pevnými?
Protože pokud to není obří rozdíl v opotřebení tratě, přijde mi ten prostor, kterej netradiční řešení 15T zabírá, a to, jak to brání průchodnosti, jako docela velká cena.
To jsou úplně jiné tram. 15T má všechny podvozky otočné, kdy v mezičlánkovém přechodu se jedná o poměrně raritní řešení podvozků. 29/30T má krajní podvozky otočně ale v tomto prostoru není nízkopodlažní a střední podvozky jsou pevné, což je celkově o dost jednodušší řešení.
To mi nedělejte, jsem si představil 15T s tím strašným čelem na obou stranách. To je materiál na solidní noční můry…
Ale vždyť 15T má čelo i zadek stejný. Jen je vevnitř místo kokpitu pro řidiče celých 5 sedadel pro cestující.
Tvarově jo a je to hrozivý až dost. Naštěstí to díky tomu černýmu orámování od spodní hrany oken až po střechu působí trochu nenápadněji.
Mít to i z obou stran stejnej lak (červený rámování a/nebo hůř tu novější žlutou divnověc) a tu červenou bublinu ovládacího panelu by to ale IMO ještě posunulo. A ne k lepšímu.
Ta oblá rakev jak skřípe na křižovatce…
Nevycházejí tramvaje 35T v Chemnitz z typu 15T? Protože ty obousměrné jsou.
Ne, ty patří do rodiny Forcity Classic, takže to má blíž k 14T. Je to vidět na uspořádání dveří a podvozků, i když 35T je má otočné.
Díky, to mě právě zmátlo, že 35T je má evidentně otočné. Ale je fakt že uspořádání článků je úplně jiné.
Tak musi byt zajimave nataceni podvozku v souvislosti s klouby,…
Jak jste přišli i s Twixem na tu zcela evidentní otočnost? Já tam naopak vidím, že jsou zcela evidentně neotočné.
Minimálně v interiéru by se to mohlo zlepšit. Má to konfiguraci sedadel 2+1, což je pro Prahu dost nepohodlné. Ve více obsazených úsecích se lidi těžko naskládají do úzkých uliček, nejde kolem sedadel (a tyčí se sklem) procházet, ani přeskakovat cestující vedle sedící, hlavně když má člověk batoh nebo tašku. Při menší obsazenosti stejně každý sedí na té dvojce sám nebo radší stojí. Četl jsem, že je to kvůli vysoké hmotnosti, že to víc stojících neunese, což je konstrukční problém. Plošiny se využívají čím dál víc, já bych byl pro plošinu ve všech třech článcích. Nedávno jsem jel novými Ostravskými… Číst vice »
Počet stojících cestující se uměle omezuje kvůli požadavku dopravce na určitou hodnotu nápravových tlaků, kterými tramvaj působí na trať, podloží a případně i na okolní stavby. Nicméně, to není nic nového, neboť už na konci 80. let měly KT8 uspořádání interiéru 2+2. V západních zemích se tento problém řeší nákupem delších tramvají.
Jen doplním že v případě Prahy nejde nakupovat dlouhé tramvaje kvůli vozovnám, nástupištím atd.
Vím, že se to říká, ale pražskou síť úplně do detailu neznám, takže neumím posoudit.
Neumím si představit, že by to nešlo vyřešit. Minimálně v některých vozovnách a na některých trasách. Určitě ne donekonečna, asi ne na úroveň Budapešti, Berlína nebo Drážďan, ale pro o něco delší než aktuální to IMO musí jít. Ostatně nevím o zastávce, u které by jedna 15T neměla rezervu. A vzhledem k tomu, jak chybí řidiči, kapacita, propustnost některých křižovatek (i když na tom se pracuje přípravou a snad brzy stavbou alternativ), by prodloužení bylo určitě řešením, jak zvednout kapacitu, aniž by se ostatní zmíněné problémy nějak silně zhoršovaly.
A na tom vašem „Západě“ je uspořádání 2+2 celkem časté.
Problém s tím má bohužel Pesa z důvodu umístění podvozků uprostřed článku…
15T určitě ne, už z hlediska zkušeností s nimi a čtyřčlánkové už vůbec ne.
Trochu reality by to chtělo…
V době dodávek mezi nimi bude rozdíl cca 20 let a to je přinejmenším polovina životnsoti tramvaje. Čas na generační obměnu.
Tak to aby začli makat na vývoji vozidla těchto požadavků:
– průjezdný profil T
– otočné podvozky
– klimatizace
– uspořádání míst 2+1
– max. rychlost 80 km/h
– pohotovostní hmotnost max. 1,275 t/m délky
– pohotovostní hmotnost max. 555 kg/sedačka
k tomu ještě požadavek na max. cenu – 800 000 Kč/sedačka
Nízkopodlažnost není podmínkou.
Tak…a to by mě zajímalo, co by teď vyplodili v Plzni… 😀